經歷過2018、19年的生死邊緣，成功登陸資本市場的造車新勢力過上了幾年的好日子。

但是，在越來越多傳統以及其他勢力推出新車的當下，原先頭部新勢力的日子又面臨了新的變數。

最明顯的一個就是8月份的銷量出現下滑，而股價距離6月底反彈見頂之後，也一路下挫至今。有的公司短短兩個月跌幅超過60%，引發市場對於新勢力再一次質疑。

而這一次，比起2019年，嚴重程度或許還要更高一些。

01

競爭加劇

這幾天，一個頭部新勢力剛發了一款新車，但出人意料的是，與以往被熱捧相比，這次不僅顯得稀鬆平常，而且還招致了很多質疑聲，從設計、性能、到價格都被輪番攻擊。

無獨有偶，早幾個月發佈的號稱“500以內最好的家用SUV”的那家新勢力，同樣深陷輿論旋渦。

筆者不得不感歎，形勢變得如此之快。要知道，就在前一年，它們可都是氣勢如虹，是妥妥C位。

銷量上，新勢力也開始讓人抓急，以8月份數據來看，新勢力似乎開始偃旗息鼓了，反倒是一些傳統車企以及二線新勢力突然趕了上來，尤其是傳統車企，霸佔銷量榜的數量越來越多。

説實話，那些傳統車企頭上懸着“諾基亞時刻”這麼久了，現在也終於出了一口惡氣。它們用實際行動證明，自己非但不會成為汽車業的“諾基亞”，反而有點“男人四十一枝花”的感覺。

實際上，如果留意最近一年多新能源汽車發佈的新車型，就會明白，銷量變化是有章可循的。

傳統車企中，比亞迪就不説了，那是炸屏式的存在，而華為加持的賽力斯相繼發佈SF5的替代車型--問界M5、M7；長安汽車則推出深藍SL03，並聯合華為和寧德時代一起造車，推出旗艦版的SUV--阿維塔；吉利有純電極氪001，長城也有推出了很多一堆以咖啡命名的混動車型；還有東風嵐圖FREE、夢想家，以及突然冒出來的零跑C01、哪吒S...，如果再加上有點拉胯，但也確實已經有車在售的一汽、北汽，那麼現在的新能源車型真的有點井噴的感覺。

這些新能源車外形一個比一個酷，硬件一個比一個多，功能也號稱一個比一個強。而且宣傳上，它們也學會了新勢力老闆們滿嘴跑火車的那一套，似乎沒有一個擔心自己會因為違反廣吿法而被吿。不管實際使用體驗如何，但至少在數量和氣勢上，它們真的趕上來了。

這個時候，很多人才突然醒悟，原來那些月度過萬的新勢力銷量神話，只不過建立在一個特別簡單的前提：沒有競爭對手。

當然，這也體現了新勢力們敢為天下先的氣概，但是這股氣概如果放在現在和未來，依然不忘初心，並且持續取得好成績，那才是真的牛。

但是，它們又能拿出什麼來證明？

02

比拼內功

筆者一直在想，到底汽車業競爭的本質是什麼？

在百年的發展史上，為什麼有的車廠能夠活下去，並一步步壯大；而有的車廠卻曇花一現？而新能源汽車這個新物種，既有傳統汽車的機械屬性，又多了很多電子產品的屬性，究竟應該如何看待這個新物種的競爭本質？

這個問題的答案，必須back to basic。

首先看一下汽車在幾個工業國的輪換，最先是德國做起來的，然後在歐洲各個工業國興起，但在20世紀初的時候被美國人超越，到1970年代，美國人被日本人超越。

當中最根本的原因，就在“生產”兩個字。

德國最初的汽車生產模式，是傳統的手工打造，簡單説就是一些組裝師傅，加一羣學徒，學徒負責把零部件拿給師傅，由師傅全權組裝，可以説那個時代的組裝師傅，是真正的全才，因為除了他，其他人都做不成一輛完整的汽車。

汽車工業傳到美利堅的時候，美國人當然也是遵循這一套生產流程，但如果只是簡單遵循，美國人估計永遠都只能跟在歐洲人屁股後面走。

但是，福特公司創新式的流水線生產模式，改變了一切。這個從芝加哥屠宰場學到的模式，被廣泛應用於美國汽車生產，使得生產效率提升很快，最終的結果，一輛車的所需的工時大大縮短，效率的提升，帶來了成本的下降，以福特車為例，價格從850美元一下子降到260美元，從奢侈品變成普通老百姓都能消費得起的，刺激人們購買，最終形成良性循環。

福特流水線生產模式，來源：百度

這也是整個20世紀工業發展的一個很重要的邏輯：通過生產流程的變化，達到提升效率降低成本的目的，最終通過銷量的提升而收穫更大的商業利益。

福特在流水線生產模式成功之後，曾經想推廣給老牌的歐洲工業國，但很遺憾的是，歐洲工業國當時比較流行傳統的手工作坊式，對福特的做法並不那麼容易接受，反倒是當時的蘇聯，由於工業基礎薄弱，又很急着發展工業，加上沒有歷史包袱，對於新技術的接受度比較高，這一波傳授，也為蘇聯日後汽車工業起飛打下了基礎，那是後話了。

