繼理想和蔚來之後，小鵬也交出去年的成績單。

近日，小鵬汽車發佈了2021年第四季度及全年業績數據，數據顯示去年第四季度小鵬實現營收爲85.6億元，同比增長200.1%；淨虧損上，小鵬錄得24.3億元，同比擴大了117%。

全年數據方面，2021年小鵬實現營收爲209.88億元，同比增長259.1%；淨虧損上，錄得爲48.63億元，同比也擴大了78%。

從去年第四季度和全年數據來看，小鵬依然處於「增收不增利」的困境中。此外，如果對比「蔚小理」三家的去年業績數據，可以發現無論是季度，還是全年，小鵬的營收都是三家中最少的。

雖然賺錢賺得最少，但小鵬的去年全年銷量卻是「蔚小理」三家中最多的。

據三家公開數據顯示，去年蔚來、理想分別實現了91429輛、90491輛的銷量，小鵬則實現了98155輛的銷量，這一銷量可謂與年銷量10萬輛的門檻只有一步之遙。

這樣看似矛盾現象形成的原因，可在毛利率方面看到一些端倪。

從去年第四季度和全年數據看，小鵬的整車毛利率分別實現了10.9%和11.5%，相比之下蔚來和理想在這一數據的表現上均超過20%。整車毛利率不高，就代表着在車輛銷售中由於成本等因素，無法實現較高的收入。

這背後的原因，一方面是因爲整個行業正在遭受着缺芯和電池原材料上漲等成本因素的影響；更爲重要的是，或許由於小鵬產品體系中售價較低的P5車型銷量大幅增長，導致小鵬整體的利潤空間不大。

2022年已經開始，新能源汽車戰場的競爭也會更加激烈，在此背景下如何解決這一問題，成爲小鵬的首要任務之一。

01 車賣得最多，但賺得最少

臨近3月底，小鵬交出了去年的成績單。

去年第四季度，小鵬實現營收爲85.56億元，較2020年同期增長了200.1%，環比去年第三季度增長了49.6%。

與第四季度相似的是，小鵬在去年全年營收上也保持着較高的增幅。2021全年，小鵬實現總營收爲209.88億元，較2020年也有着259.1%的同比增長。

從同比增幅來看，蔚來和理想去年營收同比增長爲122.3%和185.6%，相較之下小鵬雖然有着較大的增長，但單從營收數據來看，小鵬卻是三家中最少的。

蔚來和理想去年第四季度營收分別爲99.01億元和106.20億元；全年方面，兩家營收分別實現361.36億元和270.10億元。可見小鵬與蔚來、理想有着一定的差距。

淨虧損方面，小鵬去年第四季度錄得12.87億元，雖然環比收窄了19.3%，但同比2020年同期依然擴大了63.5%。這一虧損情況在「蔚小理」三家中並不佔優勢，因爲理想在去年第四季度已經轉正，實現了2.96億元的淨利潤。

不僅如此，在去年全年的淨虧損上，小鵬更是三家之中虧損最多的一家。數據顯示，小鵬去年淨虧損爲48.63億元，同比擴大了78%；相較之下，蔚來和理想淨虧損爲40.17億元和3.22億元。

對於車企，尤其是新能源車企，現金儲備已成爲業內評判一家車企是否擁有發展實力的標誌之一，而在這一指標上，小鵬在「蔚小理」三家中也不佔多少優勢。

據公開數據顯示，蔚來、小鵬和理想截至2021年12月31日現金儲備分別爲554億元、435.44億元和501.60億元。需要注意的是，不同於蔚來和理想的增長，小鵬在去年第四季度末的現金儲備甚至比去年三季度末的453.6億元減少了18.16億元。

從上述方面看，小鵬仍處於「增收不增利」的困境之中。

但值得注意的是，去年銷量的表現，小鵬卻是「蔚小理」三家完成最好的。

從財報數據可知，小鵬去年全年實現總銷量爲98155輛，同比2020年的27041輛增長了263%，相比之下，蔚來和理想分別實現了91429輛和90491輛，雖然也都破9萬輛的大關，但與小鵬有一定的差距。

