2023，對於車界來説是極致內卷的一年。

價格戰風起雲湧，從年頭打到年尾，即使沒有燃油車的提前清庫，電動車賽道的擁擠程度，在滲透率爬上30%以後，庫存不斷累積，淘汰賽的轉盤何時轉動，也已經提前打了招呼。

智能化競爭方興未艾，新車供給逐漸朝着更大尺寸，續航以及更出色的智能化體驗等方向迭代，在華為成功“攪局”，之前，巧推增程式的理想汽車憑藉L7/L8/L9連續三款車的出圈完成了逆襲，三季度就完成了全年的銷量目標。

剛過完元旦，車企也陸續公佈了12月以及2023的全年銷量，自然少不了與車企年初定的銷量目標作一番對比，看看完成情況如何。

根據車企已經披露的數據梳理，新能源汽車銷量排名前12的新能源品牌裏，僅有比亞迪、理想汽車、東風嵐圖完成了2023年年度銷量目標，還有將近八成未完成目標。

比亞迪超額完成全年300萬輛的銷量目標，也繼續穩坐住電動車的銷冠寶座。特斯拉也幾乎“卡點”完成KPI，11月以來連續幾度提價與國內車企降價隊列對比簡直別開生面，然而四季度出來的交付量卻好於預估。

Model 3/Y還是主力軍，貢獻了95%。雖然有三方機構統計，Cybertruck目前的訂單量已經超過了200萬單，但實際從這緊湊的交付數據來看，交付貢獻量並不大。

比亞迪公佈的全年銷量數據顯示，其全年實現純電車型銷量為157.5萬輛，儘管這一數據要少於特斯拉的全年銷量，但僅從四季度來看，比亞迪以52.65萬台純電車實現了對特斯拉的超越。

其他車企，表現明顯掉隊的有哪吒汽車，去年在乘聯會的零售榜單裏排在理想、長城汽車等之前，今年6-12月連續七個月銷量同比出現下滑，掉出了新勢力第一陣營。

傳統車企“創二代”的表現依舊穩健，上汽集團位居中國汽車第二，廣汽埃安、吉利、長安汽車的完成率相比新勢力更高。

賽力斯全年銷量15.18萬輛，雖然只完成了目標的一半，但與華為合作的AITO問界系列乘勢追擊，12月問界交付了24468輛車，據稱年末發佈的M9上市七天累積大定已突破3萬輛。

新勢力中，雖然小鵬的月銷量也到達了兩萬輛，但是上半年持續的低迷期最終讓追趕目標無望，這也是許多車企今年面對的嚴酷現實。

(來源：車企產銷公報)

車企們年初設定目標的假設是，經濟穩步復甦，出行旅遊等消費需求回暖，汽車購置税也快要取消（去年年初還未宣佈延長），條件設定如果很理想，制定出一個偏樂觀的目標也很正常，再怎麼也不能比2022年更差了吧。

現實是，年初特斯拉放了第一槍後，接連第二聲、第三聲、第四聲...槍響，價格戰打響的速度出乎所有人的意料。4-6月是車企最難受的時候，燃油車開始清倉大甩賣，嚇得消費者不敢輕易接盤，價格戰的陰霾籠罩着整個車市，直到政策做出了一定的讓步。

但在不同車型上，政策並不會一視同仁。

例如購置税的減免額度，2024年到2025年每輛新能源乘用車免税額不超過3萬元。但在符合要求的具體技術細節上，有大部分車型還達不到這個門檻。

在純電動車乘用車上，要求30分鐘最高車速不低於100km/h，續駛里程從現行的“不低於100公里”調整至“不低於200公里”，動力電池系統的質量能量密度從“不低於95Wh/kg”調整至“不低於125Wh/kg”。

目前純電動乘用車續駛里程低於200公里的主要是A00級車，佔到了2023年A00級電動車銷量的39%，代表車有奇瑞QQ冰淇淋、五菱宏光MINI EV、東風風光MINI EV等。

去年A00級別的純電動車市場已經開始出現萎縮，前11月銷量同比下滑了32.1%。出於續航要求和成本考慮，消費者選擇純電車型的門檻也相應提高了，對廠家來説，幾萬塊的小車再升級意義也不大，一輪洗牌在所難免。

在各家車企樂觀期待2024年新能源車市場的同時，不可忽視的是，隨着小米、華為等科技公司的入局，新能源汽車市場競爭將愈發激烈。2024年，小米SU7、小鵬X9、理想MEGA等新車型將陸續上市。

中汽協預計，2024年中國汽車市場總銷量將達到3100萬輛，其中新能源汽車銷量將達到1150萬輛；汽車出口量將達到550萬輛。