今天早上，蔚來發布了 2021 年度財報。

去年銷量同比增幅 109.1%，交付超 9 萬輛的蔚來，今天公佈的年度財報數據自然進步斐然：年營收 361.364 億元、其中汽車業務營收達到了 331.697 億元，全年汽車業務毛利率則達到了 20.1%。

來源 | 電動星球 News    作者 | 毓肥

另一方面，代表了「成長」、「對未來投資」的研發投入，2021 年也達到了新高的 45.919 億元，同比增長高達 84.6%。

怎麼定義蔚來的 2021？我們認爲是「走過泥濘」。

這裏的泥濘，指的當然是造車路上蔚來踩過的坑、遇到的困難、遭受的非議。而之所以用「走過」，是因爲蔚來 2021 已經用交付量證明，泥濘可以踏過去，同時希望 2021 年經歷的磨鍊，可以在 2022 收穫成長。

年報的一個重要作用是繼往，另一個則是開來。我們更關注的數據，其實是蔚來對 2022 年的預期。

關於這一點，李斌形容 2021 是蔚來「重新積蓄力量」的一年，而 2022 則是「全面增長」的一年。

甚至於，他表示蔚來將在 2023 年 Q4 實現報表「打平」，也就是虧損清零，然後在 2024 年實現總體盈利。

基於這個預期，「成長」也許形容得不太準確，起飛纔是。

蔚來 2021 年度財報中隱藏了什麼信息，李斌對蔚來的 2022 還有什麼預期？NT2.0 平臺的量產大年，蔚來可以走過泥濘，成功起飛嗎？

正文馬上開始。

一、走過泥濘

2021 年，蔚來交了 91429 輛車。

NT1.0 平臺三款 SUV 是集中在 35-60 萬元的中高端產品，而 9 萬輛的銷量，讓 866 成爲了一線城市銷量靠前的存在——即使算上汽油 SUV。

李斌表示 2021 年，蔚來成爲了上海地區 35 萬以上價位 SUV 銷量最高的品牌，市佔率達到了驚人的 23%——算上汽油車。

市場表現，也成爲了我們判斷蔚來 2021 走出泥濘的依據之一。不可抗力因素影響較小的 2021 年四季度，蔚來交了 25034 輛車，已經達到了 10 萬輛每年的速率。

交付量背後，或者說推動蔚來走出泥濘的，是承諾，也可以說是蔚來自己的堅持。

截止到今天，蔚來一共建成換電站 871 座、快充站 714 座、目的地充電樁 3982 根。頂着很多壓力熬出來的基礎設施建設，不僅是蔚來曾經承諾、在企業道義上必須做到的，還是最終轉化爲用戶體驗、甚至是訂單的。

這樣的堅持下，「電區房」的概念在 2021 年得到了進一步普及，更讓我們印象深刻的，是國慶期間不用排隊的換電站。

和基礎設施並列，屬於未來投資向的增長因素，還有研發。

2021 是 NT1.0 與 NT2.0 新老交替的一年，也是蔚來研發投入大幅加碼的一年。

46 億元的研發投入同比增長達到了 84.6%，而李斌還在財報會議中表示，2022 年的研發投入，會達到「超一倍」的增速，也就是超過 90 億元。

2021 年的 46 億研發如果算進「走出泥濘」的話，2022 年翻倍的力度，則決定着蔚來可以走多遠。

另一個數字，是今年年底，蔚來研發人員預計將達到 9000 人，甚至超過 2019 年底蔚來員工總人數。

組織架構的穩定和增長，以及產品規劃完善帶來的數字體系能力，則是 2021 年蔚來不爲人知的幾個進步之一。

規劃完善，指的是 866 三款老車型，正在籌備統一的智能硬件升級計劃。李斌表示今年適當的時侯，會公佈已提車車主的後裝升級服務，以及對 866 銷售車型進行升級。

另一個體現規劃完善的點，在於同樣的 866，從 2017 年的創始版 ES8，到 2021 年的 EC6，依然可以通過 FOTA，獲得一致的功能升級，比如沒有差別待遇的 OS 更新，甚至是輔助駕駛能力更新。

「對核心技術的研發投入，能夠增強我們技術和產品的持續競爭力」，李斌這樣總結

二、起飛

去年 12 月，我們在上海看到了蔚來的羅盤，或者說，蔚來的體系競爭力。

秦力洪的兩小時「MBA 公開課」讓我們對蔚來了解更多，但我覺得另一重含義是，蔚來已經想好了接下來的第二第三步，於是可以放心分享第一步。

或者換一種說法：蔚來的體系思考，已經成熟到可以開誠佈公，可以用陽謀了。

用李斌的說法，2022，將成爲蔚來全面加速的一年，具體體現在「交付三款全新車型，繼續圍繞長期競爭力進行研發和基礎設施投入，建設更多產能，滿足快速增長的用戶需求，服務更多國家和地區的用戶」

