如果用一個詞形容6月份新能源汽車的銷量，最合適的應該是：

生意興隆！

尤其亮眼的是，國產品牌基本撐起了中國新能源汽車市場，這與過去洋品牌一統天下的局面相比，真的可以説改天換地，揚眉吐氣。

成績面前，值得稱道，這沒什麼好説的，全世界都能看到，一家知名的新能源汽車公司老總就説過，國內的新能源汽車技術已經非常好，不明白就是有人説自己落後，這種偏見需要改一改，中國人需要自信起來。

不過，自信歸自信，新能源汽車的混戰其實才剛開始，未來鹿死誰手，也還是個未知數。其實，很多行業都是如此，開始的時候百花齊放，但最後能夠留下的往往是少數，互聯網、智能手機、家電都經歷過類似的過程，汽車行業本身也經歷過，只不過汽車行業的格局在很多年前就定下來，時間太久遠，大家習慣性忘記而已。

現在，就着新能源汽車銷量榜，我們去粗取精，探究一下真實的情況，順便給出一些冷思考。

01

一哥之爭

一般人的認知，國內新能源汽車的龍頭之爭，在比亞迪和特斯拉之間，其實也可以變相看成中美較量。不過，榜首上（轎車類）常常會被一個神車霸佔，五菱宏光MINI。

這個神車莆一推出，就一路開掛，霸佔銷售榜首那是家常便飯。不過，這種榜首位置其實意義並不大，因為五菱宏光MINI就是一輛買菜車，三五萬的價格，100多公里的續航里程，基本為零的智能化配置，巨頭們看待這位“一哥”，就像看着一個傀儡皇帝，沒有人會忌憚它，它的銷量再高，都很難構成對巨頭們的實質性威脅。

所以，五菱宏觀MINI這個所謂的銷量第一，其實就是賺了個吆喝，即使利潤不低，也不可能成為主流，尤其在智能化浪潮面前，你能指望5萬塊的買菜車給你好的自動駕駛功能嗎？

即使它説有，估計你也不敢要，別拿生命開玩笑。

真正值得比拼的，還是特斯拉和比亞迪之間。

從轎車的銷量上看，比亞迪的是有實力的，秦和漢兩大車型，和特斯拉的銷量相當，構成了第一梯隊，是排名後面的品牌的2倍多，這樣的領先度，後面的品牌要想超越，並不容易，未來如何演變，還不敢説，但短期內護城河還是穩定的，後面的競爭對手也沒看出能夠對它們構成實質性威脅的；

從SUV的銷量上看，特斯拉的優勢還是相當明顯，Model Y以兩萬的優勢領先第二名，而且特斯拉中國才兩種車型，對於其他多種車型的公司，儘管總體銷量上未必壓得過別人，但是單品，特斯拉的實力還是很強大的，加上上海工廠的擴建，特斯拉在中國的銷售前景仍然很光明，單品“一哥”的地位還是很難撼動。

從結果上看，比亞迪的總銷量領先，得益於它多車型，這也算是特斯拉的短板，因為在中國生產的只有兩個車型，很多人都認為特斯拉走的是蘋果路線，以單品吊打天下，但實際上並非如此，從特斯拉的產品規劃上看，未來會陸續有更多的車型推出，比如兩廂車Model 2、皮卡Cybertruck，還有已經開放預定的超級跑車Roadster 2，特斯拉其實也在向綜合型車企靠近。如果按特斯拉自己的規劃，2030年銷量將突破千萬輛，全球性的新能源汽車巨頭成色已經顯現。

比亞迪則更像豐田，從一開始走的就是多品類路線，高中低各種車型都有，儘管旗下的車型已經很多，但比亞迪也絕對不是止步於此。短期看，國內銷量冠軍的競爭還是不斷演進，特斯拉和比亞迪之間肯定還會有更激烈的競爭。

02

後面的小弟們

和耀眼的一哥相比，後面的小弟們雖然銷量難以對抗，但實際上它們也很熱鬧，蔚小理、中低端新勢力、傳統燃油車企，都在這個賽道上拼命奔跑。

但從結果上看，傳統車企是一種“涼涼”的狀態。6月份銷量排名中，也只看到廣汽、吉利、東風、奇瑞、大眾幾家，而傳統的巨頭，像美國三巨頭、BBA、豐田本田日產，都沒啥蹤影，甚至連上汽（五菱除外），也很少看到身影。

不過，這並不代表傳統車企毫無作為，實際上它們都在快馬加鞭地研發新能源汽車，相信很快就會有很多車型推向市場，市場競爭的加劇很快能夠看到。6月份重慶車展上驚豔了一把的長安汽車，就是典型的代表，所以，如果傳統車企突然間集體上市新車型，並大肆宣傳，不要覺得奇怪，因為人家一直都沒停止過追趕。

在這方面，大眾算是最積極的跨國車企，這可能與德國政府強力推動本國新能源汽車發展有關，畢竟德國是一個能源貧乏的國家，這次俄烏戰爭就很明顯地看到這一點。另外，德國在新能源汽車技術方面儲備並不多，汽車又是德國最重要的工業，不容有失。

