來源：晚點LatePost

過去 100 年裏，汽車的真實價格持續下跌。人們很難想象，汽車有一天會變成 「理財產品」，從去年 11 月開始，買特斯拉汽車比買特斯拉股票還賺錢。這期間，本來售價 23.5 萬的特斯拉後輪驅動版 Model 3 連續漲價 3 次至 27.9 萬元，漲幅達 18.7%。同期，特斯拉股價跌了 17.7%。

其他電動車品牌很快跟進，今年初以來，比亞迪、小鵬、理想、蔚來、哪吒、威馬紛紛漲價，漲幅主要在 10000 到 20000 之間。

助推電動車漲價的最重要因素，是已持續了 16 個月的鋰漲價。相比已被熱議一年多的芯片，鋰更能影響一個普通消費者的購車花費。

芯片只佔一輛電動車約 10% 的成本，且汽車需要數量龐大的芯片，少數幾個品類的匱乏並不動搖整車定價邏輯。

動力電池纔是成本的大頭，佔比近 4 成。電池中，正極、電解液等材料又吃掉了 50% 的成本，而多種正極、電解液的製造，都離不開鋰。

2021 年 1 月至今，碳酸鋰——這一製備多種鋰電池原材料的化合物的價格，從 5 萬 / 噸上漲至 50 萬 / 噸。

去年底之前，當碳酸鋰還未觸及 30 萬 / 噸時，整個電動車產業鏈還能勉力消化成本，死守車價不漲。去年產量超過 90 萬的特斯拉，甚至能靠規模優勢多次降價。

而今年以來，隨着碳酸鋰價格頭也不回地突破 40 萬、探至 50 萬，漲價終於傳導到了最終消費者。

一臺 60 kWh，續航約 500 公裏的電動車需要使用約 30 kg 碳酸鋰，這意味着 15000 元的成本，是去年初的十倍不止。對大量價格敏感的購車者來說，這個金額足以左右買還是不買。

這是所有人都不想看到的局面。汽車是高單價、低頻次的非必需品，大幅漲價意味着需求減少，整個產業鏈將共同承擔苦果。

不管是在鋰價上漲中獲利的上遊鋰礦公司、鋰鹽生產商（鋰鹽指碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰化合物）；還是已抗了一年多，飽受漲價煎熬的中遊正極、電解液等電池材料製造商；下一環節的動力電池廠商和最末端的車企，無人倖免。

對支持用電動車替代燃油車的政府來說，這也不是個好消息。佔中國商品零售總額十分之一的汽車市場近年來增長停滯，電動車被認爲是能改變局面的新拉動力。

但這又是產業鏈裏的任何單一角色都無法避免的結果。

漲價的根源是供不應求，電動車是一個新興行業，下遊需求快速爆發時，上遊資源的開發速度常會被甩在後面。

鋰資源又相對稀缺，它不像造車身的鋼鐵，造芯片的沙子那樣儲量豐富。如不計算電池回收，目前已探明的鋰資源還可使用 40-60 年，且集中分佈在南美、澳大利亞等地，中國作爲鋰的最大消費國，鋰資源並不豐富。

鋰價上漲，也是疫情擾亂下，全球進入物資緊缺時期的一個切面。

2020 年初爆發的疫情一度使行業對汽車消費悲觀，累積的需求在 2021 年爆發，加大了漲價的烈度。

汽車業對鋰的渴求，殃及了一些用鋰量更小，但同樣找不到替代品的領域和人。這包括消費電子鋰電池公司，去年 10 月底碳酸鋰接近 20 萬時，一些給電子煙、耳機做電池的公司已經放假、停產，到年底鋰價達到 25 萬時，部分手機電池公司也開始停產。還包括雙向情感障礙患者——碳酸鋰同時是抗躁狂藥物，對抑鬱症也有輔助治療作用。

鋰的上漲及其連鎖反應，顯示了一個看起來井井有條的系統如何失衡；設想中的新能源普及進程如何碰壁；被捲入其中的公司和人們做了何種努力，以保住自己的生存與發展機會。

漲幅超出所有人預期

各環節因此加倍搶貨

2021 年 1 月 7 日，一個週四，正極供應商天津斯科蘭德總經理李積剛和上遊貿易商談好以 5.5 萬一噸的價格購買碳酸鋰，他當時沒急着在當週落定合同。僅僅過了一個週末，這單生意黃了——有人用 6 萬一噸的價格買走了他談好的貨。

