本文來自：深網騰訊新聞，作者：程瀟熠
飛機落地挪威首都奧斯陸，從機場一路向西南到最繁華的卡爾·約翰斯大道，國人或許能感到一股撲面而來的親切感。
挪威並非個例，而是中國汽車品牌出口海外的一個縮影。
中國自主品牌汽車早已遍佈五大洲，從2012年開始整車出口量維持在100萬輛上下。去年在自主品牌產品升級，疊加發力出海業務的情況下，中國汽車出口量首次超過200萬輛，新能源汽車出口量更是同比增長了3倍，達31萬輛。
2007年-2021年汽車整車出口走勢 來源：中國汽車流通協會
汽車是強調規模效應的產業，以不斷增長的銷量攤薄成本。可以説，海外擴張是車企發展的一條必經之路。長城汽車董事長魏建軍曾多次強調，全球化是中國汽車企業的唯一出路，自主品牌不能一味依賴國內市場。
兩會期間，全國人大代表，奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長尹同躍提出《關於加速與有關國家自貿協議談判，為中國車企走出去提供貿易便利的建議》。尹同躍表示，中國汽車產品性能和質量，逐步與國際市場上的主要競爭對手日韓汽車相近，但由於日韓政府在中國汽車主要海外市場所在國家都簽訂了自由貿易協定，日韓汽車企業因而享受更多的優惠政策，使得中國汽車品牌在市場競爭中處於不平等地位。
因此尹同躍建議商務部加快比照日、韓等國的汽車關税政策，加速與中國汽車出口主要市場所在國和地區簽訂貿易協定或關税聯盟，制定涉及汽車的關税政策。
雖然2021年中國汽車出口份額從前年的4%躍升至8%，但在中汽協副總工程師許海東看來，相比世界其他汽車發達國家，中國仍有廣闊的出口空間。目前汽車強國在海外市場都有較高的市場份額，如德國達86%、日本達85%、美國達64%。
而新能源汽車是被業內公認的中國汽車出海的重要突破口。
新能源汽車走出“蠻荒時代”
中國車企在傳統汽車“三大件”（發動機、變速箱、底盤）領域始終處於追趕國際水平的狀態。六七十年代“以市場換技術”的策略沒能成功，但汽車電動化讓中國看到了“換道”超車的希望。
從2000年，還在德國奧迪工作的萬鋼（現十三屆全國政協副主席，致公黨中央主席）向國務院提出開發潔淨能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展的建議開始。經過二十多年的發展，如今中國已成為新能源汽車相關技術前沿陣地、新能源汽車產銷大國，銷量連續7年居全球第一。
業內預計今年國內新能源銷量增長在70%左右，約550萬輛。多家車企在此基礎之上提出了同比翻倍的銷量目標。
摩根大通中國證券研究部及亞洲汽車行業研究團隊主管賴以哲向記者表示，新能源汽車行業的競爭只會越發白熱化，至少未來2-3年，自主品牌在新能源汽車市場中的份額會持續在高點。
“我們預計新能源汽車行業格局最終不會是一家獨大的寡頭市場，但也不會出現百花齊放的景象。”賴以哲稱，現在前十大新能源汽車品牌佔了約60%的市場份額，到2030年預計前十大新能源汽車品牌的市場份額會超越這個水平。“目前一些處於邊緣位置的公司，未來幾年可能會在中國市場上逐漸消失。”
2022年新造車、自主品牌、外資品牌上市車型不完全統計
與此同時，國內新能源汽車在政策與市場競爭的雙重推動力下，電動化及智能化技術迭代速度幾乎以季度為單位刷新人們的認知、縮短傳統汽車設計生產週期。
四年前純電動車續航里程基本處於500公里以下，如今早已突破700公里；彼時業內在補能路線上幾乎一邊倒偏向快充，如今更多車企開始考慮充換電並行的方案；彼時輔助駕駛尚未全面普及，現在已有號稱可實現自動駕駛的車型量產上市。
一個行業是否走出蠻荒時代的標誌並非是行業規模、科技水平，而是是否有相應的標準與規定。