就這樣，美國完成了一次對歐洲汽車工業的超越，殺手鐗也很簡單，就是生產變革。

時間來到1970年代，石油危機爆發，日本車開始展露頭角，很多人後來的總結，日本車能夠拿下歐美市場，都是拜石油危機所賜，因為日本車省油，這在當時實在太香了。

但筆者覺得核心問題不在於此，而在於日本人為什麼就能夠造出省油車，而美國人不可以？

當然，理由也被挖掘了無數遍，日本天然缺乏資源，所以他們的性格就是物盡其用，不浪費，又如日本人有工匠精神，甚至有人説日本人太矮小，所以造的車不用那麼大，而美國人在這些方面剛好相反，美國人高大，造車喜歡大，美國人崇尚自由和彪悍，所以喜歡開馬力大的車，如此種種。

這些肯定都是理由，但日本車勝出的底層邏輯，和當年美國如出一轍，就是在生產變革上。

美國人在汽車工業被日本人打趴之後，曾經非常深入地研究日本人的制勝之道，最後還形成了汽車工業非常著名的一個結論，是以豐田為代表的精益生產模式，擊敗了美國。

豐田精益生產線，來源：百度

很多熟悉汽車工業的人對於豐田的這套生產模式不陌生，其實它就是在福特創造的流水線基礎上再進一步，或者説福特生產模式的升級版。

福特模式哪裏可以優化的地方，日本人給你優化一下，福特模式哪裏可以省點錢的地方，日本人給你省一點，福特模式哪裏做得不夠極致的地方，日本人給你做極致一點。就是這樣，好的地方再好上一點，差的地方再變好一點，一圈下來，最後發現所形成的優勢就不止那麼一點點了。

圍繞這“生產”兩個字，汽車業在三大工業國之間輪了一圈，而現在，天平又再一次傾斜。

03

為什麼特斯拉牛？

隨着電動車的興起，汽車產業又開始了新的變革。

很多人説起這個變革，都喜歡把目光放在電動化、智能化、網聯化這些很酷的領域，但不管哪些領域出現變革，其中一個必然有生產的變革。

如果用一句話總結這種生產變革，那就是自動化，或者説是智能化，當中的集大成者，是特斯拉。

在特斯拉的工廠，你可以看到很多機械臂在動，而人工的部分則大大減少，給人非常科技的感覺，如果對比傳統的車廠那一堆工人的站位，你真的不得不佩服特斯拉。

特斯拉超級工廠智能化生產線，來源：百度

當然，特斯拉能夠做得到，有着很多原因。

首選是客觀原因，電動車和燃油車在架構和零部件數量上有很多差別，簡單地説，電動車的架構更加簡單，底盤放電池，後輪放電機，再加一些電子電器設備，以及佈線，就搞定了，而燃油車，單單發動機的複雜度，就能夠讓你看瞎眼。在零部件數量上，電動車只有燃油車的70%，標準化程度更高，組裝技術也更簡單，所以完全可以依靠更多的機器人去替代。

其次，是特斯拉的創新，最值得説的是一體化壓鑄，171個車身部件，通過一體化壓鑄，只有2個就可以替代，中間所省下的時間、材料和成本，非常可觀，但是燃油車囿於本身的技術限制，卻無法做到這一點。

這些生產技術的創新，都使得汽車生產迎來了新的變革，它既是工業4.0的最佳實踐，也是提升效率、降低成本的典範，所以不用懷疑，特斯拉的價格，還有很大的下降空間。

從根本邏輯上講，特斯拉的汽車生產變革，還是福特、豐田生產變革的升級版。特斯拉用機械臂代替了流水線上的工人，用一體化壓鑄繼續優化豐田的精益生產。

馬斯克曾經説過一句話，很多人誤解了特斯拉的核心競爭力，特斯拉真正的競爭力是生產，是特斯拉能夠大規模生產大家都買得起的電動車。

這個理念和當年福特、豐田如出一轍，而其他的新勢力，把大部分心思放在營銷上，比拼誰的宣傳口號更驚悚，誰的吹牛水平更高，顯然還不清楚汽車工業的核心競爭力是什麼。

毫無疑問，這一次特斯拉的變革，讓汽車生產的核心競爭力重回美國。

04

結語

説了這麼多，其實還是想引回國內的電動車，尤其是新勢力。

其實，新勢力最大的短板，就是生產，先別説新勢力有沒有汽車生產資質，即使有，他們也需要補上非常久的課，才能夠勉強追平特斯拉。

要設計出一款車，不是難事，請多幾個設計師和工程師就可以，但要把這些設計師和工程師的圖紙變成真正的汽車，已經是一道坎，如果還要把大規模生產，而且有成本要求，那就是無數道坎了。當中涉及到工廠、設備、工人，還有原材料、零部件、供應鏈能力。

説到這，你明白為什麼這麼多PPT造車最後一事無成了吧？

闖不過生產這關，後面就可以洗洗睡了。

現在新勢力在這方面的能力還遠遠算不上好，這也就是為什麼在新勢力吊炸天的日子裏，傳統車企一點都不慌的原因，因為他們心裏太清楚，真正的核心資源他們有，生產能力、銷售渠道、售後服務，供應鏈等等，他們一樣都不差，差的只是設計圖和時機。

現在，傳統車企也不再躲在背後看熱鬧，而是真正走到前台，和新勢力短兵相接，面對越來越激烈的競爭，新勢力似乎又到背水一戰的時刻，如果不及時改變策略，先發優勢會很快功虧一簣。

當然，作為當年在死人堆裏爬出來的新勢力們，如果能夠不斷創新，不斷彌補短板，要在這個行業活下去，也不是沒有可能。