本段內容，就圍繞李斌的這句話展開，聊聊 2022 年，蔚來想實現怎樣的「全面加速」。

1.新車

2021 年 4 月 29 日，NeoPark 合肥新橋智能電動汽車產業園區正式開工。

李斌表示新園區的廠房和設備已經到位，正在按照規劃的 60JPH 產能推進。另一方面，江淮工廠則有望在今年年中率先達成 60JPH 的產能。

李斌舉例，如果是 60JPH 雙班 4000 小時（年）的話，產能可以達到 24 萬輛，加班多一點的話可以達到 30 萬輛，預計今年 Q4，整體的產能會有「根本性的好轉」。

但由於 ET7 和 ES7 放在了江淮工廠，與 866 車型共線生產，因此產能爬坡速度會面臨「稍微複雜的局面」，李斌表示 ET7 將會在第三季度順利爬坡至常規產能。

至於 ET7 的訂單，他說「比媒體預測的還是要更多」——此前媒體預測的是大定 1.5 萬個。

而 ET5 將會在新橋園區量產，和 ES7 一樣，交付時間預計在第三季度。

2.對標

ES7 將會是 NT2.0 平臺的首款SUV 車型，定位於中大型五座 SUV，而它的對標競品則是細分市場中的老牌勁旅寶馬 X5，或者更精確點，國產寶馬 X5L。

李斌沒有透露定價消息，但他表示 40 萬以上的五座 SUV 市場需求近期有增長，總容量大概是二十多萬輛。

他對 ES7 的描述是「擁有我們最領先的三電技術、三智技術，具備高性能和豪華感，會吸引到對性能和品質需求更高的用戶」。也基於此，他認爲 ES7 對於蔚來是一個「增量」，不會對 866 造成衝擊。

「866 3 月份的訂單還是達到了我們的預期，需求沒什麼問題」，李斌補充。

ES7 是一個縮影，蔚來直面燃油車的縮影。

其實月初試駕 ET7 的時候，蔚來已經很自信地讓我們同時體驗 BBA 的 5/6/E 車型——這四款車從定價到尺寸，都是直接廝殺的競品。

同樣地，ES7 將直面更高階的汽油選手，甚至可以說，今年蔚來每一款車型，都有完全可對標的汽油車。

3.成本、虧損與盈利

2021 全年，蔚來實現了 20.1% 的毛利率，4 季度則達到了 20.9%。

李斌認爲 75 度電池對成本的降低起到了積極作用，同時銷量的增長，讓分攤下來的成本更低了。但他同時承認大宗商品的價格上漲，對成本依然有明顯的負面作用。

拋開外部因素，李斌表示蔚來去年「總體執行得不錯」，淨虧損主要來自長期研發投入，以及歐洲團隊和網絡搭建的先期成本。而今年他希望依然可以做到「毛利覆蓋研發」，即使今年全球化車型適配會帶來新的研發投入。

至於更遠的時間，李斌的預期是到 2023 年 Q4，蔚來可以實現「打平」，也就是淨虧損清零，然後在 2024 年實現總體的盈利。

4.供應鏈

到了 2022，供應鏈的波動依然不可預測，且劇烈。

針對鋰等原材料的漲價問題，是這次財報會議的另一個熱點。李斌的表態也非常耐人尋味：

「我們呼籲上遊廠商，從長期利益出發，不要做投機性的漲價，人爲製造價格上漲對整個行業不是一件好事。」

除了原材料，芯片依然是懸在車企頭上的一柄劍。

但實際上，困擾蔚來，或者說車企的並非驍龍 8155、英偉達 Orin 這樣的高端芯片，而是 TI、英飛凌等生產的，「平時很便宜的芯片」。問題是這些便宜的芯片只要缺了，也造不出車。

李斌表示蔚來的解決方案是用一些替代料，比如直銷沒貨了，會去現貨市場採購一些。

5.國際市場、國內基建和新品牌

今年，蔚來將進入德國、荷蘭、瑞典和丹麥市場，目前已經進入團隊組建的準備工作階段。至於挪威市場，ES8 已經位居挪威 6/7 座乘用車銷量前兩位。

另一個更重磅的消息，是蔚來子品牌，官方稱爲「面向大衆市場的新品牌」，已經搭建了核心團隊，並明確了戰略方向和發展計劃。首批產品已經進入了「關鍵的研發階段」。

定價、換電兼容，以及銷售網絡共用，成爲這一次官方爆料留給我們的種種懸念。

同時，蔚來也公佈了本年度的充換電網絡計劃。包括累計將建成 1300 座換電站、6000 根超充樁，以及超過 10000 根目的地充電樁。