本文來自格隆匯專欄：中金研究 作者： 白洋 楊鑫 吳維佳等
聯合研究
網約車的發展歷程貫穿着資本、政策、產品和競爭四條線索。前期資本勢頭佔據主導，之後政策逐步完善併成為核心因素，2021年7月之後行業彰顯出產品與競爭的重要性，司機、用户飛輪效應明顯，平台基礎設施壁壘高。本篇報吿，我們回顧網約車行業發展歷史，重點回到一般行業的客觀規律討論產品和競爭，並在當前監管框架裏討論網約車行業的新秩序。
摘要
監管政策規範行業健康發展，“牌照制”經營的網約車進入發展新階段。早年網約車在資本加持下快速擴張，通過“燒錢”之爭構建用户習慣；通過資本的層層加碼把網約車行業的競爭推到了新高度，最後滴滴、快的以及滴滴、Uber中國兩次合併，通過資本減輕了外部競爭。但本質上網約車牽涉到公共交通領域的共享出行，從一開始就是在社會公共品的框架裏構建的產業，政策及時跟進後要求網約車“三證”經營，滴滴安全審查後更是對數據安全、個人信息保護、勞動者權益、消費者權益提出更高要求。此外，安全、合規、監管一定程度上防止了行業野蠻生長，接下去總體行業的大趨勢趨向於有序擴張健康競爭。
用户、司機的飛輪效應，網約車平台的紮實基礎設施構成了重要的競爭壁壘。2021年7月滴滴25個App下架，新用户和司機均無法註冊，留給了其他競爭者從自身優勢切入的時間窗口。雖然在之後的1年內滴滴的市場份額一度從82%下滑至74%，但在2022年下半年之後滴滴的單量佔比一直維穩在74%，在2023年1月App上架並且恢復用户註冊之後滴滴單量快速回暖，份額提升至76%，由此充分證明了在沒有了早年的資本光環後，依靠優質的產品和服務、大量用户和司機形成的飛輪效應，網約車的商業模式擁有很高的競爭壁壘。在出行復蘇的大背景下，我們認為網約車行業有望迎來反彈，競爭格局或將維持在目前穩態的狀況。
展望聚合模式、產品精細化運營和Robotaxi等對網約車行業帶來的新機遇。隨着用户羣體的擴大尤其是中低線的滲透，加上用户粘性增強、打車頻次的上升，以及聚合模式的推進，我們認為網約車市場規模仍將維持穩健增長；同時我們認為行業到了釋放利潤的重要節點，主要驅動力包括補貼率有序下降、推出差異化產品掌握一定定價權、運營效率提升。另外，從簡單的信息匹配轉向更深刻的圍繞司乘的服務，有望跳出原有框架限制，優化UE；此外Robotaxi目前已經在北京進行全無人測試，公司預計在2023年有望開展全無人運營，若模式跑通或將對網約車行業帶來較大的影響，也值得我們持續跟蹤。
風險
監管風險；宏觀和疫情風險；競爭加劇。
正文
網約車[1]十年發展：前期行業野蠻生長，目前監管到位
網約車的發展歷程，貫穿着四條線索，分別是資本、政策、產品和競爭。對於通常的行業，政策是前提，核心在產品與競爭，資本起到推動行業發展的輔助作用。而網約車行業前期發展中資本企圖快速扶持出龍頭企業，之後政策逐步完善規範行業發展。本篇報吿，我們回顧網約車行業發展歷史，重點回到一般行業的客觀規律，討論產品和競爭，並在當前監管框架裏討論網約車行業的新秩序。
2010-2016：建立即時供需匹配平台，培養用户習慣，平台整合。2010年5月易到用車率先推出中高端商務車“專車”服務。2012年滴滴、快的先後上線，利用巡遊出租車運力或私家車主閒散運力為消費者提供打車服務，與此同時各種打車軟件紛紛出現。
1）在O2O投資熱潮的推動下，出行作為重要的線下場景之一，獲得較多融資；
2）出行市場的交易量大、小額高頻，能帶動支付業務， 2013年騰訊投資滴滴打車，同年阿里投資快的打車，網約車平台也肩負起推廣線下支付的額外使命；
3）產業資本與金融資本相互促進，大部分競爭者出局，而兩家融資能力較強的平台滴滴和快的，短期卻無法依靠市場競爭出清，最後在2015年二者合併，由滴滴原管理團隊主導；
4）合併後的滴滴遇到了以全球市場為基礎、以全球資本為後盾的出行巨頭Uber的挑戰。經過兩年競爭，同樣無法依靠市場競爭出清，後在雙方共同股東的努力下、配合Uber在中國市場戰略收縮的決策，2016年8月滴滴出行與Uber中國宣佈合併。由此我國網約車市場的格局基本確定，形成了滴滴遙遙領先的市場競爭格局。
2015-2020：政策出台，向安全合規發展。網約車自誕生之日起即面臨着一定的監管風險，既有自身平台安全合規性的問題，也有傳統巡遊出租車公司等利益羣體的競爭。2016年，國務院、交通運輸部等發佈多個文件，肯定網約車的合法地位，但也提出了詳細的合規要求。1）專業全職供給，持續合規化推進。隨着網約車合規化進程持續推進，“平台證”、“車證”、“人證”三證齊全方可接單。此外，不同城市交通運輸部門還針對車輛購置年限、車型、軸距、排量、牌照、駕駛員户籍等進行嚴格約束。另外，平台派單也向合規運力和高口碑值運力傾斜，由此加速推進合規化、職業化的運力供給。2）多起安全事故引發關注，從快速擴張到安全高質量發展。2018年的幾起網約車安全事件將網約車平台推向風口浪尖。2018年9月5日起，持續一年的整改工作使得網約車行業的安全體系得到顯著升級，政府與平台形成合力，引導網約車行業朝着安全、健康、高質量發展。3）伴隨着政策逐步完善，網約車產業鏈也逐步豐富。由於網約車行業存在區域化、產業鏈環節多的特點，各平台憑藉其獨到的優勢，以不同的模式佔有一席之地。①B2C模式下網約車平台通過車輛服務商（Car partner，簡稱CP）和司機服務商（Driver partner，簡稱DP）來發展合規運力並解決車輛和司機規模的急劇擴張帶來的一系列管理問題。②在本地生活越來越成為互聯網巨頭戰略重心的時代，掌握流量的互聯網企業也紛紛推出聚合模式，走差異化路線競爭。③整車廠迫於售車壓力，同時期望積極擁抱流量、尋求業務模式轉型、打造出行生態，紛紛發力推出網約車平台，如上汽、廣汽、吉利、長安、東風、一汽等均入局。
2021-至今：滴滴事件後，監管進入新常態，競爭格局有所變化。2021年後，我國陸續在維護經濟秩序，保障勞動者權益、從業人員利益分配、保護消費者信息安全等方面出台了若干政策。網約車由於其本質屬性更偏公共基礎設施，與人們生活息息相關，因此受到較為嚴格的監管。以滴滴為例，2021年7月2日以來，網絡安全審查辦公室按照《網絡安全審查辦法》，對“滴滴出行”實施網絡安全審查。在滴滴App下架、停止新用户註冊的1年半時間中，從競爭格局來看，高德、美團、T3等平台加大投入獲得了更高的市場份額；當然各平台也在新監管常態下積極落實相關保護消費者安全、勞動者權益的相關舉措，助力行業健康有序發展。
圖表1：共享出行初期發展由資本驅動
資料來源：IT桔子，滴滴官網，中金公司研究部
圖表2：政策引導共享出行有序發展
資料來源：美團官網，高德官網，享道官網，曹操官網，如祺官網，T3官網，交通運輸部，國家市場監督管理總局，中金公司研究部
產品線：市場仍有增長潛力，行業臨近利潤釋放拐點
網約車，優化出行的解決方案
網約車是一種出行的解決方案，主要是對傳統巡遊車的替代，以及公交地鐵、自駕、單車等出行方式。傳統巡遊車是一個在牌照管制下的行業，是數量穩定（供不應求）、匹配效率低下、服務質量參差不齊的行業，而通過互聯網提供彈性供給、高效匹配、動態定價、嚴格管理的方式，成為當時一大批創業公司的願景。不過，在網約車市場曠日持久的競爭中，卻經歷着變化。
1）單刀直入創業。易到用車早在2010年就開啟了專車模式，周航等人看到了需求，也想到了解決方案，率先推出中高端商務車“專車”服務，成為行業最早的一批探索者。