李積剛意識到，鋰要開始漲價了：「我從業近 20 年，從未見過這種一天一個價的情況。兩天漲 5000，100 噸貨就是 50 萬。」 他給自己定下一條交易原則：買碳酸鋰的合同要在一天內走完，不給貿易商耍滑時間。

但 2021 年的多數時候，貿易商都會拖延與李積剛的交易：有時是延遲交貨，有時是拖延籤合同。

週末休息日反而成了李積剛最難熬的時刻：此時貿易商不回信息、不接電話、不籤合同，但碳酸鋰的漲價卻不會停止，他只能眼看着價格上竄，什麼都做不了。

在李積剛這類中小玩家眼中，鋰價上漲令人猝不及防，是一個他必須接受又無力左右的結果。而產業鏈裏的龍頭企業已提前判斷了趨勢，並做出了反應。

王曉申是中國最大的鋰鹽生產商贛鋒鋰業副董事長，他在 90 年代初進入鋰行業，曾擔任中國有色金屬進出口新疆公司副總經理。王曉申告訴《晚點 LatePost》， 2020 初時他們就判斷當年下半年，鋰資源供應會轉向緊張。

這是供需關係決定的：電動車銷量快速上漲，這就需要用更多鋰來製造更多電池。但汽車、電池的擴產節奏和上遊鋰礦的差異很大。新建一條電池產線，最快只要 9 個月，而一個已成熟的鋰礦項目，擴產一般需要 12 到 24 個月，把新勘探的項目建設成熟，則需耗費數年。上遊擴產跟不上下遊，整個市場將走向供不應求。

但 2020 年 1 月爆發的新冠疫情打亂了原本的節奏。整個上半年，因多國陸續停工、物流不暢和對消費預期悲觀，一些海外電動車企業開始減產。

擺在贛鋒面前的有兩個選擇：一是跟隨下遊減產，二是全力以赴加大生產，贛鋒選了後者。他們認爲供不應求仍會到來，只是延後了。滿產能降低單位鋰礦開採成本，萬一這個判斷不對，最壞的結果是以較低成本增加鋰礦石庫存，贛鋒可以承受。

贛鋒持有 50% 股權的澳大利亞 Mt Marion 礦場自當年 8 月起開始滿負荷生產，產量比疫情前還高。這是贛鋒最主要的鋰資源來源，年產鋰精礦 45 萬噸。

贛鋒同時加快了對其它項目的投資，比如在當年 9 月完成了對墨西哥 Sonora 鋰礦項目的行權，避免了鋰價上漲後行權成本的提升。

在鋰資源供應鏈的另一端，動力電池巨頭寧德時代也做出了相似的判斷。

中國一半以上的新能源汽車都使用寧德時代的電池，它能最早、最全地感受下遊市場溫度。

在贛鋒加速擴產的同時，2020 年下半年，寧德時代做了一個不太顯眼的動作：鎖定上遊 VC 材料（碳酸亞乙烯酯）產能。

VC 是電解液中的一種添加劑，它雖不可或缺，但用量較小、成本佔比低，一般的企業不會特意鎖定 VC 的供應。

一位電解液製造商人士告訴《晚點 LatePost》，寧德時代在 2020 年下半年就讓其電解液供應商天賜材料提前向上遊鎖定了接下來一年的 VC 供應。爲了保量，天賜用了一個高於當時市價的價格和上遊簽訂了長協。

第二年初，隨着電動車需求爆發，其他廠商發現自己慢了一步。一位中型電解液製造商葉誠（化名）告訴《晚點 LatePost》，2021 年 2 季度時，他們已很難向上遊買到 VC。一位電池公司人士稱，到 2021 年下半年，連中國裝機量第二的動力電池公司比亞迪也極度缺 VC，其庫存一度只夠用一週。

一位鋰鹽公司人士稱，寧德時代在鎖定 VC 後，於 2020 年底左右開始鎖定正極材料的產能。

這是需要更多資金，也更爲關鍵的佈局。動力電池 30% 的成本是正極材料。寧德時代尤其看重其中的磷酸鐵鋰正極，不僅包掉了一些公司的全部磷酸鐵鋰正極產能，還要求他們擴產。

