近幾年，是中國新能源汽車最意氣風發的時代，接連翻倍式的銷量強勁增長，如火箭般加速的滲透率提升，即使是在疫情和國際局勢動盪的大背景下，依然勢不可擋。

今年1-10月，中國新能源車滲透率已經站上25%，10月份的銷量滲透率甚至到了29.4%。

但近期數據看，這個行業也似乎走到換擋和分化階段。一方面，10月份新能源車零售銷量環比出現下降，新勢力的銷量分化更加明顯，另一方面，一些汽車品牌持續虧損虧損帶來壓力日漸增加。

同時，二級市場的表現更遮不住對未來銷量的擔憂，汽車估值自去年高點也跌去了將近四成。隨着滲透率突破30%，以及後續補貼退出後市場競爭加劇，未來市場競爭環境對眾多車企來説，更加難言樂觀。

更加嚴峻的內卷，已然不遠了。

越來越多實力品牌開始把目光投向海外市場，試圖趕在國內市場內卷激化之前打開第二增長空間。甚至不少新進入的車企在國內市場立足未穩，旋即便到海外佈局。

但海外市場一直作為歐美舊時代霸主的掌中之物，尤其還有最強王者特斯拉的俯視耽耽，這些國內造車新勢力想要在海外分羹，並非易事，但這已是無可避免的趨勢。

01

戴維斯雙殺

無法完成自己定下的銷量KPI，無疑要成為今年多數車企的一種結局了。截至11月，國內汽車品牌中僅有比亞迪、廣汽、一汽等少數老牌完成或接近完成全年銷量目標，大多數的造車新勢力的卻離目標還有相當差距。

這還是今年政策刺激力度繼續加大背景下的成績，這種分化疲軟的表現不得不令人擔憂起這些車企長期的銷量空間。

之前的銷量保持了近三年的高增速，讓人們對國產汽車製造崛起抱有巨大憧憬，都希望能出現中國版的大眾、豐田、寶馬。恰好在新能源汽車發展規劃的指引下，許多新能源車企搶着提出2025年新能源車銷量目標，狠狠刺激了各自股價的起飛。

典型如長城汽車，2021年6月提出了“2025戰略”，到2025年將實現營業收入超過6000億元，年銷量400萬台車，還要80%為電動車。但截至今年前三季度，電動車才賣了9.7萬輛車。沒有兑現的潛力只能遭到拋棄，長城市值從高點至今跌去了2/3。

單單加總國內主流車企的銷量目標就有1860萬輛電動車，以2025年3000萬台汽車預測銷量的水平，滲透率已經達到62%。根據乘聯會預測，今年銷量目標預計650萬台車，也就是往後每年的銷量要保持42%的高增速。1860萬輛電動車，與目前普遍在700萬-1300萬區間的銷量預測相比，也明顯過於樂觀。

此外，基本面的影響還涉及到整個產業鏈上游的牽制，車企們增收不增利的現象同樣普遍。上游原材料廠商利潤暴漲，賺得盆滿缽滿，下游整車製造商都在給上游打工。

的確，一輛電動車造價動輒十幾至二十萬多萬，電池成本足足佔了四到六成，原材料可以暴漲，但單車售價卻沒法兒隨意漲價。尤其還在爭奪市場份額，追趕銷量目標的關鍵時期。

怎麼辦？不知道，但它們還是選擇虧本也要造車。

蔚來，三季度營收增長32.6%，環比持續修復，受成本影響毛利率繼續下滑，而蔚來的盈利之路仍然遙遙無期，三季度虧損達到41.1億元。規模效應是提升盈利彈性的關鍵，而銷量又是實現規模效應的前提。這個願景是建立在蔚來能賣出更多的車，保持成本穩定的情況下的。

假如每賣一輛車就要虧掉11萬元，還希冀明年四季度能夠實現盈虧平衡的話，怎麼做到？

02

大航海時代

過去幾年，國內新能源車由導入期邁入快速成長階段，猶如速度和加速度的關係，滲透率與其上升幅度同步提升，新能源車銷量有着飛躍式的增長。

不可否認的是，當滲透率到達了一定階段後，隨着驅動高增速的影響因素逐漸耗散，增長開始慢慢放緩。幾年補貼政策紅利已經完成了使命。後續影響消費的激勵因素有限，又或者產品迭代跑不出鮮明的特色，一定的增量空間裏市場競爭將進一步加劇，卷得越來越厲害。