小鵬能實現這一總銷量，得益於去年各季度銷量的穩步提升。去年一至四季度小鵬分別實現了13340輛、17398輛、25666輛和41751輛，基本每個季度都已保持過萬輛的水平，第四季度甚至突破了4萬輛的規模。

正因這樣，去年小鵬的汽車銷售收入達到了200.42億元，較2020年的55.47億元有了216.3%的增長。在209.88億元的總營收中，汽車銷售已是主要收入來源，佔據了95.5%。

對於這一表現，小鵬汽車CEO何小鵬認爲「基於中國快速增長的電動汽車普及率和我們具有競爭力的智能電動汽車產品的推動下，總交付量同比增長了兩倍多，2021年實現了令人矚目的增長。」

事實證明，小鵬雖然在銷量層面實現了大幅增長，但就業績數據來看，銷量的好表現並未讓小鵬改變「增收不增利」的困境，反而讓其成爲了「蔚小理」三家中賺得最少的車企。

由此，在小鵬發佈財報後，這一矛盾的現象很快成爲了業內關注和討論的焦點話題。而這一看似矛盾現象的背後，也暴露了小鵬目前已遇到的一些風險。

02 小鵬爲何賺得少？

毛利率的變化，已成爲一把能暴露小鵬風險的「鑰匙」。

按照財報數據顯示，小鵬去年第四季度整體毛利率爲12%，相比於去年第三季度的14.4%下降了2.4%，這一下滑也中斷了小鵬自2020年第四季度開始至去年第三季度整體毛利率的增長，這一階段整體毛利率分別爲7.4%、11.2%、11.9%和14.4%。

由於小鵬業務結構較爲簡單，整體毛利率的表現取決於整車毛利率。去年第四季度小鵬整車毛利率實現爲10.9%，相比去年第三季度的13.6%下降了2.5%，略低於國盛證券等機構預期的11%。

需要注意的是，如果把小鵬這一整車毛利率放到「蔚小理」三家中比較，同樣處於劣勢之中。

去年第四季度，蔚來和理想整車毛利率分別實現了20.9%和22.3%，相較於去年第三季度分別增加了2.9%和1.2%。可見三家之中，只有小鵬的整車毛利率是減少的、也是最低的。

對於整車毛利率的環比下降，小鵬官方在財報中給出的解釋是「由於產品組合的變化」。要理解這一解釋，還得看下小鵬去年具體產品的表現。

據財報數據透露，小鵬去年全年實現總銷量爲98155輛，其中P7的銷量爲60569輛，較2020的15062輛增長302%；於去年下半年開啓交付的P5也實現了7865輛的總銷量；其餘的23421輛則是G3及G3i車型創造的銷量。

雖然這樣來看，P7已成爲小鵬產品體系中的爆款車型，作爲另一款主力車型的P5還在進一步產能爬坡中。但如果從這兩款車型的環比增長看，P5的增長已超過P7。

去年第四季度，小鵬P7的銷量爲21342輛，環比上一季度的19731輛增長了8.1%；相比之下，小鵬P5去年第四季度實現7621輛的銷量，環比上一季度的244輛增長了3023.3%。

對於小鵬這一產品體系中的變化，國盛證券在其研報中認爲，由於毛利率較低的P5車型銷量的大幅增長，會進一步拉低小鵬的整車毛利率。

會有這樣的判斷，也不意外。從定價策略來看，小鵬P7售價區間爲24.99-34.99萬元，小鵬P5的售價區間爲17.79-24.29萬元。在業內看來，由於P5售價較低，即使銷量增長迅速，也無法讓小鵬獲得更多的利潤。

此外，小鵬還會受到原材料價格上漲及供應鏈短缺等因素的影響。

去年10月，就在小鵬開啓P5交付後，就有多位小鵬P5車主向一些媒體表示，在定車之後遭遇到了延遲轎車的情況。連線出行也在黑貓投訴等平臺上看到了相關的投訴。

面對車主的投訴，小鵬很快做出迴應「由於受疫情影響，行業面臨着包含磷酸鐵鋰電池等主要零部件供給的極度緊張，給小鵬P5車型的生產帶來了極大的不確定性，造成了訂單無法在下定時的預計交付週期內及時交付的情況。」