汽車電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰兩大類。2018 年到 2020 年，三元鋰佔比一直高於磷酸鐵鋰，寧德時代過去幾年的迅猛發展得益於它押對了三元鋰路線。但 2021 年，磷酸鐵鋰趕超三元鋰，佔比上升至 53%。寧德時代提前做好了準備。

接到寧德時代等大公司的訂單後，正極公司又會向更上遊的鋰鹽公司如贛鋒、天齊等鎖定生產正極所需的碳酸鋰、氫氧化鋰的供應。至此，全行業供應緊張已非常明確。

僧多粥少，行動晚一步的電池公司不得不加價競爭。碳酸鋰、氫氧化鋰隨即在 2021 年 1 月啓動了持續至今的漲價大週期。

漲價並不讓贛鋒和寧德時代這些行業巨頭意外。2017 年底到 2020 年年中，碳酸鋰價格一度暴跌八成多。去年夏末，價格纔回到 2017 年的峯值水平。

但這輪漲價的時間之長、速度之快、幅度之大，超出所有人預期。

這其中有一個無從計算的因素：預期和恐慌。

從車企到動力電池公司再到正極公司，每一個環節都會因擔憂供應不足，想辦法增加額外庫存，全行業對鋰的渴求超出了實際生產消耗——這又進一步加劇了價格上漲，並讓各環節公司有更大動力囤貨。

「我們預計到它會漲，但是沒有想到會漲這麼快、這麼多。」 贛鋒王曉申說，當碳酸鋰價格達到 50 萬時，「上下遊都有點沒底了，再下去會不會影響終端需求，需要觀察」。

爭搶蔓延到最上遊

電池公司開始直接入股鋰礦

漲價從情理之中到超出預料的轉折點出現在去年 7 月。

去年前 3 個月，碳酸鋰從 5 萬 / 噸上漲至 9 萬 / 噸，4 月到 7 月，橫盤在 10 萬 / 噸附近。

此時鋰價雖已上漲 1 倍，但仍在預期之內。鋰是漫長產業鏈的上遊資源，鋰礦公司接收下遊需求信號並採取擴產動作需要時間，這就會產生供需錯配，所以鋰價本來就會週期性波動。

鋰價（碳酸鋰）的上一輪漲價週期始於 2015 年下半年，當時價格爲 5 萬 / 噸，到 2017 年底時，漲到了近 18 萬 / 噸。去年 7 月的鋰價離這一峯值仍有距離。

7 月前的這一階段，贛鋒繼續加快了對上遊鋰礦資源的投資。包括增持阿根廷 Cauchari-Olaroz 鋰鹽湖項目股權，佔比從 50% 升爲 51%；對持有墨西哥 Sonora 項目的英國公司 Bacanora 發出收購邀約，贛鋒此前已持有該公司近 30% 股權。

贛鋒當時認爲自己處於佈局上遊的有利位置。中國消耗了全球一半以上的動力電池。海外鋰鹽公司，如智利 SQM、美國雅寶等離消費市場遠，反應和行動不如中國公司快。

贛鋒在國內最主要的競爭對手天齊鋰業在 2021 年初仍身陷債務危機，暫時騰不出手投資上遊新項目。2018 年，天齊曾借債 35 億美元，以 40 億美元收購了 SQM 23.7% 的股權。

但去年 7 月下旬，橫盤近 4 個月的鋰價再次快速上漲，這超出了贛鋒預期。

王曉申稱，他們本來認爲鋰價要到去年 9 月纔會繼續走高。因爲年初決定擴產的電池和正極材料產能到 10 月、11 月會陸續投產。各公司一般會在投產前 1-2 個月，即 9 月開始備貨，市場需求將突然增加。但實際情況是，整個行業都認爲鋰會漲價，所以各公司提前了備貨時間、加大了備貨量。

對鋰礦產資源的更激烈爭奪同步發生。

王曉申告訴《晚點 LatePost》，去年 6 月之後，他明顯感受到，來搶項目的人變多了，下遊公司變激進了；甚至一些本來和新能源無關的房地產公司也開始投資鋰礦。

這影響了贛鋒的一些投資。一個廣受關注的案例是競購千禧鋰業，這是一場發生在贛鋒鋰業和寧德時代，這兩大中國新能源行業上下遊巨頭之間的競爭。

寧德時代早在 2017 年就開始試水投資上遊礦產公司和項目。到 2021 年 6 月前，已陸續入股了北美鋰業、澳大利亞鋰礦企業 Pilbara、在印尼開發鋰礦的 Newstride 和在阿根廷擁有鋰鹽湖項目的 Neo Lithum。

