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鋰電又被顛覆
格隆匯 04-14 17:06

近三年,鋰電一直在被“顛覆”。

除了鈉離子電池,還有固態電池。

但隨着車企端進度鋪開,股民一邊炒概念股,一邊罵罵咧咧:這不就是半固態嗎?

本月智己發佈的新車L6拿出號稱“行業首個準900V超快充固態電池”,但究其規格,同行暗酸智己在玩“文字遊戲”。

CEO也不慣着,社媒連懟帶直播,和專門搞固態電池的清陶能源一起合作,沒有尖貨敢拿上30萬的車麼?與此同時,智己編輯一句飽含哲理的詰問徹底把網友問懵了。

來源:微博

作為提升續航里程和充電效率的期望,固態電池被賦予顛覆液態鋰電池的噱頭,車企也開始爭相將固態電池加上車型高端化配置中。

最近廣汽昊鉑發佈的準固態電池,計劃於2026年量產。距離完全的固態電池量產上車,預計也要花上兩年以上的時間。

從興奮,吃瓜圍觀,到一鬨而散,固態電池跟概念股的走勢,簡直如出一轍。

01

鉅變先發生在A股

去年2月,鋰電上游巨頭贛鋒鋰業的固液混合鋰電池在賽力斯SERES-5上裝車交付,當時已形成了2GWh的固態電池產能。

寧王、國軒高科、億緯鋰能等鋰電大户也紛紛加入這條賽道,國外日系車企已經在與商用化進行賽跑,又有許多A股公司形成產業鏈核心供應商,看似產業化路徑正逐漸明晰。

也有一些更雞賊的公司,藉着熱度先把股價炒上天的。

比如金龍羽,一個做電纜的小公司,去年就上演了6天5板半月翻倍,然後被深交所“靈魂發問”的瘋狂故事。

後來隨着股價水升船高,越來越多人意識到,這只是概念炒作雷聲大雨點小的初級階段,之後固態電池又陷入了一年的冷卻。

但期間,國內車企在固態電池上的進展確實還是不錯的。

去年12月,李斌親自測試150kWh電池包續航能力,最終成績1044km,電池包CLTC續航里程1055km,可以説足夠亮眼。

近期,蔚來宣佈超長續航電池寶步入量產階段,二季度準備投入使用。

雖然業內對於“白馬非馬”一直爭論不休,但A股炒作的邏輯是,無論哪種電池路線,一旦經過驗證有希望規模化量產,上中游材料設備領域都將掀起波瀾。

其中,變化最大的就是電解質,目前有三種路線可作為固態電解質使用[硫化物、氧化物、聚合物。

但綜合評估下來,從製備難度、成本、綜合性能來看,氧化物目前是最容易實現規模化量產的,所以智己提供電池的清陶能源目前推出的產品就是這個路線。

這個路線使得另一個概念——稀有金屬,也得到了爆炒。

氧化物電解質使用了鋰鑭鋯氧(LLZO)、鋰鑭鋯鈦氧(LLZTO)、磷酸鍺鋁鋰(LAGP)、鋰鑭鈦氧(LLTO)等化合物。這類化合物的原材料又包括氧化鋯、氧化鑭、氧化鍺,氧化鈦,都離不開鋯鑭鍺鈦,佈局這些稀有金屬的供應商瞬間成了市場香餑餑。

國內鋯供應商包括東方鋯業、三祥新材、凱盛科技、盛和資源。但鋯礦儲量在國內佔比僅0.7%,大部分位於澳大利亞和南非。

向清陶公司提高鋯基材料的供應商是三祥新材,現有2.6萬噸電熔氧化鋯、2萬噸氯氧化鋯產能,在回答投資者提問時表示,LLZO電解質中氧化鋯加入量接近33%,股價10天升停了8次。

鍺的情況更好一點,我國有四成的儲量,貢獻接近7成的產出。

這種稀有金屬材料應用更加廣泛,包括紅外成像,光伏等都有使用,甚至在硫化物電解質(LGPS)中都有使用。而全固態電池再過幾年也會慢慢試產,屆時鍺的需求會更大。國內供應商包括雲南鍺業、馳宏鋅鍺、中金嶺南、盛屯礦業,近期隨着有色金屬這波熱潮回暖。

相比液態鋰電池大幾千GWh的規模,固態電池頂多才剛剛萌芽。佈局氧化物路線幾家半固態電池廠商走在了產能建設的前端,目標進入全球裝機量TOP10的清陶在建產能超30GWh;綁定蔚來的衞藍能源,規劃產能超過100GWh。