與德國的激進相比，日本則顯得不緊不慢，心裏想啥無人知曉，不過，日本在新能源技術方面實力還是比較強的，鋰電池就是日本最先做起來的，氫能源的技術日本也很強大，這也能夠理解日本為何在新能源汽車上慢條斯理。

未來，德國的車企可能會大規模殺入新能源汽車市場，日本的速度則相對平緩，這除了對一哥們造成影響外，眾多排名靠後的車企，也會深受影響。一些已經上市的，並且已經打響牌子的，像蔚小理，安全邊際會相對高，而那些始終在低端市場徘徊，並且研發、生產和銷售實力都不怎麼樣的車企，很可能會以倒閉收場。

也有一些觀點，堅持認為傳統車企沒戲，因為歷史包袱過重，缺乏壯士斷腕的決心和勇氣，最後在無聲無息中消退，最常被引用的比喻，是手機界的諾基亞。不過，從風險的角度，切忌不要過分低估傳統燃油車所帶來的競爭壓力。

一些頭部新勢力，如三大已上市的公司，現在的問題主要還是產能，銷量端的訂單其實並不少，但是新建擴建工程還未完成，銷售繼續大幅放量，還得等到新產能投產。

認清這個大勢，做投資還是要把目光更多地聚焦於頭部企業，這些車企即使價格高一點，只有時間足夠長，都會回來的一天，而那些實力欠缺的小型車企，一旦跌下去，很可能是毀滅式的。

03

汽車業到底在比什麼？

最後，談一談新能源車企的競爭力。

最強的一檔，還是特斯拉，它的優勢已經説過很多遍，這裏沒必要贅述，但有一個數據是值得反覆玩味的。

那就是毛利率。

這也是製造業最為重要的財務指標之一。

先來對照一下特斯拉等幾家重要的車企的毛利率。

特斯拉是唯一一家超過25%的車企，要知道，去年特斯拉才賣了93萬車，豐田和大眾都是超過千萬輛規模的車企，而且特斯拉的利潤率已經超過這兩個傳統車企，如果特斯拉的銷量也可以達到千萬輛的級別，那盈利能力的想象空間就更大了。

汽車產業一直流程着豐田式的精益生產神話，也是豐田能夠保持高利潤率的關鍵所在，但是即便如此，特斯拉也是輕鬆超越，這裏面的祕密，全都藏在特斯拉的超級工廠裏。

超級工廠的智能化程度相當高，要在一篇文章中完全講清楚，很難，這裏邊可以通過一個小細節去看，比如一個裝配動作，傳統的汽車生產流程是用人工完成，耗時8秒，超級工廠的機器人耗時也是8秒，看似毫無差別，但問題在於，這個機器人此前需要10秒鐘才能完成，這能夠説明什麼？

説明機器人是能夠進化的，它能夠從10秒縮短到8秒，如果繼續進化，時間會不會從8秒減少到6秒、4秒甚至更短？

很有可能，但是人工在8秒鐘已經是極限，當機器人不斷進化的時候，效率就會不斷提升，成本也就會隨之下降，25%的毛利率並非特斯拉的終點，但19%可能已經是豐田的極限，如果在生產上沒有革命性的改進，精益生產就不是超級工廠的對手。

所以，與很多人習慣將特斯拉的優勢歸結為軟件研發、馬斯克的人設、品牌度，我更願意把優勢歸結為智能化生產，這也是很多人容易忽略的一點。特斯拉絕非汽車新動力的開創者這麼簡單，實際上它也是生產革命的創造者。

要設計一輛電動車，不難，如李書福所言，4個輪子、2張沙發、加塊電池、掛個屏幕、裝個軟件、再蓋個車框，營銷可以砸錢，可以請流量明星，這些都不難複製，但是如果説到生產，幾乎很難逾越超級工廠，這可能正是馬斯克當年為什麼睡在工廠的原因，因為馬哥太明白，生產才是汽車產業最大的競爭力所在，搞定了生產，競爭者就會被遠遠甩在身後。

研究新能源汽車哪家強，除了常規的指標，還應該親身感受一下各家的生產力。外表看不出的東西，在工廠裏都能夠找到答案。

04

結語

經過4月份崩盤式的低谷，現在新能源汽車重回高增狀態，很多人又開始樂觀起來。

這確實也是值得樂的地方，畢竟這是極其少數的還有廣闊增長空間的行業。

但是，樂中也有隱憂，這些隱憂，一方面來自大量湧入的競爭者，殘酷的淘汰賽會愈演愈烈，大家都會越來越感受到競爭的壓力；另一方面，就是哪些空有其表，實力不濟的廠商，在短暫的高光後，會很快陷入困境，甚至消亡。

別看新能源汽車台上熱熱鬧鬧，台下其實暗流湧動，一個不經意，可能就有人被淘汰。

當然，那些始終致力於科技創新，綜合實力強大的頭部公司，最有可能笑到最後。