馬斯克：新車成本只有Model 3一半，特斯拉市值要超蘋果！
截止到今年前三季度，特斯拉已經交付了 908573 臺車。
事實上，如果沒有今年二季度的黑天鵝，特斯拉或許已經實現了百萬交付。而即使一波三折，馬斯克上個季度依然說，今年希望實現 150 萬的年交付。
不過除非四季度特斯拉交出 60 萬輛的成績單，否則馬斯克今年的 KPI 應該是無法完成了。
剛剛結束的財報會議上，一直對資本市場嗤之以鼻的馬斯克，居然罕見地談起了股價：「長期來看，我認爲特斯拉的市值可以超越蘋果和沙特阿美的總和」。
開口就是超越全球第一市值，在馬斯克看來，特斯拉的長期價值到底是什麼？特斯拉距離完成今年的小目標，還有多遠？新產品、新技術...到底什麼時候來？
三季度特斯拉交付了接近 35 萬臺車，環比增幅高達 35%。
當然這樣比較有問題，因爲二季度的特斯拉遭遇了疫情和供應鏈的雙重考驗。但這並不影響三季度成爲特斯拉歷史交付高峯，以及各種銷售數據的歷史最高：
汽車業務營收 186.92 億美元（1351 億元）；
汽車業務毛利 52.12 億美元（377 億元），汽車毛利率 27.88%；
總毛利 53.82 億美元（389 億元），總毛利率 25.1%；
GAAP 準則下淨利潤 33 億美元（238.55 億元）。
銷量擺在這，但淨利潤 33 億美元，應該算什麼級別？
我們拿 BBA 來比較一下：今年二季度，戴姆勒集團淨利潤 32 億歐元（226 億元）；寶馬集團淨利潤 34.3 億歐元（242.5 億元）；奧迪上半年淨利潤 49 億歐元（346.5 億元）。
這意味着特斯拉的盈利能力，到了這個季度，已經完全站到了 BBA 的臺階，正在和百年老字號掰手腕——以更低的交付量。
「我們實現了行業領先的營業利潤率，同時也遇到了重大不利因素。原材料成本上漲影響盈利能力，同時柏林工廠、得州工廠和 4680 電池產能爬坡效率較低。此外，與我們市場上的所有其他主要貨幣相比，美元在持續走強。」
爲什麼得州/柏林工廠爬坡慢？官方解釋是「我們使用了更先進的生產工藝，所以慢」：
「我們今年初開始在得州工廠生產使用前後車身鑄件/結構電池組的 Model Y。除了 Fremont 和上海外，任何行業都未大規模生產過這種尺寸的鑄件。我們計劃在今年年底前，在柏林工廠引進前置鑄件和結構電池組。」
爲了在爬坡階段保證利潤率，特斯拉找到了新的降本方式：平滑交付曲線。
官方這樣形容：「我們在每個季度最後幾周，都會達到巨大的交付量，造成運輸成本的上漲和不穩定。因此，我們開始過渡到更平穩的交付速度，季度末會有更多的車輛在運輸中（而不是力爭交付）。我們預計，將物流曲線平滑至整個季度，可以優化每輛車的成本。」
然而特斯拉自己也清楚，提高新工廠的生產效率，纔是降本增效的最優解。所以財報文件中也寫明瞭 Q4 的主要目標：
「儘快提升生產效率、克服物流和供應鏈瓶頸。特別是電池供應鏈，它將是中長期電動汽車市場的主要限制因素。」
總的來說，這份財報文件依然很特斯拉：強調絕對的生產效率，同時依然保持着夠快的成長速度。
進入馬斯克時間之前，我們再總結一些關鍵數字，讓大家對三季度的特斯拉有更深瞭解：
太陽能裝機 94MW，儲能裝機 2.1GWh（歷史新高，環比翻倍）；
超充站環比增加 312 個，超充樁環比增加 2718 個；
截止到 9 月 30 號，北美共有超過 16 萬 FSD Beta 用戶；
9 月底柏林工廠 2170 電池 Model Y 周產突破 2000 輛。
今天的財報會議時間並不長，因爲看完財報大家都知道，特斯拉現在屬於銷量不愁，新品不快的節奏——按照馬斯克說話的風格，甚至已經沒有多少可以劇透了。
他說特斯拉有一條很清晰的，超越蘋果（市值和價值）的路線，「大家都相信我們的市值能遠超蘋果，我認爲甚至會超過蘋果和沙特阿美的總和」。