上述項目總投資額不超過 14 億元人民幣。除在北美鋰業中佔股超 40% 外，寧德在其餘項目裏的佔股都低於 20%。天齊鋰業早在 2012 年收購澳大利鋰礦公司泰利森時就花了 50 多億人民幣。對比而言，寧德時代此前並沒有表現出對上遊的強控制意願。

但在千禧鋰業上，寧德時代的投資風格大變。

千禧在阿根廷有兩個鋰鹽湖項目，一個的探明儲量可生產出 412 萬噸碳酸鋰，一個還在勘探初期。

如競購成功，寧德時代可獲得這些項目的包銷權：保證每年的供應量，但不承諾價格，一般每季度或半年會調價一次。

最早看上千禧的是贛鋒。去年 7 月，贛鋒給出了 3.53 億加元（約 18 億元人民幣）的報價。

王曉申告訴《晚點 LatePost》，贛鋒投資上遊礦產需要做盡調、實地考察，同時有較多條款要求，比如要派駐贛鋒的團隊進行項目管理等，一般週期較長。在千禧這個項目上，贛鋒從瞭解項目到出價，花了近十個月。

贛鋒出價 2 個月後，交易生變，寧德時代入局。據千禧鋰業 9 月底發佈的公告，寧德時代的出價是 3.77 億加元（約 19 億元人民幣），超過了 2021 年之前寧德時代對鋰礦投資的總和。寧德時代同時同意爲千禧向贛鋒支付 1000 萬美元違約金。公告發布第二天，寧德時代股價大漲 5%。

覆盤鋰漲價以來的上遊投資，王曉申認爲應該加快節奏，同時放鬆一些非核心條款。

就在市場認爲寧德時代將在上遊獲得突破時，第三個競爭者出現了。11 月 1 日，千禧鋰業發佈公告稱收到了美洲鋰業 4 億美元（約 25 億元人民幣）的報價，寧德時代可在 10 個工作日內決定是否加價。寧德時代最終放棄了加價，千禧鋰業被美洲鋰業收入囊中。

圍繞千禧鋰業的競購，展現了寧德時代等新入局者面臨的鋰礦投資的複雜性。

勝出的美洲鋰業與贛鋒關係深厚。2017 年初，贛鋒投資了美洲鋰業 5000 萬美元，目前持有其 12.5% 的股權。贛鋒同時與美洲鋰業合資開發了它旗下的一個主要礦產資源阿根廷 Cauchari 鋰鹽湖項目，贛鋒持有該項目 46.66 % 的股權。

有觀點認爲，贛鋒在幕後推動了美洲鋰業加價，成爲最終贏家。贛鋒公開回應稱，他們只在美洲鋰業有一個董事會席位，且該交易涉及同業競爭，贛鋒全程未參與決策。

王曉申告訴《晚點 LatePost》，美洲鋰業出手，不是因爲寧德時代入局，而是因爲贛鋒放棄了這個項目。如果只有贛鋒報價，美洲鋰業會顧及股東和多年合作關係不參與競爭。而贛鋒放棄後，美洲鋰業不再有顧慮。當時的贛鋒更看重同步推進的對 Bacanora 的收購，沒有繼續參與競購。

交易邏輯和技巧之外，新入局者更難在短時間內補足的是選礦、開礦所需的經驗。

鋰礦主要分爲產鋰輝石、鋰雲母的巖石礦和可以提取碳酸鋰的鋰鹽湖 / 鋰滷水。巖石礦要看巖心、顆粒結晶大小，分辨礦產品位，尤其難的是在一大片礦區裏找準礦脈；選滷水礦的關鍵是判斷流動性，流動性越好，抽取滷水越容易。

此外，選礦還要考察和理解項目所在國的政治制度、礦業體制、是不是鼓勵外國公司投資等。

選礦之後的開礦和提鋰環節同樣複雜。一位鋰鹽公司人士告訴《晚點 LatePost》，巖石礦的找礦和開採需要地質勘探經驗，如果是鹽湖提礦，則要掌握提鋰化工技術，由於不同鹽湖的自然條件、礦產稟賦、流動性等不同，針對不同項目還要做不同研發和定製，這是一套與電池生產技術完全不同的體系。