2）從改造存量出租車行業起步，培養用户習慣，最終實現部分替代。滴滴和快的率先切入的是巡遊出租車線上叫車市場。他們與易到各有主張，易到認為出租車市場是典型的管制下供不應求的市場，未來很難以出租車司機為突破口實現商業化，而滴滴等則認為增量的市場開拓難度較大，不如從存量的出租車市場改造開始。事實證明，易到對結果的判斷雖然正確，但卻忽略了過程中存量市場比增量市場大的多的勢能，後來滴滴和快的等通過出租車叫車快速擴張了規模，培育了用户習慣，也陸續推出了專車、快車等產品，而此時的規模已經不再是易到等可以匹敵的了。
3）從早期共享經濟模式，向牌照管制下的合規運營轉型。網約車早期的解決方案相當於在牌照管制的巡遊出租車行業之外，額外提供了新供給。然而，這種符合共享經濟的思維模式，卻不適合運用在出租汽車這樣具有公共事業屬性的領域。政策出台制止了無序擴張，網約車行業也開始逐步引入了牌照的管理機制。從單純的商業模型看，共享模式下的彈性供給變成管制下的供給，的確失色不少，但從監管的框架看，這樣強公共事業領域的管理卻又是非常必要的。
4）在合規框架下找到商業模式的創新空間。雖然網約車行業不能像充電寶、住宿等行業那樣充分發揮共享經濟的優勢，但在監管框架下，從業者依然摸索出類似順風車、拼車等具備共享精神的元素，並在很大程度上改善了行業效率。但值得指出的是，創新的過程中也伴隨着新的牌照等合規問題甚至安全事件等深刻的教訓，行業始終應在合規的框架下謹慎前行。
站在純粹產品的角度分析，我們認為網約車提供了出行的一套優化解決方案，其中價格、匹配效率、安全和體驗是這一產品最關鍵的三個要素：
1）網約車產品的起點在於價格，在從A點到B點的所有解決方案中，能直接提供端到端、不需要換乘接駁的服務，網約車無疑是有明顯優勢的，但用户關注為此付出的成本，即會比較每種方案的性價比，這也是為什麼網約車新進入者的第一課就是補貼、行業的競爭很容易就走向補貼大戰等的原因。
2）其次用户關注匹配的效率，當我們叫車後，多久能有司機響應，司機響應後，多久能上車。在大部分場合下，用户出行需求不能延遲滿足，價格再低，若叫不到車，也是無效供給。
3）安全和體驗，網約車提供了從A點到B點的解決方案，在這一過程中，用户主要關注兩方面，一個是安全，另一個是舒適體驗，除此之外，體驗基本是同質化的。
網約車市場空間仍有增長潛力
消費者畫像：小部分中高收入人羣貢獻更多收入，倒金字塔結構明顯
網約車的主力消費者是相對高收入人羣。根據滴滴招股書，2020年滴滴的中國網約車業務MAU為1.3億人，月交易頻次（交易頻次/MAU/12）約為5次；另外2021年滴滴的中國網約車業務的ASP（Average Selling Price，客單價）約為23元，由此我們推算出用户在網約車上的月平均消費大概為115元；根據國家統計局和CIC的數據，居民人均消費支出佔居民人均可支配收入的比例約為70%，而人均交通消費支出占人均總消費支出的10%。我們假設居民的出租汽車消費支出佔總交通消費支出的20%，由此我們推算出主力消費者的月均消費支出約為5,750元，其月薪超過8,200元。
在考慮網約車的市場空間時，需要考慮在14億人口中，願意選擇平均價格為23元的出行解決方案的人有多少、以及願意高頻的使用平均價格為23元的出行解決方案的人有多少，我們根據中國互聯網絡信息中心的薪酬數據測算，前者是4億的行業滲透水平，後者則是大概1.3億的月度活躍水平。顯然，從目前情況看，網約車總體上是一個消費升級產品，其用户的中堅力量是中國更有消費能力的一羣人。
消費者畫像呈倒金字塔結構。我們根據艾媒2021年上半年的對用户使用網約車頻率的調研數據，高頻使用（每天都用）網約車的消費者佔比約為9%，但貢獻了近54%的訂單量，形成了明顯的倒金字塔結構。
圖表3：網約車打車頻次測算（1H21）
資料來源：艾媒諮詢，中金公司研究部
由此我們認為，偏中高收入的消費人羣更偏好出租汽車，並且小比例的人羣貢獻了較大的交易規模；而對於大部分人而言，打車是相對低頻次的行為。
網約車市場規模估算：2025年規模有望達到3,975億元，2020-2025e CAGR 11%
網約車滲透率受疫情和監管影響出現波動，長期仍緩慢滲透。出租汽車行業（巡遊車和網約車）在我國公共交通佔有重要地位，客運量佔比近40%。根據交通運輸部與國家信息中心數據，2015至2019年出租汽車客運量人次從439億人增長到548億人，年複合增長率約為5.7%；其中網約車是主要驅動因素，其2015-2019的年複合增長率約為47.9%，而且其在出租汽車中的比重逐步提升，從2015年的9.5%提升至2019年的36.5%：
1）2020年後，一方面受到疫情影響，根據中國互聯網絡信息中心，中國網約車用户規模和使用率出現一定下滑。
2）另外一方面監管趨嚴，特別是2021年滴滴因政府網絡安全審查下架主要的25個App，同時停止新用户註冊，網約車客運量出現明顯下滑，2021年滲透率一度下滑到31.9%。
3）此外以高德為代表的聚合平台和當地出租車公司達成合作，幫助巡遊出租車網約化，一定程度上也搶佔了網約車的份額。
隨着網約車平台根據監管要求合規化，2022年以來競爭逐步趨緩，用户和司機逐步切換到了各自忠誠度較高的平台，根據我們的測算，我們認為2022年下半年以來網約車單量滲透率逐月提升。我們預計網約車依然能穩健增長，不斷滲透的驅動力有：1）使用場景更加多元化，頻次提升；2）下沉市場滲透。
圖表4：出租汽車行業客運量人次
資料來源：國家信息中心《中國共享經濟發展年度報吿（2022）》，交通運輸部，中金公司研究部
圖表5：網約車用户規模和網民使用率
資料來源： 中國互聯網絡信息中心，中金公司研究部
圖表6：中國網約車和巡遊出租車的客運量佔比
資料來源：國家信息中心《中國共享經濟發展年度報吿（2022）》，交通運輸部，中金公司研究部
圖表7：2021年後網約車單量滲透率
注：假設客運量:訂單量=1.5，36箇中心城市出租車客運量約為中國出租車客運量的1/3
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
► 交易頻次：網約車場景向日常化方向發展
根據艾媒諮詢數據，用户使用網約車平台的用途從前往機場、車站等交通樞紐向購物遊玩、上下班通勤等更加日常、高頻的場景轉變。同時用户使用網約車平台的頻率也在不斷提升，2018年32%的用户每週使用網約車平台，而2021年上半年約50%的用户每週都使用，其中甚至還有9%的用户每天使用，完成了從輕度用户向重度用户的轉變。我們認為，隨着網約車場景向日常化方向發展，交易頻次仍有上升空間。
我們根據艾媒2021年上半年的對用户使用網約車頻率的調研數據，大致推算得出網約車的平均月交易頻次不到5次。由於上半年一般為網約車的淡季，考慮到2021年相對2020年的交易頻次有所上升的對沖影響，我們假設2021H1的加權平均月交易頻次近似等於2020全年的平均月交易頻次。我們假設中性情況下，2020-2025e使用頻次CAGR約為3.5%，則2025年預計的平均月交易頻次約為5.8次。
► 用户羣體：下沉城市的需求有待滿足
下沉市場滲透率仍然較低。根據頭豹研究院數據，2019Q1中國網約車在三線及以下城市的滲透率僅為6.1%；根據中國共享出行發展報吿數據，2020年巡遊車客運量中，三線及以下城市的佔比僅為8.0%。根據易觀國際的統計, 2020年滴滴出行、首汽約車和曹操出行三家平台的用户中, 在三線及以下城市的用户佔比分別為16%、5%、5%。
下沉市場滲透率逐步提升。根據滴滴招股書和CIC的數據，2020年第四季度，三線城市的網約車用户滲透率（MAU佔總人口比例）約為7%，而2019年同期滲透率為5.8%，滲透率正不斷提升。但相比一二線城市約24%的滲透率，低線市場滲透率仍有提升空間。我們假設中性情況下，一二三四線城市的網約車MAU的2020-2025e CAGR分別為5%、6%、10%和12%，我們預計2025年的網約車MAU約為2.48億，綜合CAGR約為7.7%。我們認為未來網約車市場的需求增量將主要來自三線及以下城市的用户，以主攻下沉市場的花小豬為例，2020年4月上線時月活用户為14萬人，2023年初月活用户在560萬左右。