在過去很長的一段時間裏，國內新能源汽車屬於由政策拉動的行業，電池技術路線、補能路線、甚至新能源車型路線均隨補貼政策變化。如今新能源汽車行業已逐步轉為市場驅動，更需要行業標準和政策法規做指引與保障。
去年4月特斯拉上海車展維權事件讓智能電動汽車數據記錄與歸屬、新能源車險等問題浮出水面。從去年5月至今，相關部門已發佈《汽車數據安全管理若干規定（試行）》、《中國保險行業協會新能源汽車商業保險專屬條款(試行)》等，工信部新修的《機動車運行安全技術條件》，要求從2022年1月起，新生產的乘用車必須配備EDR（Event Data Recorder，汽車事件數據記錄系統），即汽車黑匣子。
標準與規定的逐步完善已讓國內新能源汽車行業逐漸走出“蠻荒時代”。
從出口產品到出口品牌
2001年10月，一位敍利亞車商在北京一眼看中了奇瑞推出的第一代風雲轎車，當即決定將其引入敍利亞。
這是奇瑞品牌的第一款量產車，據新華絲路的記錄，當時風雲轎車在國內供不應求，奇瑞還沒有萌生做海外生意的想法。但這位敍利亞車商非常執着，一路追着時任奇瑞汽車執行副總經理的尹同躍，從北京到蕪湖，又從蕪湖到上海，最終説服尹同躍簽訂了首批出口10輛風雲轎車至敍利亞的協議。
在此後的20年裏，奇瑞汽車成為了第一個年出口突破20萬的中國乘用車品牌，並連續18年保持中國乘用車品牌出口量第一。2005年，尹同躍曾稱“自主品牌汽車企業要做合資企業做不到的事，其中最重要的一點，就是率先實現大批量出口。”
燃油車時期，中國自主品牌出海雖然取得了一定的成績，但出口地區主要集中在南美、中東、非洲、俄羅斯、東歐等汽車產業相對落後的國家及地區，對美國、西歐、日韓等有強勢本土車企的市場影響有限。
中國汽車品牌出口國家變化分析 來源：中國汽車流通協會
進入新能源汽車時期，中國當機立斷調轉方向發展電動汽車的策略給了中國自主品牌及產業鏈企業先發優勢。根據SNE Research的最新報吿，2021年，中國提供了全球近一半的新能源汽車動力電池需求，全球裝機量達48.6%。寧德時代更是依然以壓倒性的優勢連續五年佔據全球份額第一。
歐洲為了實現減碳目標，各國的電動汽車基礎設施及優惠政策都較為完善，比如挪威除了免徵進口關税、25%增值税，還免路橋費、養路費、提供免費市政停車場等。再加上前兩年歐洲本土品牌轉型電動化進程慢於中國品牌，為中國自主品牌的電動車型營造了進入歐洲市場絕佳的窗口期。
許海東稱， 2021年歐洲市場和南亞市場是中國新能源汽車出口的主要增量市場。歐洲地區主要出口到英國、挪威、德國、法國、比利時等發達國家，體現了中國自主新能源汽車產品的競爭優勢。另外海關數據顯示，2021年前三季度，純電動乘用車出口金額達54.98億美元，同比增長515.4%，出口金額的增長大於出口數量的增長，直觀體現了國內新能源汽車產品出口價格在大幅提升。
相比以往的整車出口貿易模式，中國自主品牌開始兼顧塑造品牌形象與影響力。
蔚來在挪威“長安街”開設以用户體驗為主的蔚來中心（NIO House）。今年2月11日，小鵬汽車在歐洲的首個直營體驗店在瑞典斯德哥爾摩市正式開業。根據長城汽車的規劃，其品牌體驗中心將在今年於德國慕尼黑和柏林開放。東風汽車旗下新能源品牌嵐圖汽車，其首家海外旗艦店將在挪威首都奧斯陸市中心奧斯陸皇宮商圈開業。
歐盟碳關税或成出口壁壘
儘管新能源汽車為中國品牌打開了進入歐洲市場的窗口期，但從本地消費習慣、內外部政策環境等方面來看，歐洲市場仍然是一塊難以攻下的高地。
賴以哲吿訴記者，歐洲用户對於傳統歐洲品牌的忠誠度較高，而且歐洲購車人羣的平均年齡相比國內要大8-10歲，如自動駕駛、智能座艙等汽車智能化配置並不是歐洲購車人羣買車時考量的重點。