面對開採相對成熟的鋰礦，有經驗的公司最快可在 18 個月內完成從選礦到提鋰產線投產的全流程，開礦經驗少的公司則需要更長時間。

在漲價週期，開發成熟的礦產項目賣礦即有充足回報，引入外部投資的意願不強。能買到的項目更多是尚未開採甚至尚未探明儲量的項目。並不能馬上緩解供應緊張。

但買家們等不及了。王曉申稱，他觀察到一些公司投項目、籤協議之前，都沒去實地看過。

不過對有實力的下遊公司來說，貴和週期長，都不是根本性阻礙。投資鋰礦並非爲僅爲一時之需，整個行業的長期分工方式正被改寫。搶礦同時，寧德時代也在和外部公司合作，獲得開發鋰礦的技術能力。今年 3 月，寧德時代與雲母提鋰龍頭永興材料建立合資公司時代永興，將展開提鋰項目合作。

競購千禧鋰業之外，寧德時代去年 9 月以 2.4 億美元（人民幣 15.5 億元）入股了位於非洲剛果（金）的鋰礦項目 Manono，後者正在建設 70 萬噸的年產能。

分析機構藍迪茲統計數據顯示，截止 2022 年 3 月，寧德時代及其關聯公司或子公司擁有巴西 Mibra 鋰礦 77% 的包銷權、澳大利亞 Pilgangoora 鋰礦 29% 的包銷權及 Manono 鋰礦 51% 的包銷權。

同時有電池和整車業務的比亞迪也加入上遊爭搶。

2022 年 1 月，比亞迪關聯公司 BYD Chile SPA 花 6100 萬美元，獲得了一項位於智利的開採授權，可在 20 年期限內使用一處礦產項目，總計可挖掘能產生 8 萬噸碳酸鋰的鋰礦。這次招標有 70 多家企業競標，比亞迪對單位碳酸鋰的出價是競爭對手的兩倍。

攪局者可能還有特斯拉。上週五，特斯拉創始人馬斯克在社交媒體上發消息稱：「鋰的價格已經達到了瘋狂的水平！，特斯拉可能不得不大規模進軍鋰礦開採和精煉業務。」

特斯拉是贛鋒的大客戶之一，它此前直接與贛鋒簽訂長協，購買氫氧化鋰（特斯拉的高鎳電池路線需要使用氫氧化鋰），再把它們給到上遊的動力電池生產商，這本身是比一般車企更強地控制了上遊供應。去年 11 月，特斯拉剛與贛鋒續了 3 年長協。

這一輪漲價中，客戶變成競爭對手已成爲常態。早於對鋰礦的爭奪，寧德時代在 2018 年就與鋰鹽公司天華超淨合資成立了天宜鋰業，寧德時代持股 25%，進入了贛鋒、天齊的主戰場——鋰鹽生產。今年 1 月，雙方再次成立鋰鹽合資公司奉新時代，寧德時代持股達 90%。

贛鋒鋰業則在 2015 年成立了贛鋒電池部門，涉及消費電子電池和固態電池。今年年初，贛鋒宣佈半固態電池已實現裝車。

本來分佈在不同環節的大傢夥，不約而同向上、向下拓展邊界。這不同於燃油車產業的成熟時期，整車廠只負責造發動機等核心部件，零部件廠商各司其職，層層供應的分工方式。

尚未定型的電動汽車產業有更多可塑性，各公司試圖尋找最有利的定位和形態，這一輪資源暴漲加速了這個過程。

最先承擔漲價衝擊的是電池公司的供應商

在鋰鹽和電池巨頭搶奪資源的時刻，夾在中間的正負極、電解液等電池材料公司處境艱難。

新能源汽車產業鏈是一箇中間小兩頭大的格局：上遊鋰鹽巨頭贛鋒、天齊都是市值超千億的公司，下遊電池巨頭寧德時代市值過萬億。而中間的電池材料領域，龍頭公司如天賜材料、中偉股份等市值在 600 億到 800 億，該環節還分佈大量中小廠商。