國內蛋糕越來越難分，此時眾多自主品牌車企已經將目光瞄準至了海外。

國內滲透率與海外相比，自2020年開始拉開了差距。歐洲許多國家對環保理念接受度較高，加上自身資源限制，較早地推動了新能源車的引進。但美洲、澳洲、東南亞、非洲等地區滲透率仍未超過10%，具有較大的提升空間。

國外在鼓勵電動汽車消費方面大多采取了補貼以及減免關税的措施，這是驅動國產電動車出海的一大利好。以滲透率更高的北歐國家為例，這些國家推進電動車替代的速度更快，挪威計劃在2025年全面禁止燃油車的使用，加上本身製造基礎比較薄弱，沒有本土電動車品牌，採納進口汽車的方式在所難免。

因此在高接受度，以及低關税的保障下，蔚來、小鵬以挪威為試金石對歐洲EV市場進行開發，以更高的售價向北歐國家出口電動汽車。在海外開發時間較長的上汽集團，電動汽車產品也出口至挪威、荷蘭、英國等10餘歐洲國家。2020年中國車企在歐洲EV市場的份額大約為5%。

從佈局方向上，國內新能源車企多計劃打入歐洲、東南亞市場，主要有兩方面的原因。一是在補貼政策和規劃上，歐洲市場能源轉型推進速度較快，且有着更好的價格接受能力。其次，正如當年德系、美系、日系進入中國一樣，東南亞經濟增速以及人均GDP近幾年快速增長，更大的消費需求對車企而言意味着更高的汽車增量空間。

自主品牌出海不可能毫無阻力，在德國、日韓、美國這些發達汽車市場推廣新能源車，難免會動到傳統老牌車企的奶酪，畢竟這本來就是它們的主場。

並且區域市場保護主義下對進口產品進行限制，這些非市場因素的影響，使得這些市場進入門檻更大。德國車企在本土市場的市佔率達到了56%，日本汽車市場集中度前十的企業有8家是本土車企。而美國兩大車企通用、福特自然也不肯放棄電動車這一香餑餑，一直在後追趕。

最大的競爭者來自特斯拉，電動車全球化佈局領先其他車企，僅次於比亞迪的汽車銷量，但旗下model 3/Y在歐洲、中國、北美市場銷售分佈更加均勻，平均5.5萬歐元的售價，在歐洲汽車銷量媲美一眾老牌車企。

今年1-8月，特斯拉Model Y在挪威的銷量為6510輛，而同期蔚來的交付量僅646輛左右，小鵬只有526輛。這似乎只是歐洲市場的一個縮影，隨着電動車市場競爭加劇，市場集中度降低，面對本土品牌的電動車產品，國產自主品牌面臨的競爭壓力不小。

特斯拉的成功，離不開中國汽車製造工藝為其持續輸出的規模優勢，2021年國內新能源車出口了59萬台，其中在中國生產的特斯拉就輸出了16萬台，主要銷往歐洲地區。

而規模效應的堅持在海外佈局也是走得通的，近幾年國內車企先後在歐洲、東南亞等地投資建廠，產能的堆砌帶來銷量的提振，接着通過本土化研發資源的投入，結合當地使用習慣等特點，設計出更貼合市場需求的產品，在海外實現長久的紮根。於此在海外產能規模上領先的長城、上汽、吉利、比亞迪優勢更加明顯突出。

海外銷售渠道是國內車企順利出海的先決條件。

國內乘用車出口大部分還是傳統燃油車，像比亞迪、上汽、吉利等車企較早地去鋪設海外渠道銷售傳統燃油車，經過長期的品牌輸出和渠道維護，產品在海外積累較高的認可度，對其推廣自主品牌的新能源汽車有着巨大的便利。但後來者的新勢力想要再參與進來，難度已經是越來越大，投入也要遠比以往的都要大才行。

而如果未來一段時間，國內銷量和利潤面不能有效改善，給它們帶來的資本壓力將越來越大，進軍海外市場的步伐也會因此被拖累。對於這些規模體量處於下風同時資本實力弱小的後來者，這注定是一個非常艱難的硬戰。

03

結語

客觀來説，對2025年中國新能源汽車的展望，已經給大家想象了兩個版本的故事，自主品牌出海不單是追求更大的增量空間，更承載着中國自主品牌向全世界輸出的理想，如同當年日產車走向歐美、中國一樣。

不過，僅僅對大多數導入期市場樂觀增長的想象，不代表這是一條毫無阻力的坦途。

國內車企遠征即將面臨着更激烈的競爭，自主品牌的生命力才是賴以生存的關鍵。