圖表8：網約車用户規模測算
資料來源：滴滴招股書，Wind，國家統計局，中金公司研究部
市場空間：網約車2025年規模有望達到3,975億元，2020-2025e CAGR 11%
根據滴滴招股書披露數據，我們測算2021年滴滴中國網約車業務客單價約為23元。雖然對於專車等高價值消費的比例在提升，但是整體網約車的單量增長主要來自於下沉市場，我們假設到2025年ASP依然維持在23元左右。
由此，根據以上對於平均單量、用户羣體以及客單價的假設，我們做了以下的敏感性分析。在如下的條件下，我們預計網約車市場規模可接近3,975億元，2020-2025e CAGR為11%：1）網約車MAU 2020-2025e CAGR約為7.7%，即2025e MAU約為2.48億；2）使用頻次2020-2025e CAGR約為3.5%左右，即2025e月使用頻次約為5.8次。
圖表9：2025e 網約車市場規模敏感性分析
資料來源：中金公司研究部
圖表10：網約車市場規模估算
資料來源：滴滴招股書，CIC，中金公司研究部
網約車經濟模型：定價參考公共品，未來UE改善有賴於效率提升
平台的UE模型：供需控制，司機端和用户端優化空間相對有限
根據滴滴招股書對滴滴網約車中國業務進行拆解，2020年滴滴中國網約車業務的客單價約為23元。滴滴對網約車司機的抽成一般為25%，但由於平台對司機有各種補貼和獎勵，加上2020年疫情下有一定的税收減免，因此2020年到平台層面的淨抽成率約為20%。再扣除掉給到乘客端的補貼約5-10%，其他的運維成本和費用約5-7%，最終2020年平台層面EBITA margin約為2.5%。除了支付給司機75%的酬勞之外，平台層面主要的幾項成本和費用包括：
1）司機補貼，一部分是應對市場競爭的支出，維護司機粘性，一部分跟競爭無關，就是運營必需品，主要用以在高峯期調度運力；
2）C端補貼，主要用於在一二線城市日常維繫市佔率；在三四線城市補貼提升滲透率；
3）運維費用，主要用於中後台的研發、安全保障、日常運維等支出。
圖表11：滴滴網約車中國業務UE模型
資料來源：滴滴招股書，中金公司研究部
網約車的定價包含兩方面，對乘客的定價，即用户感知到的價格，以及對司機的定價，即平台向司機的抽傭。
乘客端：網約車是巡遊出租車替代品，價格錨定。
1）網約車定價不可低價擾亂市場。理論上，若以滴滴快車在相關市場的市佔率來看，滴滴具備很強的定價能力，其他行業很多市佔率遠低於滴滴的寡頭已經在很大程度上具備影響定價的能力。而實際上，網約車和巡遊出租車是替代品，以及更大範疇上，網約車和其他各種出行方式都存在着替代。根據交通運輸部與國家信息中心數據，巡遊出租車的客運量依然是網約車的兩倍，所以最直觀來看，網約車的價格受制於巡遊出租車的價格，若網約車中的主力軍——快車定價明顯高於當地巡遊出租車價格，需求將向巡遊出租車轉移。此外《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》也明確提出網約車平台公司不得有為排擠競爭對手或者獨佔市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為，不得有價格違法行為。
2）價格錨定巡遊出租車，漲幅有限。巡遊出租車的價格是受到政府嚴格管控的，由此網約車的價格也很難明顯區別於巡遊出租車定價，只能在高峯時段，採取一些靈活定價的策略調節供需。出於防範無序供給和維持行業秩序的目的，政府分別於2000年和2002年頒佈《關於切實加強出租汽車行業管理有關問題的通知》、《關於進一步加強城市出租汽車行業管理工作的意見》等政策文件，採取行政手段，從量和價兩方面入手，一手運用牌照制度控制總量，一手採用政府定價制度控制價格。根據Wind數據, 從2006到2021年，全國36大中城市巡遊出租車每公里租價從1.66元上漲至每公里1.98元，複合增長率僅為1.2%，跑輸同期CPI。正因此，網約車市場形成了一個有趣的結果，即：表面上看，網約車市場是充分市場化競爭的，尤其是其發展過程中的高補貼，然而如果最終回到定價的實質上看，網約車卻又是非市場化的，實質上具有公共品的定位，因為其主流產品定價錨定的是一個被政府嚴格管控的公共品價格。即使網約車平台能根據實際交通狀態，動態調節價格，但絕大部分浮動定價都轉移給了司機。
此外，網約車平台還需要對用户進行補貼，前期補貼多用於市場競爭，後期補貼相對趨於理性，主要用於一二線城市日常維繫消費者、保持市佔率；在某些需求不足的市場中，例如在三四線城市，則是為了激發未被充分開拓的市場。根據不同時期、區域的特點，平台會靈活做C端補貼預算調整。
圖表12：36城市出租汽車租價和CPI累計變動
注：以2006年12月的數據作為基數；資料來源：國家統計局，Wind，中金公司研究部
不過，傳統巡遊出租車行業政策也逐步開始優化，價格管制政策由政府定價向政府指導價轉變。2016年7月，國務院發佈《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，提出建立出租汽車運價動態調整機制。此後交通運輸部和發改委相繼頒發《關於進一步深化改革加快推進出租汽車行業健康發展有關工作的通知》、《關於深化道路運輸價格改革的意見》，進一步加快建立巡遊車浮動定價機制。以上海為例，“優化市域巡遊車運價機制定價方案”於2022年1月執行，採取“基準運價±浮動幅度”模式，優化超起租里程運價、低速等候費，增設一項重大節假日附加費。
司機端：司機職業的流動性構成了平台抽成的無形上限。站在司機職業選擇的角度上，理論上，巡遊出租車和網約車應當各有優劣，否則一邊倒會導致具備相似技能的人羣單方向朝另一方流動，這也構成了平台向司機抽成的無形上限。政策上，2022年交通運輸部實施交通運輸新業態平台企業抽成陽光行動，解決抽傭率信息不對稱難題。網約車平台公司向社會公開計價規則，合理設定本平台抽成比例上限並公開發布，同時在駕駛員端實時顯示每單的抽成比例。
考慮到網約車是處在替代巡遊出租車趨勢裏的“進攻方”，網約車司機的總體性價比應當更高一些，網約車才具備更強的勢能。我們是這樣看待網約車平台對勞動者權益的保護問題：理論上，司機職業是自由流動的，網約車或巡遊出租車任何一方的抽成過高，都會造成司機的流動，這很大程度上決定了抽成水平的無形上限；但實際上，司機是相對弱勢羣體，甚至在沉沒成本的牽制下，勞動力可能被過度使用。然而，當前監管及輿論的趨勢在一定程度上為司機羣體爭取了更寬裕的條件。
雖然名義上網約車平台對司機的抽傭約為25%，但實際上還有一部分佣金會以補貼或者激勵的方式返還給司機。以滴滴2020年中國網約車業務為例，ASP約為23元，其中平均每單給到司機的收入約為17元（佔ASP比例74.5%），而平均每單給到司機的補貼約為1元（佔ASP比例4.7%）。補貼一部分是應對市場競爭的支出，維護司機粘性，一部分跟競爭無關，主要用以調節交通中的潮汐效應（早晚高峯期、節假日、雨雪天氣），完成微觀層面運營的激勵，這部分成本與行業規模、競爭狀態關係都不大，幾乎屬於行業正常的運營成本。此外，滴滴自2022年1月起，為當月累計在線時長大於等於150小時、且近三個月累計服務時長大於等於90小時的司機提供專屬商業養老保險，我們預計平均影響平台UE約0.1元/單。但我們認為，這也是網約車行業效率改善之處：哪怕都是平均水平上類似的抽成，與巡遊出租車相對較弱的運營不同，網約車行業可以用更精細的數據，對不同司機的不同付出給出更精準的定價，避免搭便車行為，提升了整體服務水準。長期看，隨着網約車行業的不斷髮展完善，服務更好的司機可得到與之付出相對應的獎勵。
