在電動車、AI、航空、基建等領域一路升級打怪的馬斯克，他與特斯拉的關係，用“這麼近，那麼遠”來描述十分恰當。他可能是最不在乎市值管理的CEO，動輒套現股票收購推特引發股價暴跌，對特斯拉股價過高的表態更是直言不諱，引得公司高管和投資者捶胸頓足。

特斯拉對汽車行業的顛覆，卻又離不開馬斯克為之書寫的清晰而富有遠見的數個篇章，從第一輛跑車Roadster，到Model系列，再到電動皮卡Cybertruck、電動重卡Semi，特斯拉將電動版圖覆蓋到所有出行領域，一步步實現清潔能源替代化石燃料的最終願景，但對於當前電動車規模而言，這僅僅只是起步。

近期，馬斯克表示，將於3月1日在特斯拉投資者日活動上推出特斯拉第三篇章（Master Plan 3），即通往地球完全可持續能源未來的道路。該計劃的存在理由是：“你如何達到足夠的規模來真正改變地球上的整個能源基礎設施？”

這次馬斯克又會吹多大的牛？從他過去一年的表態裏，或許已經有了一些答案。

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2030年，1億小目標如何實現

馬斯克關於第三篇章的消息一公佈，各種臆想和猜測瀰漫在網絡上，因為馬斯克本就是一個腦洞大開的人，他能夠將特斯拉引領到怎樣的高度，大家對此的關注絕不會少於他的花邊新聞。

其中一個比較有趣的猜測，有專業人士發現，馬斯克推文配圖的背景實際上是車身側面堆疊在裝配架上，共39行17列，加上可容納8輛車的車身側面，整張圖大概有5304輛車。

如果每天能生產5304輛車，那麼年產量也有193.6萬，特斯拉去年產量達到了137萬輛，增長了47%。自2019年跨過產能地獄後，特斯拉產量快速攀升，公司也連續第三年實現正向盈利。最風光的時候，公司市值超過1.3萬億美元，超過大眾、豐田、當代、通用等傳統車企的估值總和。

基於特斯拉的科技含量，市場定價的錨點由車企轉移到了科技企業，向蘋果、谷歌、微軟等發起衝擊，馬斯克本人的財富規模也創造了歷史。儘管受去年加息的拖累，從今年一季度以來，正當市場回暖，特斯拉再度翻倍説明了這家公司仍是市場裏最大的“香餑餑”。

但馬斯克的野心不絕於此。

去年8月份舉辦的股東大會上，這位CEO打算衝擊更高的產銷目標，總結來説：

預計十年後累計交付量可能超過1億輛；

到2030年，實現每年生產2000萬輛汽車的目標，至少會建造10-12個超級工廠，每個工廠平均每年生產150-200萬輛。

每年2000萬輛是啥水平？算上燃油車，約等於去年全球汽車市場40%的份額。去年的銷冠豐田，一共賣了1010萬輛，佔據13%的份額。此前力捧特斯拉的ARK“木頭姐”，認為公司將在2026年獲得全球汽車市場26%的份額。

乍一看感覺又在吹牛皮。以特斯拉如今的製造能力去評估，一體化壓鑄，CTC等技術為汽車組裝節省了大量的零部件和時間成本，2021年加州工廠曾單週產出了8550輛車，創下了新的記錄，德州和柏林每週現在每週大概能生產3000Model Y。

算下來一天也就一千多台特斯拉，一家工廠年產量要達到200萬輛的話，那麼一天的產能至少也要達到5304台車。想要將規模提升到“極致”，馬斯克不光要將效率提升到“極致”，還需要去生產更加實惠、更加暢銷的車型。

馬斯克在特斯拉的第一篇章裏就提到，特斯拉電動車的價格梯隊將會逐漸下沉，未來將會有更便宜的車型。在2020年的特斯拉電池日上，馬斯克宣佈特斯拉將生產售價2.5萬美元的電動汽車，並且能夠完全實現自動駕駛。這款親民價位的電動車很有可能在3月1日亮相，成為特斯拉下個篇章的殺手級產品。

對比特斯拉去年單車5.49萬美元的均價水平，2.5萬美元摺合人民幣大概16萬元，很適合作為高城市密度的出行工具，並且在10-20萬價格段缺少足夠出色的車型供給時有望佔據足夠的先發優勢。

特斯拉新車假想圖

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完全可持續能源的絆腳石

“加速世界向可持續能源的轉變”，特斯拉有着遠高於一般汽車企業的定位，而路徑也比一般車企更為坎坷。因為作為行業引領者，你不光得造一台好用的電車，為了賣出更多的電車，還需要帶頭普及推廣能源獲取和儲存基礎設施，這就構成了特斯拉業務版圖的另外兩塊，太陽能和儲能。

儘管可再生能源發電佔比在逐年上升，依然無法獨當一面。隨着電車消費和工業生產活動不斷增加，用電需求提高，石油和天然氣產量逐漸跟不上，可再生能源由於發力存在波動性，季節性等因素，目前還指望不上説能“扛過大旗”。

回顧近兩年中國地區限電，俄烏戰爭催化歐洲電價飆升，要想引導能源順利轉型，避免犧牲經濟增長，讓可再生能源發電成為一種穩定可靠的機制，儲能作為調節工具，能源裏的“銀行”，是不可或缺的。

