5月5日，上汽集團控股股東上汽總公司耗資3.11億元，增持上汽集團1903.5萬股A股股份。
這只是上汽總公司增持計劃的第一步，自2022年5月5日起6個月內，上汽總公司計劃以自有資金增持上汽集團股份，增持股份金額16億元-32億元。在本次增持計劃實施前，上汽總公司持有上汽集團股份佔公司總股本的67.66%。
而在去年9月，上汽集團才剛表示未來12個月內擬出資16-30億回購股份，回購價格不超過28.91元/股。如今還沒回購完，控股股東又開始了增持。近期上汽集團可謂是護盤動作不斷。
上市公司回購股票一般是管理層覺得公司股價被嚴重低估，出手回購，以增加投資者信心。自公司宣佈回購後，上汽集團股價確實有一波反彈，增持公吿發布後，昨日上汽集團也應聲上漲4個點。但拉長時間來看，對股價的刺激作用並不大。上汽集團股價從2018年33元的最高點，一路跌到如今的16元。
近年來，新能源汽車概念火爆，比亞迪、長城股價一路飆升。比亞迪的股價從2020年初至今，已經翻了4倍，長城汽車股價也翻了2倍，號稱新能源車銷量第一的上汽集團，為何股價卻如此不盡人意呢？
01
銷量、收入連年下滑
從4月剛公佈的年報數據來看，上汽集團於2021年收穫營收淨利雙增，實現營收7798.5億元，同比增長5.1%;淨利潤245.3億元，同比增長20.1%。
再來看銷量，上汽集團全年整車終端零售達581.1萬輛，同比增長5.5%，連續16年穩居整車銷量全國第一。這其中，新能源車銷售73.3萬輛，同比增長128.9%，銷量排名全國第一、全球第三。
表面上看增幅確實不錯，但這是基於2020年受疫情影響的低基數，若剔除2020年的數據，直接和疫情前比，營收與利潤均是不增反降。上汽集團2021年營收規模低於2019年同期，較2017年同期更是減少近千億元。
淨利潤方面，同樣也沒有恢復到疫情前水平。2021年歸母淨利潤較2019年少了約11個億，比2018年和2017年更是少了100個億！
很明顯，上汽集團2021年業績看似大漲，但實際上未恢復至疫情前水平，距離2018年業績與股價的巔峯時期有很大的差距。
但是瘦死的駱駝比馬大，總營收上看其實比比亞迪賺錢; 整車銷量連續16年保持全國第一。
那為何股價、市值不及比亞迪呢？
02
燃油車舊時代VS新能源新時代
時代不同，故事不同。
上汽集團是燃油車時代的王者，旗下有合資品牌和自主品牌。合資品牌就是它的搖錢樹，大眾和通用的存在讓上汽集團躺賺多年，同時近幾年自主品牌榮威等也表現不錯。
然而，如今新能源車替代燃油車的大趨勢毋庸置疑：全球汽車製造商無一不往新能源車的方向發力，各大新能源造車新勢力崛起，比亞迪更是於今年3月已經停止燃油車的整車生產。
燃油車逐漸落寞，新能源車才是未來，誰能在新能源車的賽道上佔據高地，誰才是未來的王者。
股市看的是未來，若是不能在新能源的新時代有所建樹，股價下跌自然是擋不住。
長期以來，上汽集團銷量主要依賴於上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車、上汽通用五菱，淨利潤主要依賴於上汽大眾、上汽通用兩大合資公司。
2018年以後，集團業績逐年下滑的主要原因也在於燃油車銷量的下滑：為上汽集團貢獻最多營收和利潤的上汽大眾和上汽通用的生產量和銷售量在2019-2021年均出現不同程度的下滑。
2021年上汽大眾銷量同比下滑17.5%，上汽通用同比下滑9%。
當然，目前全球汽車芯片緊缺，是造成上汽產量銷量下降的一部分原因，但卻不能成為藉口。何況全球芯片供應恢復仍有不確定性風險，接下來會繼續對上汽造成持續性影響。
