聽説，蔚來要做手機？
我的第一感覺，又是董小姐式的亂搞一通。不過，在蔚來的前面，兩位汽車界的大佬--特斯拉和吉利，前者是傳聞做手機，後者則是挑明瞭要做手機。
一家做，可以説他摸不着頭腦，但幾家都説做，相必不會空穴來風。實際上，電動車企做手機，也不難理解。
一是整個手機鏈產業已經非常成熟，要做出一款手機並不難；二是，作為電動車企，需要面對的，是智能、數字、數據、操控等多方面的需求與應用，而擁有自家產的手機，等於有了一個與自己汽車相匹配的隨身操控和數據終端，好處實在太多，可以避免數據外流併為己所用，車載大數據這個故事可以講得圓，可以自由開發與自家汽車相關的應用，可以隨時實現對汽車的操控，可以不必有求於以及受限於第三方，等等。
還有一點很重要，消費者對於手機的態度，大概率和PC一樣，只有能用就行，不會像過去那樣執著於哪個品牌，哪個系統，這是給汽車廠商的機會，搞不好以後還可以來個“買車送手機”，反正數十萬售價的汽車，手機那點錢，完全可以忽略不計，廠家送得出，用户也樂意收。
作為新勢力的帶頭大哥，蔚來一直都是聚光燈的焦點，這一次也算賺足了眼球。而回看蔚來的歷程，也堪稱神奇，第一家登陸美股的中國新勢力，一年後差點死翹翹，最後又奇跡般生還，並一路開掛，直到今天。
在滿是豺狼虎豹環視的汽車行業，殺出一條血路，蔚來有其為人稱道的地方，但在新能源汽車賽道減去擁擠，甚至開始內卷的當下，蔚來模式到底能走多遠？它又會不會真正成為中國新勢力最好的樣本？
01
路線之爭
説起中國新勢力，“蔚小理”是繞不開的話題，有意思的是，這三家新勢力雖然是同行，但路線卻是涇渭分明，小鵬主打智能化，理想務實到還在沾燃油車的光，先忽略，而蔚來則是一以貫之，執念於高端和服務周到。
汽車這個行當，不同於智能手機，統一化程度沒這麼高，歷史也證明，各家車廠都可以有自己的造車平台、造車技術，並藉此樹立獨家的品味、格調和形象。像奔馳寶馬奧迪，走的就是高端路線，而大眾豐田，則是高中低通吃，法拉利蘭博基尼保時捷則是專注於名貴跑車，還有勞斯萊斯賓利，只做皇家尊貴。
你很難説哪條路線好哪條路線不好，因為每一條路線都有成功者，同樣的道理，對於三家新勢力不同的路線，也應該有不同的結果。不過，汽車行業在燃油驅動過度到新能源驅動，由於數字化參與其中，變化可能是全方位的。
那問題來了，過去的燃油車時代的定律還適用嗎？
答案是否定的。
舉個例子，現在新能源汽車最大最有前景的智能化應用，是自動駕駛，而自動駕駛的核心有三樣，數據、芯片和算法。要實現自動駕駛，就需要最大限度地收集到各種場景的行車數據，這就必然要求售出足夠多的汽車，這點特斯拉做得最好。實際上，滿世界跑的特斯拉車都在為特斯拉公司免費收集路測數據，有了這些數據，開發人員就可以編寫各種自動駕駛程序。
因此，馬斯克的策略，就是開發出大眾化的車型，以低售價吸引用户購買，從而更好地完成路測數據收集，為將來的軟件收費打基礎，而軟件收費的最大好處，就是邊際成本下降很快，同時用户粘性非常高，是名副其實的長做長有生意，利潤率也是遠高於製造業。
從這個邏輯出發，蔚來的問題就來了，一直將高端掛在嘴邊的它，如何能夠解決路測數據的收集問題？
當然不行，或者説和特斯拉這類公司基本不在一個段位。原因很簡單，高端車的銷量高不到哪裏去，2021年BBA在中國的銷量範圍在70-80萬輛，這基本已處於飽和狀態，而同期的大眾、豐田的中國銷量分別為240萬、103萬。
車少，那行車數據的收集自然就不會多，對於開發人員來説，那是“巧婦難為無米之炊”。筆者曾經駕駛過三種新勢力，就操控來説，小鵬由於智能化程度較高，體驗感相對較好，另外兩家則相差不大，不過，就舒適度、安全性來説，蔚來和理想還是可圈可點，因為兩者都是SUV。
可能是明白其中的道理，又或者一開始的路線就已經不一樣，所以我們看到蔚來在自動駕駛、智能化方面，並沒有太讓人驚豔的地方，反倒是不斷在高端品牌塑造、營銷和服務上下足了功夫。