去年下半年以來，還有磷化工巨頭雲天化和水泥巨頭海螺水泥等公司跨界進入這個領域。一位磷酸鐵鋰正極材料供應商評價說，玩家太多，「把正極材料當豬飼料來做」。

由於集中度相對低，電池材料公司在與上遊交易時處於弱勢。

贛鋒鋰業從 2017 年起開始與下遊材料大客戶簽訂長協，長協保量不保價，每半年或一季度會調價一次。

去年下半年之後，礦場對鋰鹽公司的調價週期，從按季度變成了按月，贛鋒也把部分供貨協議的調價週期改成了按月。碳酸鋰、氫氧化鋰的成本上漲更快從礦場轉嫁到了中下遊。

小型材料公司因爲需求量和資金不夠，難以簽到長協，只能去市場上掃貨，供應量極不穩定。

即使能找到貨源，材料公司也面臨着嚴苛的交易條件。電解液供應商葉誠告訴《晚點 LatePost》，過去他們找上遊買六氟磷酸鋰（電解液的原材料，需要用碳酸鋰製造）一般不用現金而用承兌匯票，且有 3 個月到半年的賬期，這能減少買方的現金佔用，是製造業常見操作。

但去年上半年開始，六氟磷酸鋰公司已不再收小銀行的匯票，只認四大行的；到下半年，四大行也不行了，只要現金。「先打錢，再發貨。」 葉誠說。買一次貨就是幾千萬現金支出，如果交易無法快速結束，時間拖延帶來的漲價也由下遊承擔。

另一位從業者稱，他遇到的極端情況是，上遊供應商未按期交付，後來寧願違約也不發貨，而是讓下遊公司按最新價格重新下單——漲價的利潤已超過了違約損失。

在向下遊賣貨時，材料公司也難以將成本壓力轉給電池公司。

一位動力電池公司供應鏈工程師告訴《晚點 LatePost》，去年的鋰價上漲一直累積在電池材料環節，直到比亞迪和國軒高科率先在 11 月開始漲價。

去年底以前，當碳酸鋰價格還未漲破 30 萬時，一些小工廠是邊虧邊生產。「工人工資是錢、設備折舊也是錢，停產也是虧，生產也是虧，生產至少能保住客戶。」 正極供應商李積剛說這是同行的普遍心態。

當碳酸鋰價格在今年初突破 40 萬，部分工廠選擇了放假停產。李積剛稱，仍在運轉的多數正極公司，都會與電池公司籤 「背靠背」 協議：電池公司接受漲價後，材料公司纔會去上遊買原料。

這種模式下，材料公司只能賺個 「加工費」。

真鋰研究創始人墨柯算了一筆賬，生產一噸 523 三元鋰電池正極材料需要約 1 噸前驅體和近 0.4 噸碳酸鋰。今年 2 月底，碳酸鋰報價 44 萬 / 噸，前驅體 14 萬 / 噸，一噸正極材料的直接原料成本是 30.8 萬，而當時的市價是 31 萬。

「生產 523 正極還需要燒結，燒結一次是 6000 度電，電費就要 6000 元，這還沒算人工成本、設備折舊、材料損耗。」 墨柯認爲，三元正極廠商如按市場價交易，沒有盈的可能。

電池環節內部，則出現了明顯的兩級分化。

寧德時代去年穩住了領先位置，其國內市佔率從 2020 年的 50.2% 微升至 52%。

其他排名靠前的電池公司獲得了最多增長紅利。寧德時代無法滿足的下遊需求，外溢到其他電池廠商。從寧德時代手中挖走小鵬汽車的中創新航今年 2 月裝機量同比增長 266.7%，成爲國內第三。欣旺達則以能實現快充的 4c 電池吸引了蔚小理的投資，小鵬 G9 將使用欣旺達電池。

體量巨大或下遊有汽車廠商支持的電池公司，以更低的價格獲得了更穩定的供應。一位鋰鹽公司人士稱，寧德時代的整體拿貨價比市場低 3 成左右。

行業裏靠後的小公司正加速死亡。它們在成本上無法匹敵大公司，又不敢輕易對客戶漲價。一位二線電池廠人士說，寧德時代不漲，它們也不敢漲。據《第一財經》報道，寧德時代到去年 12 月才啓動了這輪週期中的第一次漲價。

