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電動車銷量年終:幾家歡喜幾家愁

2023,對於車界來説是極致內卷的一年。

價格戰風起雲湧,從年頭打到年尾,即使沒有燃油車的提前清庫,電動車賽道的擁擠程度,在滲透率爬上30%以後,庫存不斷累積,淘汰賽的轉盤何時轉動,也已經提前打了招呼。

智能化競爭方興未艾,新車供給逐漸朝着更大尺寸,續航以及更出色的智能化體驗等方向迭代,在華為成功“攪局”,之前,巧推增程式的理想汽車憑藉L7/L8/L9連續三款車的出圈完成了逆襲,三季度就完成了全年的銷量目標。

剛過完元旦,車企也陸續公佈了12月以及2023的全年銷量,自然少不了與車企年初定的銷量目標作一番對比,看看完成情況如何。

根據車企已經披露的數據梳理,新能源汽車銷量排名前12的新能源品牌裏,僅有比亞迪、理想汽車、東風嵐圖完成了2023年年度銷量目標,還有將近八成未完成目標。

比亞迪超額完成全年300萬輛的銷量目標,也繼續穩坐住電動車的銷冠寶座。特斯拉也幾乎“卡點”完成KPI,11月以來連續幾度提價與國內車企降價隊列對比簡直別開生面,然而四季度出來的交付量卻好於預估。

Model 3/Y還是主力軍,貢獻了95%。雖然有三方機構統計,Cybertruck目前的訂單量已經超過了200萬單,但實際從這緊湊的交付數據來看,交付貢獻量並不大。

比亞迪公佈的全年銷量數據顯示,其全年實現純電車型銷量為157.5萬輛,儘管這一數據要少於特斯拉的全年銷量,但僅從四季度來看,比亞迪以52.65萬台純電車實現了對特斯拉的超越。

其他車企,表現明顯掉隊的有哪吒汽車,去年在乘聯會的零售榜單裏排在理想、長城汽車等之前,今年6-12月連續七個月銷量同比出現下滑,掉出了新勢力第一陣營。

傳統車企“創二代”的表現依舊穩健,上汽集團位居中國汽車第二,廣汽埃安、吉利、長安汽車的完成率相比新勢力更高。

賽力斯全年銷量15.18萬輛,雖然只完成了目標的一半,但與華為合作的AITO問界系列乘勢追擊,12月問界交付了24468輛車,據稱年末發佈的M9上市七天累積大定已突破3萬輛。

新勢力中,雖然小鵬的月銷量也到達了兩萬輛,但是上半年持續的低迷期最終讓追趕目標無望,這也是許多車企今年面對的嚴酷現實。

(來源:車企產銷公報)

車企們年初設定目標的假設是,經濟穩步復甦,出行旅遊等消費需求回暖,汽車購置税也快要取消(去年年初還未宣佈延長),條件設定如果很理想,制定出一個偏樂觀的目標也很正常,再怎麼也不能比2022年更差了吧。

現實是,年初特斯拉放了第一槍後,接連第二聲、第三聲、第四聲...槍響,價格戰打響的速度出乎所有人的意料。4-6月是車企最難受的時候,燃油車開始清倉大甩賣,嚇得消費者不敢輕易接盤,價格戰的陰霾籠罩着整個車市,直到政策做出了一定的讓步。

但在不同車型上,政策並不會一視同仁。

例如購置税的減免額度,2024年到2025年每輛新能源乘用車免税額不超過3萬元。但在符合要求的具體技術細節上,有大部分車型還達不到這個門檻。

在純電動車乘用車上,要求30分鐘最高車速不低於100km/h,續駛里程從現行的“不低於100公里”調整至“不低於200公里”,動力電池系統的質量能量密度從“不低於95Wh/kg”調整至“不低於125Wh/kg”。

目前純電動乘用車續駛里程低於200公里的主要是A00級車,佔到了2023年A00級電動車銷量的39%,代表車有奇瑞QQ冰淇淋、五菱宏光MINI EV、東風風光MINI EV等。

去年A00級別的純電動車市場已經開始出現萎縮,前11月銷量同比下滑了32.1%。出於續航要求和成本考慮,消費者選擇純電車型的門檻也相應提高了,對廠家來説,幾萬塊的小車再升級意義也不大,一輪洗牌在所難免。

在各家車企樂觀期待2024年新能源車市場的同時,不可忽視的是,隨着小米、華為等科技公司的入局,新能源汽車市場競爭將愈發激烈。2024年,小米SU7、小鵬X9、理想MEGA等新車型將陸續上市。

中汽協預計,2024年中國汽車市場總銷量將達到3100萬輛,其中新能源汽車銷量將達到1150萬輛;汽車出口量將達到550萬輛。

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