據數據機構Jato Dynamics統計數據，2021年歐洲地區銷量前十的汽車品牌中，只有豐田、福特、現代三家外來品牌。
2021年歐洲地區汽車品牌銷量排名 來源：Jato Dynamics
如今大眾、雷諾、寶馬、奔馳、奧迪等歐洲本土老牌車企已在加快電動新品推出速度，大眾汽車在推出純電車型ID.系列後，在歐洲市場幾度超越特斯拉登頂月度、季度銷冠。
扭轉歐洲本土購車人羣的品牌消費習慣並非易事，但這已是中國汽車品牌出口較易跨過的“軟門檻”，相比之下內外部政策標準這一“硬門檻”更令車企頭大。
歐盟為了完成2050年實現碳中和的目標，制定了一攬子政策，包括出台“史上最嚴”碳排放規定、收緊碳排放交易體驗，更快推出低排放運輸方式等。
為了保證本土車企不會因嚴格的碳排放標準而在本土與外來品牌的競爭處於劣勢，歐盟在去年7月14日，向歐洲議會和歐盟理事會提交了設立碳邊境調節機制（CBAM，即“碳關税”）的立法議案。
議案內容顯示，歐盟將在2023年前建立一套進口產品全生命週期的碳排放評價與統計體系，要求2025年出口到歐盟的每一輛車都按要求核算併發布其全生命週期的碳排放。這意味着車企還要在生產製造、運輸等環節將碳排放量控制在歐盟標準之內。
海華永泰北京律師事務所高級合夥人吳必軒稱，碳關税的目的是讓進口產品承擔和歐盟產品相同的碳成本。如果進口產品在其生產國已經承擔了一定的碳成本，那麼就應當從碳關税中扣除這部分成本。
在歐盟《議案》中，上述碳成本被定義為“碳價”，即以碳税或碳市場配額形式支付的貨幣金額。吳必軒將這種碳價成為“顯性碳價”，他説，歐盟有成熟的碳市場並將其作為控制温室氣體排放的主要手段，所以歐盟的碳市場配額價格（顯性碳價）或許可以準確地反映企業的減排成本（碳成本）。
但並非所有國家都像歐盟一樣以碳市場作為控制温室氣體排放的主要手段，企業也會因為政府的温室氣體減排政策（例如設定新能源發電比例、排放標準）而承擔一定的減排成本（碳成本），只不過這種減排成本並不以碳配額價格或者碳税的形式體現，更難以量化。吳必軒將其稱為隱性碳價。按照歐委會的《議案》，歐盟只承認顯性碳價，不承認隱性碳價。
全國乘聯會祕書長崔東樹吿訴記者，我們要加快新能源以及電池碳足跡管理體系建設，“主要（作用）是促進出口，歐洲需要這樣的證明。”
全國政協委員，寧德時代董事長曾毓羣提出《關於加快我國電池碳足跡研究並建立中歐互認機制的提案》，表示電池在整個新能源產業鏈中具有關鍵作用，歐美各國已紛紛將電池納入戰略規劃，並制定了相關的配套法規。我國在電池技術、製造和產業鏈等方面具有領先優勢，但在電池碳足跡核算標準與方法論方面存在空白。
曾毓羣認為，儘快啟動中國電池碳足跡標準和方法論研究，建立產品碳排放管理體系，參與全球碳中和規則制定，推動與歐盟建立電池碳足跡管理互認機制。這對於確保我國電池領域全球競爭力十分重要。
尹同躍在今年全國兩會期間提出《關於加速推進新能源汽車納入碳交易管理的建議》，表示汽車行業因製造環節碳排放較少，未納入碳排放管理重點行業，但是如果能考慮新能源汽車在使用階段對碳排放量減少的有效性，應該利用碳交易手段積極鼓勵行業車廠轉型新能源車生產。
全國人大代表，小米公司創始人雷軍也在本屆兩會中提出了《關於建設新能源汽車碳足跡核算體系的建議》，表示目前我國已發佈3批共24個行業核算方法，但尚未覆蓋新能源汽車全產業鏈。
雷軍建議國家相關部門牽頭制定和完善新能源汽車碳足跡核算方法和模型，明確碳足跡核算的對象、範圍和邊界，確保同一類產品碳足跡核算標準統一；同時，建立碳足跡測量及評價標準體系，明確計量精度、數據來源等要求，提高碳足跡核算的準確性，為企業及相關機構開展碳足跡核算及評價工作提供明確指導。