我們來看看馬斯克這句話聊了多少錢的天：截止到發稿，蘋果總市值 2.31 萬億美元，沙特阿美總市值 2.09 萬億美元——加起來 4.4 萬億美元，而特斯拉市值 6957 億美元。
這意味着馬斯克認爲，特斯拉市值還能翻兩番，或者增長出超過英國一年 GDP 的市值。
雖然和馬斯克以前立過的星際級 flag 相比，突然談錢顯得庸俗了點，但馬斯克相信錢只是結果，關鍵原因，是特斯拉對於人類的價值：「特斯拉團隊代表了令人難以置信的、前所未有的未來」。
同樣獲得馬斯克語言股價加成的還有 Twitter，他說在這場橫跨 2022 的收購案裏面，他的角色更像是工程師而不是投資者，但他認爲 Twitter 的實際價值「比目前的估值還高出一個數量級」。
聊完千/萬億美元級別的話題，我們來看一些實打實的產品，按照馬斯克的說法，它們是特斯拉超越蘋果的關鍵。
「FSD 已經在這裏了」，馬斯克強調特斯拉一直可以 100% 實現全自動駕駛，「我們只需要給監管部門展示我們能做到什麼」。他甚至認爲「目前 FSD 已經可以提供‘放開雙手’的自動駕駛能力」。
至於特斯拉 FSD 和其他全自動駕駛的核心區別，馬斯克認爲是 DOJO，「DOJO 比英偉達的方案更好，它的架構纔是對的架構」。
目前北美有超過 16 萬 FSD Beta 用戶，而特斯拉 Q4 的目標，是「更大規模的推送」。但馬斯克提及的推送範圍，依然侷限於北美洲——難道今年歐洲 FSD Beta 又鴿了？
提到 FSD，馬斯克透露今年 AI Day 非常成功，他們「收到了很多世界級人才的簡歷」。
4680 結構電池包是明年特斯拉降本增效的關鍵，問題是進展到底如何？馬斯克的回答依然是「進展順利」，長期目標也還是北美年產 1000GWh。
但即將在 12 月交付的 SEMI 卡車，已經確定不會用上 4680 電池，目前結構電池包依然是部分美產 Model Y 專屬。
他認爲 4680 電池其實是一個長期發展的技術，甚至直到 2026 年，它依然會在「成長中」。而特斯拉對於電池技術的長期考慮，則會囊括從礦山到電池的所有步驟。
是的，特斯拉正在鋰礦業的門外躍躍欲試，「我們會投資我們能投資的一切，只要我們需要開礦，我們就會馬上開礦」。
馬斯克表示甚至都不需要 Optimus，下一款新車就夠了——就是那款起碼 2023 年底纔會登場的最親民特斯拉。
但他依然沒有透露新車的命名和任何技術細節，不過有下面幾句話，大概可以證明特斯拉的進度已經不止「新建文件夾」了：
「下一代車型的成本，預計會是 Model 3 的一半」，馬斯克相信新車的最終銷量將會超越目前所有特斯拉車型總和——這是不是官方劇透，新車價格將會低於 15 萬？
還有一款不算新的「新車」，SEMI 在發佈 5 年多之後終於要交付了（新 Roadster 依然遙遙無期）。雖然沒有 4680 電池，但它依然可以實現 800 公裏 EPA 的超長續航（空載），首批或將交付給百事。
拋開財報會議上馬斯克放的衛星，特斯拉三季度本身實屬「平平無奇」。
我指的不是特斯拉沒做什麼，恰恰相反，特斯拉的三季度依然精彩：AI Day 2022、FSD Beta 10.69 等等，雖然沒有辦法馬上轉化爲盈利，但卻是智能電動汽車技術愛好者的狂歡。
「平平無奇」，指的是財報上的數字——即使是特斯拉，也必須按部就班，如今電動汽車的內卷狂潮，也是有邊際效應的。
不過，馬斯克沒有在財報會議上對「年增長 50%」的目標放鬆，因此特斯拉四季度的唯一懸念，依然來自「平平無奇」的財報數字。
特斯拉盈利的極限在哪裏？4680 電池到底什麼時候來到中國？2022 交付量真的能增長一半，達到 150 萬臺？
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