未來UE的改善空間在哪裏？
我們認為，未來UE的較大改善來自於以下三個方向：1）降低對司機和乘客的補貼，平台規模效應；2）差異化服務的提供；3）上下游延伸完善汽車服務產業鏈。
1）降低對司機和乘客的補貼，平台規模效應出現：我們認為，網約車是城市綜合交通運輸體系的組成部分，很難從乘客端大幅提價，但對乘客的補貼有望隨着消費習慣、品牌忠誠度的養成有一定下降空間；從司機端來看，經過近10年的發展，由於司機已經形成對每天工作多久就能獲得一定金額流水的認知，網約車平台很難提升對司機25%的抽成；僅有能夠靈活可調整的地方為5%左右的對司機的補貼（且根據前文分析，實際調節空間並沒有5%那麼大）。從平台整體的運營角度來看，隨着規模擴大，我們認為單位經營費用會有所下降。
2）差異化服務可幫助平台掌握一定定價權，並提升UE水平：針對用户多樣化的需求，網約車平台陸續推出不同定位的產品，主打兩大方向：向上滿足高端用户的差異化需求，向下追求性價比，擴大用户基數。以滴滴為例：①優享、專車、商務車、豪華車相對於快車而言服務專業性更強，適用於商務出行等中高端需求。②在傳統快車的基礎上，滴滴推出了“特惠”、“特快”和“拼車”，滿足主流的打車羣體在不同場景下對實惠和高效的需求，讓大家在平峯期出行更省錢，高峯期有急事能更快出發，供需更平衡匹配，也增加了司機收入提升的機會。
圖表13：滴滴網約車產品結構
資料來源：滴滴招股書，CIC，中金公司研究部
► 往上做高端路線，推出優享/專車/豪華車，針對公務接待與商務市場中高端人羣，主打“多快好”的用户體驗。以上海為例，途安出租車起步價比其他車型高2元錢。網約車平台的思路與此類似，即通過多樣化的運力服務來消除巡遊出租車定價的錨定效應，實現差異化定價。根據艾瑞諮詢數據，2017年中國專車用户平均單次用車花費約為52元，2020年滴滴中國網約車業務的客單價約為23元。從易觀的數據來看，專車憑藉優質和安全的服務持續獲得市場認可，其市佔率逐年攀升。專車司機的收入相對高於快車司機，專職程度更高，當然從專車司機的管理上來看滴滴對專車司機的着裝、服務、車輛規格有一定的要求，由此滴滴的專車業務形成專車司機穩定、服務質量高、用户體驗好的良性循環。
圖表14：差異化網約車產品價格對比
資料來源：滴滴App，中金公司研究部
圖表15：專車和快車交易額佔比
資料來源：易觀，中金公司研究部
► 往下做共享模式，推出拼車/順風車，主打“省”的用户體驗。拼車和順風車既提高運力供給效率，又能夠降低乘客成本。通過部分降低對便利性的要求，充分發揮現有車輛的承載能力，為乘客提供高性價比的服務。就拼車而言，高路線重合率是拼車成功的前提條件，乘客需要接受較長的等待時間，或者以站點形式拼車，來實現較低的出行成本。
3）上下游延伸完善汽車服務產業鏈：我們認為，把目光集中在司機20-25%的抽成上並沒有什麼幫助，但如果我們從佣金的思維框架中跳出來，試圖從一名司機自身的損益表來看，或能看到更大空間。司機從網約車平台掙得的毛流水最後轉換為淨流水，司機需要承擔燃油費/電費、車的租金/車的折舊、車後服務、金融等成本。網約車平台試圖深度介入汽車服務產業鏈，以增量服務和優質體驗搶佔汽車租賃商、車後服務提供商的份額。
圖表16：網約車單價拆解圖
資料來源：中金公司研究部
以滴滴為例，在汽車服務產業鏈上開展了多項嘗試：
► 在車輛供應上，一方面滴滴通過金融合作的方式，幫助租賃公司購置車輛投入滴滴的平台運營，並向司機提供自有租車平台，均價相比其他平台便宜20%左右；另一方面滴滴進軍汽車設計生產環節，聯合比亞迪打造定製新能源網約車D1，滴滴以車輛租賃商的身份將D1租賃給司機，從司機側賺到更多的錢。
► 滴滴通過全鏈條的汽車後市場服務降低司機日常運營成本，增加司機轉換成本，包括與加油站合作為司機提供低價加油權益；整合自有充電樁與合作伙伴資源，為新能源車主提供便利的充電服務；整合自有店面與第三方資源，提供車輛維修保養服務。由此滴滴從車後服務上賺到更多的錢。
圖表17：滴滴全產業鏈延伸增強供應端粘性，完善UE
資料來源：滴滴招股書，中金公司研究部
競爭線：司機乘客飛輪效應壁壘高，新常態下迎新格局
資本建立第一步門檻，實現“N進3”
網約車發展的過程，激起了中國一級市場的“燒錢運動”，我們認為投資人或者創業者開始都很難贊同這種方式，因為在日常的概念中，用燒錢培養出的用户習慣來的快去的快，看似不可能是一個持續性的常態模型。然而，事實上卻是，相關公司的確利用市場份額和融資優勢作為主要的競爭力，當時市場認為，至於這種投入產出長期是否成立，可以在競爭格局優化後再説。能不斷融資成功的頭部公司，成功地把大部分普通公司排除在了競爭之外。
大幅領先後卻依然有競爭者的持續湧入
市場本身的吸引力
即使是滴滴與Uber中國合併後的時間裏，競爭者依然層出不窮，網約車本身高頻次的戰略意義和規模化後的盈利能力，都是促使後來者不斷試探的核心原因。
爭搶高頻市場。本地出行剛需高頻，根據艾瑞的城市生活調研結果顯示，中國整體城市居民平均每週打開6.8次出行服務類App；相較其他服務類型的應用，出行服務類App是中國居民打開頻次最高的App類型。另外本地出行（網約車、共享兩輪）的交易頻次也是除了電商、外賣、社區團購之外較高的品類，因此本地出行是互聯網巨頭的必爭之地。
圖表18: 2020年各細分日常生活服務App人均打開次數
資料來源：艾瑞諮詢，中金公司研究部
圖表19: 各互聯網服務2022e日交易頻次
注：社區團購假設一次購買2件商品，電商頻次由快遞口徑調整為訂單口徑，可能與實際履約口徑存在一定差異；社區團購日交易次數以“件”計算
資料來源：交通運輸部，美團、京東、阿里巴巴、拼多多財報，滴滴、哈囉招股書，艾瑞諮詢，中金公司研究部
從盈利角度看，合併了Uber之後的滴滴短期沒有競爭上的太大壓力，因為營銷投入的明顯減少，2017年營收情況快速改善。潛在的盈利可能性吸引了嗅覺靈敏的競爭對手，類似美團也在這一時期進入。然而，網約車的盈利模型總是動態變化的，甚至取決於觀測者——因為如果觀測者發現了較高的盈利能力而投身入局，就會改變之前的盈利狀況。
各類競爭者自身發展的需要
出於自身的需求，不同類型的企業紛紛進入了網約車市場：
1）整車消費逐漸見頂，2018-2019年互聯網金融嚴監管，加上燃油車從“國五”向“國六”標準切換，整車廠面臨銷售困境，為了出清庫存、養活工人，整車廠紛紛進軍網約車，曹操出行、T3出行、享道出行、如祺出行等都在那個階段成立；
2）高德、美團等掌握流量平台，而中小網約車公司和DP/CP缺乏流量渠道，雙方一拍即合，高德、美團通過接入第三方約車平台來提供打車服務；
3）傳統巡遊車受到網約車平台擠壓，單量快速下滑、大量巡遊出租車閒置，當地政府及各個巡遊出租車公司積極求變，以上海為例，上海市政府主導、上汽集團打造的申程出行介入了上海市巡遊出租車企業運能的巡遊出租車；另外上海本地的強生出租、大眾出租也分別成立自有的線上出租車打車平台強生致行、大眾出行等。我們從需求（流量多少）和供給（控制度高低）兩端將這些平台分為如下四類：
圖表20：網約車平台具體分類和代表公司
資料來源：中金公司研究部