儘管這次炒作邏輯上似乎更靠譜些,就材料商而言,最終仍然需要得到產品需求端的驗證才能證明有穩定的需求。

規模化的潛力不僅要克服成本和工藝難關,還要看技術路線競爭如何演變,這裏面還是有很多不確定性。參考前兩年的鈉離子電池,號稱平替鋰電池,結果呢,鋰電池成本下來了,對前者市場空間的想象徹底崩塌。

三祥新材就表示,公司已開展固態電解質的研發,目前與下游客户仍處於產品送樣檢測及優化階段,尚未形成規模化銷售。

02

長期來看或並不需要全固態

車企佈局固態電池的思路都是一樣的,管它是全固態還是半固態,隨着液態鋰電池和智駕成本下降,必須拿出下一個高端化賣點來撐住價格。

在下一階段的高端電動車型,除了智駕之外,固態電池或將成為必備的核心技術。並且隨着半固態的普及,可能加劇液態鋰電池產品的過剩,導致不同版本的售價區間產生更大的跨度。

綜合來看,目前全固態電池的成本是液態電池的四倍,給降本預留很大的空間。之所以先上半固態,也正因為對傳統鋰電池生產工藝改動得少,設備更加兼容,即使作為過渡目前成本也不菲。

直播測試半固態電池的蔚來曾透露,僅是一塊150kWh的半固態電池價格就已接近30萬元。按單位成本計算約為1.7-2.2元/Wh左右。

而現在最便宜的磷酸鐵鋰電芯,0.3-0.4元/Wh。

公佈預售價的智己L6,搭載半固態電池的頂配車型預售價來到33萬。蔚來ES8頂配100kWh車型售價都已經接近60萬,繼續上150kWh只會更高。

原材料和製造成本的成本下降賦予了車企降價空間,目前只有高階智駕車型能賣到30萬以上,然而智能駕駛的軟硬件成本也在下降,所以未來能在價格上和平民版車型拉開距離的,電池仍會是重點突破口。

理論上,固態鋰電池的能量密度更高,熱穩定性更強,因此在續航、充電速度、安全性上較之液態鋰電池有很大的突破,能夠有效解決車主的里程焦慮,這也是汽車廠商想要強調的賣點。

搭載了清陶能源第一代固態電池的智己L6,電池包容量可達133kwh,官方給出的最高續航超過了1000km,在準900V的高壓平台上充電,10分鐘即能補充400公里電量。

以電池能量密度劃分,半固態,準固態和全固態的能量密度普遍以350Wh/kg 、400Wh/kg 和500Wh/kg為標準。按這個標準推及,蔚來,上汽智己都是半固態。

值得注意的是,繼去年公佈350Wh/kg的規格之後,這次昊鉑將標準推到了400Wh/kg,達到了準固態的level,但見到搭載這塊全固態電池的車型,也要等到2026年。

產業界裏也有能做到全固態的,10年前豐田就開發了400Wh/kg,清陶能源開發出430Wh/kg的固態疊片電池;幾天前,太藍新能源創造了新紀錄,電池能量密度高達720Wh/kg!

固態電池的確意味着下一階段鋰電池顛覆式的創新,圍着新車發佈會吃瓜的人才會對一字之差這麼吹毛求疵,如果不是全固態,就會給車企打上兜售概念的標籤,沒有新的亮點。

不過對於車企來説,檢驗電池的標準,就在於能不能量產,質量好不好用。加上成本做得下來,是不是全固態,他們真的關心嗎?

眼下,實現1000公里長續航的門檻正在降低,800超高壓快充也已經稱為新車型的標配,甚至900V、1200V都在路上。

去年美國一家名為QuantumScape公司創造了里程極限,搭載其研發的固態電池,最高續航可以達到接近2000公里,電池15分鐘即可充滿80%。另外,循環800次依然能夠保持80%以上的容量,也就是説可以行駛100萬公里以上。

這使得,150度(半固態)電池包的象徵意義大於實際意義。

另一面,假若未來充電基礎設施已經十分方便快捷,2000公里續航的電池基本已經失去意義,誰還願意花這冤枉錢,最後可能淪為概念性的產品。

03

尾聲

有專業人士表示,全固態電池到2030年將有望實現產業化。

除了汽車,還將惠及消費電子、低空飛行等應用領域,尤其對應eVTOL萬億級市場,對長續航的要求更加苛刻。

但對於車規級場景,技術、成本、市場需求的最佳平衡,未來或許將止步於準固態形式(400Wh/kg),如果資本市場只盯着一個遠在天邊的概念,那麼所有的產業化進度都是遲緩的。目前全固態電池的開發難度,與半固態仍沒有可比性。

當然,如果汽車廠商率先實現固態電池的商業化,也將為高端車型增加實際亮點,在下一代車型開發上佔據更多的主動權。

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