「由於動力電池原材料價格上漲，導致新能源汽車行業內出現了‘電池荒’現象，也正因爲原材料成本的上漲，可能也進一步推高了小鵬汽車整體成本的上漲，整車毛利率下滑自然會發生。」國內某頭部車企研發負責人孫浩對連線出行表示。

隨着整車毛利率和整體毛利率的下滑，即使小鵬的銷量大幅增長，也會讓其營收和淨虧損處於不理想的局面之中。

需要注意的是，就在這樣的局面下，小鵬還在大把地花錢。

財報顯示，去年第四季度小鵬在研發上的投入爲14.51億元，環比增長14.8%，佔當季度營收的16.7%，相比之下，蔚來以18.47%高於小鵬，而理想在這一比例上低於小鵬，爲11.58%。

這一情況在全年視角上更爲明顯。2021年全年小鵬在研發上的投入爲41.14億元，同比增長了138.4%，佔全年營收的19.6%。同期，蔚來研發支出爲45.92億元，佔總營收的12.7%；理想研發費用爲32.90億元，佔營收比重爲12.1%。

對於研發投入的增長，小鵬在其財報解釋稱，研發費用的增加主要是由於研發人員規模擴大，導致員工薪酬成本增加，以及新車型開發的相關費用增加。

與研發投入相同的是，小鵬在銷售、一般和管理費用（以下稱爲「三費」）的投入也很多。

去年第四季度，蔚來、小鵬和理想在三費上的投入分別爲23.58億元、20.15億元和11.3億元，雖然小鵬在資金數額上處於三家的中位，但在環比增長上，小鵬卻高於蔚來和理想，三家環比增幅分別爲29.2%、31%和10.2%。

全年三費方面，小鵬投入了53.05億元，同比增長了81.7%；而蔚來和理想分別爲68.78億元和34.9億元，同比分別增長了74.9%和212.1%，可見小鵬依然處於三家之中的中位。

對於這一指標的增長，小鵬在財報中解釋爲因爲車輛交付量增加，銷售網絡和相關人員成本提升，包括對特許經營店的傭金等。據未來汽車日報援引業內人士透露，在銷售渠道方面，小鵬採取的是「品牌直營店＋特許經營店」模式。交付量一旦攀升，特許經營店的銷售傭金也將增加，或對小鵬的淨利潤形成拖累。

據財報數據顯示，截至到2021年12月31日，小鵬汽車經銷網絡增至357家，其中包括209家直營店和148個特許經營店。

如此來看，由於P5車型銷量的增長和原材料價格的上漲進一步拉低了毛利率的表現，從而無法帶來更多利潤。而在這樣的現狀下，小鵬還在研發和三費上持續高投入，以至於讓其目前陷於車賣得多、但賺得不多的困境中。

而就在這樣的困境中，何小鵬卻在此次財報電話會上提出了中長期的目標——將公司整體的毛利率提升到25%以上，很多人不由得爲何小鵬和小鵬汽車捏把汗。

03 小鵬能實現25%整體毛利率的目標嗎？

何小鵬正在爲實現這一目標做着準備。

按照彭博此前相關分析師的預測，小鵬旗下新車型G9正式上市後，由於其車型售價會提高至35-40萬元左右，隨着這一車型的銷量提升，或許可以改善小鵬整體毛利率的表現。

對於這一新車型，據何小鵬在財報電話透露稱，G9的生產樣車已經從工廠下線，計劃於三季度正式上市發售。他同時表示，「相信G9將成爲智能純電中大型SUV市場的爆款。」

此外，小鵬汽車還計劃在2023年推出分別基於兩個全新車型平臺的新車型，會面向C級和B級車市場。據連線出行獲悉，目前小鵬汽車正在爲新車型尋找和選定相關供應商。

本月22日，一家名爲博敏電子的電路板設計公司發佈了一份名爲《關於全資子公司收到小鵬汽車定點開發通知書》的公告，表示旗下深圳博敏成爲小鵬汽車 F30 車型、 E38車型相關零部件產品的供應商，預計項目生命週期爲 5 年，預計項目交易額爲人民幣2.5-3.0億元。