整車廠背景——T3出行：T3出行是由三家車企（分別是一汽、東風汽車和長安汽車）聯合阿里、騰訊等互聯網行業巨頭投資的出行平台。2021年T3完成A輪融資，融資金額高達77億元人民幣。根據T3官方微信，截至2022年10月，T3出行已登陸96座城市，累計註冊用户數超1.2億。2021年9月30日首次實現日訂單量突破200萬單，2022年7月日訂單突破300萬單。公司提出始終聚焦網約車、出租車（“瑞獸計劃”）和自動駕駛（“鰲頭聯盟”）三大板塊，網約車業務目標突破30%的市場佔有率，出租車業務上大力推進網巡一體化進程。
流量平台背景（地圖）——高德：高德以地圖切入，掌握了天然的流量入口；對於中長尾出行服務商而言，他們的痛點是缺乏流量。高德由此以聚合的模式，實現用户和出行服務商的匹配。高德憑藉卓越的地圖能力、以及在高峯期更快的接單速度，贏得了消費者青睞。在滴滴被調查後，高德加大營銷投入，除了通過微信、抖音等平台進行引流之外，高德在北上廣深等全國300多座城市推出多種形式的免傭福利，獎勵金額超1億元，吸引更多的司機註冊。與此同時，高德積極與各地政府達成合作，助力巡網融合。2020年11月，高德打車宣佈啟動“好的出租”計劃，在各地交通運輸局指導下與當地巡遊出租車行業合作，為巡遊出租汽車提供管理智慧化系統、巡遊網約化系統、揚招數字化系統。目前高德打車與北京、深圳、天津、昆明、惠州、温州、蘭州等多個城市落地。此外公司旗下“火箭出行”司機端上線，向自營打車平台邁進。
流量平台背景（場景）——美團：打車業務源自美團用户需求驅動，平台用户存在出行需求，網約車業務能夠幫助用户便捷實現“吃喝玩樂行”。但美團打車的發展一波三折：1）第一階段，自營模式小步快跑，很快意識到不能全速前進。2017年2月，美團在南京上線打車服務，對標滴滴快車，並採用價格戰的策略。很快美團還是收縮了對網約車業務的投入，我們認為主要有三方面原因：①監管限制，美團入局時監管很快要求美團停止以補貼為名的低價競爭行為、清退不合規的車輛和駕駛員；②滴滴全力應戰，很難短期取得穩固成果；③主業壓力，2018年阿里全資收購餓了麼，外賣行業上的競爭決定了公司需要聚焦核心，而不是分散精力在多條戰線。2）第二階段，聚合模式，差異化競爭。2019年4月，美團打車在上海、南京上線“聚合模式”，通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商，從自營模式走向了輕資產平台模式之路。2019年美團打車App悄然下架，打車服務集成在美團App上。我們認為，聚合模式進一步明確了美團網約車業務的定位，即不是在正面戰場上與對手做直營的競爭，而是利用差異化優勢，在控制投入的情況下對市場保持密切的關注度。3）第三階段，滴滴下線後，象徵性擴張。隨着滴滴App下架、停止新用户註冊，2021年7月美團打車 App 再次上架多個應用商店。與此同時，美團打車宣佈在包括北京、南京、上海、成都等37個城市招募司機，另外美團打車發放了不同有效期的折扣紅包和消費券來吸引用户。我們認為這並不代表美團網約車業務方向上的變化，而是美團在外部環境變化後的正常反應。
對領先者壁壘的判斷
從商業模式來看，網約車平台雖然具備雙邊網絡效應，即具有跨邊網絡效應，但缺乏同邊網絡效應以及存在一定的轉換成本，因此屬於較弱的一種規模效應。具體來看：
1）區域性的本地生活服務，甚至往往聚焦在地級市這一層級，區域供給的獲得成本較高；
2）實時的空間匹配，在出行高峯期供需匹配始終無法較好滿足，存在同邊負向效應；
3）出行需求標準化程度高、粘性差也決定了乘客和司機存在多平台共存的傾向。在需求端，乘車具有明顯的潮汐效應，高峯期佔據需求的絕大部分，多平台能緩解打車難的問題；在司機端，多平台意味着更多的訂單，以增加收入為目的也會在平台間來回搖擺；
4）出行行業對安全的要求高，受到監管多。這很大程度上解釋了，之所以在有前人大幅領先的情況下，後發者仍不斷進入，因為他們仍抱有搶佔局部市場的可能性。此外，從另一個角度看，滴滴在實際競爭中雖然較快的比Uber中國取得領先，卻從未真正擊垮過對手，更堅定了對手把滴滴的壁壘更多歸結於資本，從而更敢於頻頻發起進攻。
圖表21：網約車行業特徵
資料來源：中金公司研究部
圖表22：互聯網不同業態的規模效應強弱
資料來源：中金公司研究部
不過，在我們看來，雖然網約車的商業模式天然決定了行業無法贏家通吃，但如果從價格、匹配效率、體驗這幾個方面來看，領先者依然會在長期的發展中依然積累較強的先發優勢，包括規模、算法、地圖、商業實踐的執行力等等。這些因素沒有哪一個是像微信的地位一樣穩固，但多種因素長期的積累和綜合，的確構成了一定的競爭壁壘和優勢，在網約車行業我們總結為用户和司機的飛輪效應。
用户端粘性：根據QuestMobile數據，兩次合併後，滴滴的用户MAU數量在行業內保持領先。2021年7月，滴滴出行被下架後，用户MAU下滑，2021年8/9/10月滴滴出行MAU同比分別下降14%/12%/22%。T3、如祺憑藉自身整車廠背景的供給側優勢和股東里互聯網巨頭的導流，美團打車憑藉流量優勢，MAU增長勢頭迅猛。但是隨着補貼退坡，用户重新恢復理性後，滴滴用户體現出來較強粘性，2022年下半年疫情散發，滴滴用户MAU同比增速的下滑幅度基本好於同行其他公司。且在2023年1月App上架並且恢復用户註冊之後用户MAU快速回暖。
圖表23：主要網約車App用户MAU
資料來源：QuestMobile，中金公司研究部
圖表24：2022年下半年主要網約車App用户MAU同比變化
資料來源：QuestMobile，中金公司研究部
司機端粘性：和用户一樣，根據QuestMobile數據，滴滴的司機MAU數量在行業內保持領先。2021年7月，滴滴出行被下架後，司機MAU出現大幅下滑，2021年8/9/10月滴滴出行MAU同比分別下降14%/19%/26%。T3、如祺、美團打車、聚的出租的司機MAU增長勢頭迅猛。而後一段時間，滴滴的司機MAU基本保持穩定，在1000萬左右，留下來的這批司機是忠誠度高、粘性強的司機。雖然網約車平台無法對司機採取“二選一”的政策，但平台往往會有一些針對忠誠司機的運營規則，例如根據司機的活躍度、訂單密度、用户評分等進行判別，以此傾向於將長單、優質訂單等派發給忠誠度更高的司機，由此也形成正向循環，我們認為留下來的這1000萬月活的司機也構成了滴滴的核心競爭壁壘。
圖表25：主要網約車App司機MAU
資料來源：QuestMobile，中金公司研究部
用户和司機飛輪效應：誠然用户會為了補貼去更便宜的平台打車，司機也是一樣也會因為激勵遷移到其他平台。然而用户和司機的遷移成本幾乎為0，可以短期內遷移走，當然也會在補貼退坡價格恢復理性後因為更好的用户體驗以及更高的接單效率而遷移回來。在安全審查的1年半中，滴滴App無法上架、新用户停止註冊，競爭對手T3、美團、高德等補貼獲取用户和司機，但當潮水退去、監管不允許低價競爭的背景下，同時2022年的疫情影響，沒有一家平台能夠繼續燒錢到壟斷市場。因此我們看到憑藉用户和司機的飛輪效應，在理性競爭的情況下，即使沒有新用户註冊，滴滴在2022年下半年市場份額依然一直維持在74%，份額穩固。在2023年1月App上架並且恢復用户註冊之後滴滴單量快速回暖，份額提升至76%。我們認為網約車的競爭回到了正常行業競爭的模樣，用產品、服務説話，大量的司機、大量的用户形成了明顯的先發優勢，配合上平台高效匹配的算法，地圖、安全等基礎設施，由此成為這個行業看似會被擾動，實則難以撼動的重要的競爭壁壘。
圖表26：各平台日訂單市佔率
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
圖表27：各平台日訂單同比增速
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