2021年上汽通用五菱汽車銷量一騎絕塵，超過166萬輛，上汽通用五菱汽車旗下既有燃油車，也有新能源車。
上汽集團公佈2021年新能源汽車銷售73.3萬輛,同比增長128.9%，排名國內第一、全球前三，這第一的銷量絕大多數是由上汽通用五菱旗下的宏光MINIEV、五菱NanoEV、KiWi EV等小型新能源車貢獻的，其中五菱宏光MINIEV獨挑新能源大梁，賣了大約42萬輛。
然而上汽通用五菱主打的是低端市場，銷量第一的五菱宏光MINIEV售價僅2.88萬—4.36萬，這就意味着賣得多但賺得不多。有數據顯示，五菱宏光已知零部件成本1.5萬—2.3萬元，若再加上研發、管理、銷售等費用，簡單算一算就知道基本賺不了什麼錢。
2021年上汽集團的年報也證實了確實不賺錢：
上汽通用五菱僅為集團貢獻了789億營收，但利潤僅11億元；而上汽大眾、上汽通用貢獻了超過170億的利潤，由此可見，上汽集團的業績仍然由上汽大眾、上汽通用這兩個傳統的燃油車品牌在驅動，新能源車只見銷量不見錢，與上汽新能源車銷量第一的數據形成了巨大反差。
03自主品牌能否救主
上汽集團其實早在2012年就開始進入新能源汽車賽道，上汽大眾、上汽通用五菱、上汽乘用車和上汽大通均有開展新能源汽車業務。
但從銷量來看，這麼多年來，其在新能源車市場中最大的水花就是五菱宏光這個品牌，覆蓋中低端市場。
在中高端及高端新能源汽車市場方面，合資品牌如上汽大眾、自主品牌如榮威也都在嘗試。
從研發投入來看，上汽集團的研發規模常年穩居國內主機廠第一名，2021年其研發投入達到193億元。錢是花出去了，但上汽集團在中高端新能源汽車領域的成效甚微。
面對新能源車的大趨勢，完善新能源車中高端佈局、打造轉型新引擎，對於上汽集團來説是刻不容緩的事，事實上，上汽也正在加速這方面佈局。
2021年1月，上汽集團聯合上海浦東新區、阿里巴巴，投資百億打造高端智能純電汽車項目智己汽車，已推出明星車型智己L7，預計今年量產；智己品牌對30萬元以上市場，定位高端+豪華。
2021年10月，設立飛凡汽車，將原本屬於上汽集團乘用車分公司旗下的R品牌獨立出來，由飛凡以輕資產方市場化運作。非凡汽車主攻售價20萬-40萬區間的中高端新能源智能化車型。截至今年3月，飛凡汽車體驗中心在全國佈局達188家。
至此，上汽集團在衝擊新能源中高端化方面，佈局了智己汽車和飛凡汽車兩大自主品牌“法寶”。
但在這個賽道上加速奔跑的，不只有上汽集團一家，競爭對手們似乎跑得更快。中高端市場由比亞迪、特斯拉領跑，造車新勢力蔚來、理想也不甘落後。
尤其是比亞迪，今年4月銷量逆流而上跑贏行業：新能源乘用車銷量達10.55萬輛，同比增加321.33%大幅超越市場；1-4月累計銷量已經達到39.02萬輛，要是再努把力，估計上半年就能超越去年全年59萬輛的銷量。
那智己、非凡這兩個自主品牌，能否幫助上汽集團在中高端新能源車佔據一席之地？最快也要等新款車型上市後才能見分曉。
可是今年意料之外的上海疫情導致生產受限，上汽集團本想依靠飛凡、智己重樹上汽在新能源車領域聲望的計劃，眼看着又得推遲，也不知今年能否實現。
但不管成功與否，新能源車是上汽集團必須拿下的堡壘，否則昔日的王者在未來恐怕就是英雄遲暮，在科技快速更迭的時代，被後浪拍在沙灘上的巨頭不在少數，比如柯達，比如諾基亞。
從上汽集團真金白銀的投入和動向來看，它自然是不甘於只做過去的英雄，但新能源這片藍海雖然廣闊卻也擁擠，巨輪轉向本就不易，上汽這艘巨輪想要成為這片海上的霸主，還需要再加大馬力。
前途唯艱，任重道遠。