結合目前公開的消息，在業內看來F30車型和E38車型大概率就是小鵬所說的基於新平臺打造的新車型。

除了產品計劃之外，何小鵬爲了應對目前的供應鏈短缺、原材料價格上漲和產能問題，也提出了相應的計劃。

在財報電話會上，何小鵬表示影響小鵬汽車交付的主要原因就是電池供應不足，尤其是磷酸鐵鋰電池的車型，由此小鵬汽車已經與多家電池供應商合作，「對我們的價值非常大」。

與電池廠合作的同時，面對電池原材料價格上漲，小鵬此前已通過漲價來緩解成本壓力。

按照小鵬發佈的漲價公告，漲價幅度爲10100元-20000元不等，具體來看，除P7的562E性能版沒有漲價，其他版本車型均有不同程度地漲價。其中，P7車型的670G、670N和670N+的漲價幅度最小，爲1萬元左右。

而在對成本的管控方面，小鵬依然在學習特斯拉。

何小鵬在財報電話會議上表示，小鵬汽車之後會提升工藝水平和生產製造效率，並繼續降低整車的單車製造費用，並在全新車型平臺設計和開發上，通過平臺規模化，更加高度集成的設計，和更加先進的製造工藝（例如超大型一體化壓鑄），來實現對成本控制的目標。

需要注意的是，何小鵬所提到的「超大型一體化壓鑄技術」，早在去年特斯拉就已開始使用。通過這一技術，特斯拉把70多個車身零件壓縮成了一個完整的部件，從而讓Model Y的製造成本降低了40%左右。

雖然小鵬提出了這些計劃，但在業內看來其想要實現25%以上的整體毛利率，在短期內是不容易做到的。

「鑑於小鵬目前12%的整體毛利率水平，想要做到25%的目標，無非只有兩個辦法，一是提升銷量，尤其是高毛利車型的銷量；另外就是減少成本支出的費用，比如營銷等費用，但這兩條路都很難走。」中博聯智庫特聘專家張翔對連線出行表示。

小鵬G9被推出後，就被視爲是小鵬品牌向上的主力車型，但在這一車型爲代表的中大型新能源SUV市場中，G9不僅會受到理想ONE、蔚來ES8的阻擋，同時還會受到來自大衆和寶馬等傳統車企旗下產品的威脅。

此外，小鵬G9想要大規模量產，也會受到供應鏈短缺和電池原材料漲價的制約。

連線出行曾在《開燃油車加不起油，賣電動車碰到漲價，這屆車主有多難？》一文中通過分析得出一個結論——供應鏈短缺和電池原材料漲價在短期內無法得到解決。

何小鵬也在電話會上坦言道，「明年二季度或者三季度，中國的電池供應情況會得到較大程度地改善。而在今年，電池供應仍有比較大的挑戰，漲價的比例超出我們的想象，我們還正在溝通。」

除此之外，小鵬之後在研發和銷售渠道方面可能會繼續高投入。

按照何小鵬的計劃，在今年Q4於小鵬G9上開展Robotaxi測試運營，預計在2023年上半年，小鵬汽車會推出XPILOT 4.0的軟件和服務，真正地做到全場景智能輔助駕駛；2026 年小鵬會向無人駕駛過渡。

雖然小鵬並未公佈之後對於研發方面的詳細投入計劃，但在業內看來小鵬若想實現這一計劃，之後在研發方面的投入必定會進一步增長。而爲了換來更多的銷量，小鵬的銷售渠道也會進一步擴展。

在張翔看來，特斯拉2021年整體毛利率達到了25.28%，其達到這一指標花了將近10多年的時間。基於這個事實，小鵬想要達到整體毛利率25%以上的目標，也需要至少5年時間。

或許正因如此，何小鵬纔對實現這一目標取巧地說了一個「中長期」的模糊時限。但對於何小鵬和他的小鵬汽車而言，也需要加快速度實現這一目標，畢竟他口中的「新能源汽車下半場」即將到來，小鵬必須做好準備。