新常態下的新競爭格局：傳統網約車模式難撼動，需另闢蹊徑獲增量份額
聚合平台團結未被充分利用的供給，差異化競爭
自營網約車平台擁有豐富的流量需求和充裕的司機供給，能夠在中高線市場甚至成為公共四輪的主流出行方式。然而在高峯時段，供給往往是無法滿足需求的，就會有需求溢出到中小平台；在低線市場，由於需求不夠旺盛，已有的出租車供給早已足夠滿足當地的出行需求，因此網約車也很難滲透到這些地區。但是線上滲透已經讓打車的獲客方式從揚招、電調變成主要從移動端叫車。聚合平台的出現解決了中小網約車平台、巡遊出租車獲客難的問題，由此聚合平台成為流量入口，而中小網約車平台、巡遊出租車來解決合規供給的問題。高德地圖2017年推出高德打車首創聚合打車模式，而後百度地圖、攜程用車、美團打車、騰訊出行、華為“Petal出行”等紛紛入局聚合平台市場。根據交通運輸部網約車監管信息交互系統的數據，2023年1月全國網約車完成5.76億訂單，其中面向乘客、與網約車平台公司共同提供服務的平台（俗稱“聚合平台”）完成1.46億單，佔當月全部網約車訂單的25.3%，且該比例從2022年7月開始逐漸提升。
圖表28：聚合平台日均單量
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
圖表29：網約車訂單量結構佔比（按照聚合和直營）
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
組織小散供給，進入下沉市場更有利。我們認為聚合模式以一種另闢蹊徑的方式避免了和龍頭自營網約車平台的直面競爭，有效地組織了未被有效利用的供給，在自營網約車模式認為無法形成規模經濟的低線市場中組織了產業生態的各方力量，讓消費者、司機、平台都能實現效益最優，這也是在“滴滴事件”中憑藉本身強有力的流量優勢和快速組織供應鏈的能力，少有的能攫取較多市場份額的模式。
圖表30：截至目前各地各平台接入運力情況
資料來源：滴滴App，攜程App，美團打車App，高德地圖App，百度地圖App，微信App，花小豬App，華為出行App，T3出行App，中金公司研究部
對於聚合平台的監管正在逐步完善。和自營網約車業務初期的野蠻發展導致安全事故有一定類似，由於聚合平台對於接入的供給合規性核查力度不嚴，在出現安全事故之後出現了一些權責劃定不清晰的問題，一定程度上出現了乘客合法權益保障難以兑現的真空地帶。2022年後從國家和地方執行層面對聚合平台有了更清晰的定義，以及對其應當承擔的責任包括做好相關方運營能力的評估和資質審核、數據監管、事故處理等方面有了明確的要求，從而讓平台發展更有邊界，更好保障消費者、司機的權益。
中小網約車平台：擁有本土化的資源優勢
為什麼在自營平台在全國佔據如此高份額的情況下，中小網約車平台還有生存的意義。我們認為歸根結底網約車是公共品屬性，天然受到政府嚴格監管，要拿到各地的網約車平台合規經營的“平台證”；也要和當地的供給，包括CP/DP達成深度合作，建立好供應鏈；此外網約車業務本地化屬性重，在其他城市優質的供給換到新城市一切從零開始，如果無法快速形成很高的份額則競爭不過本土的中小網約車平台。
圖表31：各個網約車平台獲牌城市數量（2022年1月）
資料來源：網約車焦點，中金公司研究部
巡遊出租車：巡網融合大勢所趨
巡遊車線上化程度仍然較低。巡遊車行業的線上化曾為網約車行業提供了重要的推動力，但由於本身供不應求的特性，網約車公司很難從巡遊出租車司機身上變現，所以在完成了最初的“合作”後，網約車行業反而與巡遊車漸行漸遠。由於未能充分利用互聯網的高匹配效率，巡遊出租車大量時間花費在尋找乘客的過程中，整體空駛率持續上升，超過30%。相比網約車2016、2017年以來的快速增長，巡遊車的客運人次、車輛規模增速出現小幅下降。
圖表32：巡遊車車輛規模
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
圖表33：巡遊車客運量規模
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
我們認為巡遊車網約化趨勢將持續上升。一方面，技術升級可提升巡遊車線上化率，降低空駛率，提高司機收入水平；另一方面，巡遊車在規模、合規性和安全性上仍有難以替代的優勢，在推進巡網結合來促進新老業態融合發展的同時，也對網約車平台自身服務的穩定性提供了非常好的補充。高德、嘀嗒、美團等紛紛發力巡網融合。例如1）2020年11月，高德打車宣佈啟動“好的出租”計劃，在各地交通運輸局指導下與當地巡遊出租車公司合作，為巡遊出租汽車提供管理智慧化系統、巡遊網約化系統、揚招數字化系統，計劃一年內完成100萬輛出租車巡網融合改造（2020年交通運輸部數據顯示中國巡遊車數量為139萬輛），幫助300家巡遊出租車企業數字化升級。目前高德打車“好的出租”合作項目已在北京、深圳、天津、昆明、惠州等100多個城市落地。2）嘀嗒出行於2017年推出智慧出租車服務，為中國出租車行業賦能，重點發展出租車網約服務及優化出租車揚招服務。嘀嗒出行開發了鳳凰出租車雲平台，出租車公司可通過雲平台優化車隊運營和管理。此外，嘀嗒還推出了智慧出租車巡遊的應用內功能，利用數據分析技術實時引導出租車司機至高需求區域，藉此降低出租車的空車率。嘀嗒出租車三化工程（數字智能化、網約化、線上線下一體化）推出以來，2022年新增簽約47個城市，簽約城市總數大幅增至65個。
圖表34：巡網融合主要公司
資料來源：中華環境保護基金會綠色出行專項基金，北方工業大學《共享經濟藍皮書：中國共享出行發展報吿（2020-2021）》，環球網，澎湃新聞，中金公司研究部
疫情修復，滴滴恢復用户註冊，行業恢復穩態競爭
2021年7月，隨着滴滴面臨監管調查而暫停用户註冊並從應用商店下架，高德、美團打車、T3出行等競爭者都在司機端、用户端進行了拉新、補貼、廣吿營銷，快速搶佔市場份額，滴滴的市場份額一度從82%下滑至74%，但在2022年下半年後份額一直維穩。我們認為滴滴份額在一段時間內的持穩充分體現出來網約車這項業務的司機乘客飛輪效應強，另外從平台基礎設施層面，網約車平台利用地圖和算法等基礎設施與技術，建立實時派單系統，綜合考慮供需預測、路徑規劃、安全保護以及出行價格等因素，完成實時匹配任務，有關地圖、派單規劃算法等方面都需要花大量時間積累，先發優勢明顯。
2022年7月滴滴處罰結果宣佈，國家互聯網信息辦公室依據《網絡安全法》《數據安全法》《個人信息保護法》《行政處罰法》等法律法規，對滴滴全球股份有限公司處人民幣80.26億元罰款，對滴滴全球股份有限公司董事長兼CEO程維、總裁柳青各處人民幣100萬元罰款。2023年1月16日，經網絡安全審查辦公室同意，滴滴宣佈恢復新用户註冊。由此滴滴受到監管懲處、沒有新增用户的風險最終塵埃落定。在出行限制放開的2023年，我們認為本地出行行業將迎來快速修復；從行業競爭格局來看，滴滴的迴歸或將讓行業競爭格局維持在目前穩態的狀況下。
從Uber和Lyft競爭中的啟示
Lyft和Uber是基於相同的願景而誕生的公司，但最初兩家公司的服務有所差別，比如Uber只與有執照的出租車司機合作，而Lyft繞開了這項規定，從而大幅壓低市場價格。之前為了搶佔市場，二者進入了針鋒相對、互相排擠的惡性競爭模式。受益於其激進的補貼和營銷策略，Lyft的市場份額從19%上升至近30%。近年來兩家公司展開了一段全新的合作競爭模式，更加註重長期盈利。目前Uber和Lyft在美國的市場份額也呈現7:3的穩定格局。Uber網約車司機補貼逐季降低，另外隨着經營效率提升，網約車EBITDA margin（EBITDA / Gross bookings）在2022年達到6%。