但無論是動力電池還是儲能電池，均受制於上游鋰礦過高的開採成本。去年根本無法實現大規模低成本的產出，也給新能源下游企業帶來巨大的壓力。從能源革命的角度來看，如今我們只是將對石油依賴轉向鋰資源的依賴，正如馬斯克所説，“鋰電池就是新的石油”。

電池日首發的4680大圓柱電池，號稱有56%的降本空間，但説到底鋰元素仍是成本大頭，面對“狂飆”的碳酸鋰價格也沒有優勢。這款電池在今明兩年將進入關鍵的導入期，將會裝在特斯拉Model Y，Cybertruck、Semi以及儲能電池Megapack上，接近於支撐特斯拉全系產品的使用。

鋰電池供應鏈的問題如同房間裏的大象，馬斯克發現後還沒有來得及解決，今年同樣叫苦不迭。如果他能用買推特的錢去買幾家鋰礦公司，這樣特斯拉起碼能夠加強對上游材料的把控。如今業務版圖基本圍繞鋰電池的應用，也就是説特斯拉增長會很依賴於鋰的供給。

馬斯克在推特里闡釋得很通透，不是鋰元素不夠，而是提取和精煉的速度太慢了導致供不應求。特斯拉也有自己的礦場，但開採流程極其繁瑣，耗時頗長。國際能源署的數據顯示，投產週期最快的澳洲鋰礦，從發現到投產的平均耗時都長達4年！

特斯拉今年在電動車領域銷量排名第二，户用儲能第一，大型儲能第三。如果因為原材料供應不足導致減產甚至停產，將極大削弱公司的競爭力。4680大圓柱電池量產也意味着，特斯拉如果想實現電池供應的自主可控，鋰礦問題須得抓緊時間解決，畢竟競爭對手不會等你。

估計是不會買礦慢慢挖了，馬斯克可能會選擇自己建立精煉廠，或許能夠以技術改進的方式提高鋰鹽產能，那麼又將顛覆一個行業。

03

“鋼鐵俠”的機器人大軍

特斯拉去年舉辦了第二個AI Day，主要介紹了全自動駕駛FSD，人形機器人Optimus，以及超算DojoD1芯片的進展。

在第二個願景裏，馬斯克提出要基於駕駛數據推出自動駕駛服務，以及通過自動駕駛提供出行服務。但人們對於安全性的擔憂，普遍要大過對新技術加速普及的興奮。根據美國國家公路交通安全管理局近期公佈的ADAS相關⻋禍的最新數據，特斯拉以474起的⻋禍數量穩居第⼀。

另一方面，不同區域在FSD落地上難以形成統一的步調，特斯拉對於中國交通、政策要求、用户習慣的理解上不如本土車企，國內目前還沒有開放FSD Beta的消息。FSD的累積測試里程離馬斯克的60億英里標準還有很長的距離。

在完全自動駕駛的承諾上，消費者認為馬斯克似乎吹牛吹過了頭，因此惹上了官司。發佈會上，他還再次重申，去年年底將在更多區域落地FSD，但是直到現在還未推出。

特斯拉還推出了人形機器人，其形態和性能就像站立版的特斯拉汽車，搭載了和汽車同款的FSD芯片，以及Dojo D1作為“大腦”。隨着成本繼續下降和芯片性能的提升，未來人性機器人的商用化必將催生萬億級別的市場，也引起了進廠打工還是上火星的討論。

人們對未來上人機協作，開發火星基地有着科幻大片般的遐想。在BBC出品的馬斯克紀錄片中，他認為對於人類未來而言只有兩條出路，要麼留在地球，要麼成為跨星球物種。號稱2030年把人送上火星堪稱其吹過最大的牛皮。

《星際穿越》

2022年3月，馬斯克曾在推特上回復網友時稱：“特斯拉的主旨是將‘規模’擴大到‘極致’，這是人類擺脱化石燃料所需要的，還有人工智能（AI）。但我也會將有關SpaceX（美國太空探索技術公司）、特斯拉和Boring公司（美國基礎設施和隧道建設公司）的部分包括進去。”

機器人、汽車，這些都是人工智能的物理載體。如今像ChatGPT這樣的通用AI模型一邊積攢着對世界的認知，一邊被用來探索應用的邊界，但在馬斯克眼裏，AI能用來做什麼，可能已經有了答案。

Midjourney, 一款AI工具：根據文字生成的火星殖民圖

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尾聲

對馬斯克其人，天才的讚美與尖鋭的批評是同時存在的，擁有超前的視野、深刻的洞察力，以及將想法付諸實踐的執行力讓其在當代傑出商業領袖中脱穎而出。因為他從不只是會畫ppt的那類管理層，或在帳前指揮士兵的將軍。

“我絕對不會只在象牙塔裏，我想身在戰場之中。”對待工作，馬斯克的確言行一致，直接睡在了工廠裏。特斯拉在2013年Q1成功交付了4750輛車，實現1100萬美元的收入。

“Too little, too late”是所有創業者的終極恐懼，擁有萬億財富的馬斯克沒有忘卻。