危機逐漸從漲價演變成無材料可買。電解液和正極材料廠商天賜材料的一位銷售告訴《晚點 LatePost》，他們今年 95% 的電解液產能已被訂完，除國內裝機量排名前十的動力電池公司外，天賜不會和客戶籤長約，其他新客戶、小客戶，只能有餘量給一點：「現在動力電池類的客戶優先級最高，部分儲能客戶在我們這兒的權重都降低了。」

一些電池公司已退出市場。中國新能源汽車市場去年共計有 58 家動力電池企業裝機，比前一年少了 13 家。同時，去年中國動力電池總裝機量達到 133 GWh，比前一年翻了一倍還多。更大的蛋糕，留給了更少的玩家。

鋰價已出現停止上漲的信號

但汽車成本可能繼續上漲

最近 1 個月，鋰價已出現停止上漲的信號。

上海有色網的電池級碳酸鋰價格從 3 月 15 日後的半個月裏都定格在 50.3 萬 / 噸。進入 4 月後，碳酸鋰價格持續在 50-50.25 萬噸徘徊。4 月 14 日，碳酸鋰最新報價爲 49.6 萬 / 噸。

下遊減產是直接誘因。單價低、對價格更敏感的長城旗下歐拉黑 / 白貓在 2 月底宣佈暫時停止接單，原因是原材料價格大漲，單臺虧損過萬。

一位正極材料供應商稱，從今年 2 月開始，一些小的正極材料廠開始縮產或停產。他觀察到，碳酸鋰到電解液之間的中間材料六氟磷酸鋰變得相對富裕，其價格在 3 月上旬碳酸鋰仍在漲價時已先行下跌，這可能是因爲一些此前囤積了六氟磷酸鋰庫存的貿易商或生產商已出現看空情緒，開始拋售。

看空也傳導給了部分碳酸鋰貿易商，一位材料廠商人士告訴《晚點 LatePost》，一些小貿易商已在以約 40 萬 / 噸的價格出售碳酸鋰。

但這不意味着汽車成本的下降會很快到來。

就電動車而言，它仍處在爆發期。去年全球生產了 420 萬輛電動車，第三方機構 TrendForce 預測今年會超過 1000 萬輛。相比能更快投產的下遊車企、電池公司，上遊鋰礦開發需要時間。分析機構 Rystad Energy 認爲，至少到 2030 年，鋰的供應都比較緊張。

對包括燃油車在內的整個汽車業來說，更深層的變化是生產和分工方式的改變。

由豐田發明，被汽車業廣泛採納的精益生產（Just-In-Time）模式追求極致高效，零部件隨用隨到，儘量減少庫存。支撐它的是一套分工細緻、層層供應的體系，汽車公司只生產發動機等核心零部件，上遊環節各司其職。

這讓汽車變得越來越便宜，以 10 萬元，人們就能買到 3 萬個零件部件組成的東西，這是現代工業的奇蹟之一。

而隨着鋰、鎳、芯片等各類零部件的緊缺或漲價，隨着疫情、地區衝突等不確定性與日俱增。汽車業開始考慮以更高的成本換取更多供應安全。

做法包括增加庫存。調研公司 IHS Markit 在今年 1 月發佈的《供應鏈大紊亂：爲什麼它會持續到 2022》的報告中提及，一些汽車業採購經理正考慮改變精益庫存和即時化生產等長期做法，增加某些零部件的庫存。

在行業格局、分工方式未定的電動車領域，各環節公司還有動力、有能力尋求對產業鏈的更大控制。鋰價上漲帶來的搶礦競爭是一個典型案例：電池公司、汽車公司等本來遠離上遊的分工角色也在大手筆投資礦產，以換取安全和穩定。

但擴大庫存，投入上遊資源都會增加成本，最終會轉嫁到車價上。

2000 年時《經濟學人》曾以系列報道回顧 20 世紀的世界，其中一篇講的是物價：在整個 20 世紀，汽車的實際價格減少了 50%。

「許多老人經歷過比年輕人高得多的通貨膨脹。」 文裏的這個句子，展現了一種今天比過去更好的進步敘事。

而現在，用更高的價格，買相同甚至不如的東西是擺在大多數人眼前的事實。這會抑制消費需求。

正是每一個人的消費，構成了宏觀的 GDP 增長，一個人減少了消費，另一個人就減少了收入。汽車每年在中國撐起近四萬億元消費，電動車被認爲是汽車市場和經濟增長的新拉動力。現在，它可能成爲消費減退的受害者，它不會是唯一一個。