圖表35：美國網約車市場份額變化
資料來源：Second Measure，中金公司研究部
圖表36：Uber網約車業務財務情況
注：2020年的收入口徑按照3Q20調整後的口徑進行重述
資料來源：公司公吿，中金公司研究部
圖表37：Lyft網約車業務財務情況
注：2019年之後的Gross bookings為我們預估數
資料來源：公司公吿，中金公司研究部
政策線：天然公共品屬性，踐行社會責任最前線
互聯網公司是私人企業，他們的法律身份是在實體空間中被界定的，擁有私人公司的權利，理論上他們所採取的各種競爭策略，都是自身的權利；但實際上，互聯網公司在虛擬空間提供了公共品，進而直接或間接的換來了企業長期發展的動力。作為一個提供公共品的私人企業，就必須承擔起公共責任，而不能只在一個純粹的市場環境下考慮問題。相比於其他行業提供公共品的“隱蔽性”，網約車行業從誕生的第一天起就在明確的提供公共品，涉及到公共道路資源的佔用、居民出行方式的提供、城市交通系統和安全系統的管理等方面，因此也勢必走在整個行業的監管的最前線。
網約車平台逐漸建立專職化的供給。隨着網約車發展逐漸規模化，早期巡遊出租車線上化或者私家車的供給已經無法滿足供給要求，因此網約車平台逐漸建立起了專職化的供給，為了在全國各地迅速做大規模和保持較低管理成本的要求，網約車平台尋求與區域化的CP和DP合作，CP負責提供車輛，需要具備穩定長租車源和車輛租賃資質；DP則負責司機和車隊日常事務的管理。
1）從車輛端來看，根據清華大學社科院2021年中國一線城市出行平台調研報吿，超過半數以上司機車輛為非自有，主要由當地的CP提供。
2）從司機端來看，根據清華大學社科院的調研數據，司機選擇加盟哪個平台重要的考量因素包括訂單數量、接單速度、平台抽成和補貼。早期滴滴與快的、滴滴與美團的“補貼戰”中，司機都並未體現出足夠的忠誠度。但是當龍頭馬太效應出現之後，更高的單量讓司機不得不粘在市場份額更高的平台上，而僅僅會在單量不足、其他平台補貼的時候出現短暫的遷移，但依然會把經營的重心放在單量更高的平台上。另外根據清華大學社科院的調研，中國一線城市專職司機佔比超過78%，對於專職司機而言，每天穩定的單量是網約車司機這份工作基本的要求，然後才去考慮去其他平台“薅補貼”獲得額外收益。這也解釋了為什麼2021年7月滴滴下架後，滴滴App上的司機活躍數雖出現短暫下降，但很快維穩。
就安全、數據、勞動者權益、消費者權益等方面加強監管。
1）安全：鑑於此前頻髮網約車惡性刑事案件，2018年9月，交通部聯合公安部發布《關於進一步加強網絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，要求立即開展行業安全大檢查、加強網約車和順風車平台駕駛員背景核查、健全完善投訴報警和快速反應機制。
2）數據：2018年2月，《網絡預約出租汽車監管信息交互平台運行管理辦法》發佈，圍繞平台運營數據進行了一系列規定，要求各城市交通運輸主管部門通過網約車監管信息交互平台及時錄入網約車平台公司、車輛、駕駛員相關許可信息，同時網約車平台應向部級平台傳輸相關基礎靜態信息以及訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息等運營數據，以此規範數據傳輸，提高監管效能。
3）保障勞動者權益：2021年7月人力資源社會保障部、國家發展改革委、交通運輸部、應急部、市場監管總局、國家醫保局、最高人民法院、全國總工會共同印發《關於維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》維護新就業形態勞動者勞動保障權益，促進平台經濟規範健康持續發展。《意見》鼓勵平台企業通過購買人身意外、僱主責任等商業保險，提升平台靈活就業人員保障水平。督促企業制定平台進入退出、訂單分配、計件單價、抽成比例、報酬構成及支付、工作時間、獎懲等直接涉及勞動者權益的制度規則和平台算法，充分聽取工會或勞動者代表的意見建議，將結果公示並吿知勞動者。滴滴推出“滴滴司機專屬養老保險計劃”，滿足當月的在線時間達到150個小時、最近三個月的累計服務時長達到90小時這兩個條件的司機可參與該養老保險，滴滴公司和司機各自繳納的金額為按照上月流水的1%，但最高不超過150元/月，一同交到司機養老保險賬户以更好保障勞動者權益。
4）反壟斷、個人信息保護，保護消費者權益：2021年我國陸續出台《關於平台經濟領域的反壟斷指南》、《中華人民共和國數據安全法》、《中華人民共和國個人信息保護法》、《網絡數據安全管理條例（徵求意見稿）》等法案，要求互聯網平台對消費者一視同仁，並且注重保護消費者個人信息，維護國家主權、安全和發展利益。
網約車是公共交通設施的重要組成部分，建立合規安全供給尤為關鍵
網約車牽涉到公共交通領域的共享出行，從一開始就是一個在社會公共品的框架裏構建的產業，而不僅僅是企業的個體行為。
國際市場：監管逐步細化，企業需承擔公共交通的職責
在進入市場的初期，Uber的爭議點主要集中在法律地位、運營牌照、與出租車的衝突、司機資質等方面。1）在市場進入方面，網約車剛開始處在一個模糊的法律地位，因此Uber最初在一些地區被禁止，但目前Uber網約車模式在美國絕大多數地區能夠合法運營。2011年5月，Uber收到了來自舊金山市政交通局、加州公共事業委員會（CPUC）的勒令停止函，稱其在無照經營出租車、豪華轎車調度業務。2013年，加州成為第一個立法將Transportation Network Companies納入監管範圍的地區，隨後美國其他州也逐漸開始採用類似的立法、承認其合法性，但地區層面的合法運營阻力一直持續到2016年才基本結束。2）出租車司機和公司層面，網約車的低價給出租車市場帶來了較大的衝擊。原先美國許多城市的出租車牌照價格昂貴，但是網約車的出現使得牌照大幅貶值。例如，2010年紐約市出租車牌照為100-130萬美元，2018年則降至18.8萬美元，因此網約車模式受到了很多出租車公司和司機的抵抗，包括指責其“非法佔有財產”、“托拉斯（壟斷組織的高級形式之一）”等。3）在交通管理方面，一些研究表明，由於網約車部分替代了公共交通、步行或自行車的出行方式，因此網約車會導致交通擁堵的負外部性。一些城市已經宣佈收取擁堵費，例如，紐約市已經通過了一項法令，從2021年開始，前往曼哈頓市中心的乘客需繳納11至14美元的費用，芝加哥對所有網約車行程收取1.25美元的額外費用，對所有到達或從市中心開始的行程收取3美元的額外費用。
近3年，爭議主要聚焦在安全性、勞工關係、擁堵、定價、保險和用户數據隱私等方面。零工經濟（Gig Economy）下網約車司機通常兼職工作，他們被平台認為是獨立外包商（Independent Contractor），而不是僱員（Employee）。根據美國法律，他們不受Fair Labor Standards Act、Occupational Safety & Health Act、Title VII of the Civil Rights Act等法律保護，這通常意味着公司不需要支付最低工資、繳納社會保險/失業保險、或提供其他福利和保護。這一做法使得Uber和其他類似公司的勞動力成本大幅下降，但也卻遭到了司機和監管機構的起訴。目前，聯邦層面上，國家勞資關係委員會（NLRB）認為Uber司機是獨立外包商，這意味着Uber司機沒有聯邦工會的權利，但這不代表司機被官方認定為獨立外包商，因為司機仍可以根據其所在州的勞動法向州勞工部門上訴，各州對此的態度和法律也不盡相同。
接受網約車模式的國家建立不同的法律框架進行監管。意大利、墨西哥等國家已經允許將零工經濟的司機和騎手分類為獨立外包商。巴西、南非等國家已建立了新的法律框架來監管Uber等公司。英國的勞動關係則採用三分法的定義，具有介於僱員（Employee）和獨立外包商（Independent Contractor）中間的員工（Worker）類別，試圖在司機類別劃分中尋求中間地帶的平衡。2021年2月，Uber司機被最高法院裁定為員工而非承包人員，25名Uber司機被認定享有“僱員權利”，成為全球“零工經濟”里程碑式裁判。
國內市場：公共交通下的“牌照”制經營
網約車逐漸“牌照”制經營。和傳統巡遊出租車類比，巡遊出租車的牌照主要由政府管控，數量有限。以上海為例，上海合規的巡遊出租車牌照約為4萬張，在運營的巡遊出租車是3萬輛。巡遊出租車公司需要購置車輛、購買保險、為司機繳納社保，為獲取更多的巡遊出租車牌照資源需要參與政府競拍，並支付牌照費用，獲得政府的特許經營。早年粗放式發展的網約車在2016年後逐漸受到和巡遊出租車類似的“牌照”制監管。2016年七部委發佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，“平台證”（《網絡預約出租汽車經營許可證》）、“車證”（《網絡預約出租汽車運輸證》、“人證”（《網絡預約出租汽車駕駛員證》）“三證齊全”方能合法從事網約車客運服務，旨在規範網絡預約出租汽車經營服務行為。網約車監管信息交互平台數據顯示，截至2023年1月底，全國共有300家網約車平台公司取得網約車平台經營許可；各地共發放網約車駕駛員證511萬本、車輛運輸證216.6萬本；2021年年中後各網約車平台訂單合規率逐漸提升，特別是滴滴從原來32%左右的訂單合規率一直提升到2023年1月的66%，但相比於如祺出行、享道出行等超過90%以上的合規率仍有提升空間。
圖表38：取得網約車平台經營許可的公司數量
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
圖表39：累計發放網約車駕駛員證
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
圖表40：累計發放車輛運輸證
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
圖表41：網約車訂單合規率
資料來源：交通運輸部，中金公司研究部
全國一張網，網約車的安全要求更高
與其他互聯網平台相比，網約車平台面臨更大的風險成本。早年網約車也出過一些安全事故，網約車平台不遺餘力地採取眾多技術手段來降低發生意外的概率，例如滴滴藉助互聯網及大數據技術從行前、行中、行後保障乘客安全，滴滴對司機和乘客的行程信息進行記錄，保證平台訂單全程可追溯。警企聯動，與公安機關深度合作，共同保障司乘安全。
雖然事實上網約車上比巡遊出租車安全，但因為影響範圍是全國的，因此對安全提出了更高要求。根據最高法發佈的司法大數據專題報吿，網約車司機萬人案發率低於傳統巡遊車。但由於巡遊出租車是區域性的，影響範圍相對有限；而網約車平台往往是全國性的，影響範圍更廣，因此需要將安全率做得越高越好。
展望疫情修復下網約車行業的新機遇
新能源汽車大幅降低使用成本，增加司機收入
中國政府宣佈在2030年前碳達峯、2060年前碳中和的目標，其中交通運輸是社會發展的血脈，2018年交通運輸碳排放佔社會總排放量比重達9.7%，因此作為公共交通一部分的網約車，也理應肩負一部分減排的任務，其中新能源滲透率將是主要抓手。近幾年我國新能源汽車快速發展，2022年新能源汽車銷量近689萬台，佔整個汽車銷量的比例26%。
圖表42：中國新能源汽車銷量及佔比
資料來源：中國汽車工業協會，Wind，中金公司研究部
新能源車可為司機降低超過30%的成本。根據滴滴招股書以及CIC的數據，當傳統的燃油車和新能源電動車均用於網約車運營的情況下，電動車因為單公里充電的成本低，而用油成本在傳統燃油車單位成本中的佔比超過50%，因此使用新能源電動車提供網約車服務的司機每公里成本較使用傳統燃油車的司機下降超過30%。根據我們的推算，以上海為例，租賃燃油車開展快車業務的司機年淨流水約為11萬元，而租用新能源車開展快車業務的司機年淨流水約為14萬元，能夠幫助司機較大程度提升收入水平。因此，從碳中和的角度看，網約車行業的發展與社會責任達成了和諧統一，在履行社會責任的同時，行業本身的效率也得到了提升。
聯合三方供給，以聚合模式匹配需求，滲透下沉市場
巡網融合大勢所趨。傳統巡遊車和網約車本質上都是公共交通基礎設施中不可或缺的一部分。我們認為，未來傳統巡遊車和網約車一體化將是大勢所趨，兩種業態將打破之前的界限，使得巡遊出租車網約化、網約車出租化。巡遊出租車加上了網約功能，可進一步提高服務水平與質量，讓市民出行更加便捷；網約車也會更加註重安全、信用，讓市民出行更加安心。我們認為，未來行業或將形成巡遊出租車與網約車共生共贏的格局，共同推進城市公共交通供給側的改革升級。
聚合平台聯通中小網約車平台和巡遊出租車，助力供需匹配，滲透下沉市場。從細分市場來看，我們認為中高線市場的線上化滲透率已經處在較高水平，較難再實現快速增長，行業競爭格局也相對穩定；但我們認為低線市場依然有線上化滲透的空間，但網約化模式或將和中高線市場不同，我們看好在合規安全前提下，聚合模式整合當地供給端資源來提升出行行業效率。
針對細分人羣需求，優化網約車產品
針對細分人羣，不同時間點用户需求的差異化，網約車平台可推出差異化的產品以一定程度上掌握定價權，從而優化整體UE水平。一類是往上做高端路線，推出優享/專車/豪華車，針對公務接待與商務市場中高端人羣，主打“多快好”的用户體驗。以專車為例，由於專車產品的用户優質、粘性強、對於價格敏感度低，也同樣吸引了一批專職程度高、服務意識好、穩定性強的專車司機，在對專車司機的管理上滴滴也是前期進行嚴格培訓、以及對司機平日的服務均有較多管控。不像為了激勵快車司機滴滴往往進行補貼，憑藉飛輪效應滴滴對於專車司機幾乎很少有補貼，以此來優化整體利潤率水平。另外一類是往下做共享模式，推出拼車/順風車，主打“省”的用户體驗，以分別實現平緩出行高峯期的運力緊張問題和長途打車價格過高的問題。
長期展望：Robotaxi可能帶來新變局
從更長期的角度來看，在Robotaxi技術成熟以及規模效應的加持下，無人駕駛車輛的成本或將顯著低於有人車輛，我們認為能夠從根本上解決成本的問題。在這一領域，各家都開始逐步佈局，希望能夠搶佔未來的先機。網約車平台面臨來自互聯網巨頭、造車新勢力等方面的衝擊，在壓力驅使下，也開始逐步探索Robotaxi，例如滴滴成立自動駕駛子公司、高德與無人駕駛公司AutoX展開合作、T3出行與無人駕駛企業小馬智行合作、美團戰略投資長城旗下自動駕駛公司毫末。我們對比了網約車和百度最新一代無人駕駛車Apollo Moon的每公里成本，離專車還有近50%的距離，但我們認為隨着自動駕駛技術成熟和硬件成本不斷下降（公司預計第六代自動駕駛車輛RT6量產成本為25萬元），Robotaxi的成本有望不斷向“有人”看齊。
風險
監管風險：網約車行業在合規經營、司乘安全、數據、勞動者權益、消費者權益等方面有明確的法規和監管細則。不規範的經營以及潛在的安全事故受到當地政府嚴格監管。
疫情和宏觀風險：宏觀經濟疲軟、疫情反覆可能導致出行頻次降低，對網約車等出行行業帶來負面影響。
競爭風險：網約車行業競爭激烈，若行業競爭加劇可能對各個平台的業績帶來負面影響。