比如，蔚來喜歡把門店安排在高檔購物廣場，門店也是非常的高大上，各項服務設施應有盡有，把顧客寵上天，在售後服務方面，蔚來也是不惜下血本，最明顯的就是all in換電模式，為的就是讓用户免除充電過久的麻煩。相比之下，小鵬的門店更像OPPO、VIVO的門店。
可以預見的是，互聯網出身、擅長營銷的李斌繼續執掌蔚來，蔚來就不太可能在自動駕駛、智能方面做太多的投入，而只會在服務和營銷方面繼續不惜血本，這是李斌的基因，也是蔚來的基因。
02
換電也內卷
充電問題一直都是電動車發展的障礙，而常規的充電樁在電流速率方面始終有天花板，因為要充電快速，意味着電子在流經充電線橫截面的速度要很快，這裏就涉及兩種解決方案：
一種是充電線橫截面足夠大，等於説充電線要很粗；另一種就是對電力流動拼命加速。但這兩種解決方法有存在明顯問題，充電線太粗，就會很笨重，使用起來非常不方便，而如果電力加速太快，就會出現過熱、爆炸等問題，是安全的大挑戰。同時，兩種方法即使都能夠實現，還得看電動車本身的電池吃不吃得消。
至少在現有技術條件下，要想把充電時間等同於加油時間，還很難看到突圍機會。於是，產業界開始把目光投向換電模式，而關於換電的商業化前景，也是極具想象力，電池銀行、資產重複利用，甚至有將其和土地資產相提並論，認為一旦在這方面形成競爭優勢，有如佔據了最好商業地段的商鋪一樣，源源不斷地收租，一鋪養三代。
確實，換電模式的好處大家都看得到，技術上、商業上也能夠實現，這點無可否認，否則也不會有那麼多公司相繼加入換電陣營，最新的一家，是小鵬，如果算上此前的吉利、寧德時代，換電賽道正在從蔚來領跑，變得越來越多家參與其中。
理論上，越來越多的參與者參與到換電賽道，對於這個賽道的發展是好事，因為換電現在還處在很早期的推廣階段，這裏的邏輯就好像馬斯克當年慷慨免費送出特斯拉電動車專利一樣，雖然看着好像少賺了很多專利費，但也換來了越來越多的參與者共同推動電動車的發展，最後直接後者間接使得特斯拉突破燃油舊勢力的圍堵，併成功登頂全球第一。
所以，越來越多的公司參與換電，其實等於給蔚來做了背書：這個生意不錯，我們一起做大它。
但問題在於，先吃螃蟹的蔚來，能夠形成先發優勢嗎？
不太可能。
因為換電賽道本身的壁壘就不高，也很難形成所謂的核心競爭力，就像蔚來所做的服務一樣，看着好像不錯，但只要多投點錢，要複製並不難。從大的方向講，汽車這樣的實業，顯然和李斌出身的互聯網有很多差別，最大的差別，在於互聯網只要跑得最快，就有可能成為贏者通吃，雖然互聯網反壟斷陰影下，讓這個邏輯出現了變數，技術上仍然可以實現，但汽車業也好，換電賽道也好，基本不存在這樣的贏者通吃的邏輯，原因就在於數字化是虛擬的，只要加幾台服務器，多編幾行代碼，數據處理能力足夠大，理論上能夠觸達所有地方，但實體卻不一樣，佈局越大、越多，想要觸達的地方越多，投入就越大，如換電站，你要全國乃至全球每個地方都建一個，這裏邊的投入就大得驚人。
寧德時代做換電，很好理解，它也有天然的優勢，因為它自己生產電池，涉及電池的產業鏈它都很熟，而蔚來並不生產電池，這麼重的資產投入，又是什麼邏輯？如果僅僅為了解決用户方便，這手筆也太大了吧。
現在顯而易見的，是橫在蔚來頭上的一把刀：巨大的資本開支。搞不好還可能成為黑洞，不斷地吞噬公司的現金流，什麼時候可以看到效果，不得而知，但看看現在蔚來的換電站，才區區800座，和全國數十萬座加油站一對比，只能説革命尚未成功，蔚來仍需努力。
03
蔚來戰略究竟有沒有錯？
偉人説過，革命能夠成功，戰略方向決定了一半。
從蔚來這麼些年的經營情況，不難看出，它的戰略方向就是做好服務，説好聽點是重視用户體驗，説不好聽的，其實有點避重就輕。
因為從用户體驗上看，自動駕駛才是終極式的用户體驗，試想一下，開車對於體力精力的消耗，難道不比充電時間快慢要高？如果自動駕駛實現了，用户體驗難道不就大大提升了嗎？
當然，自動駕駛還很遙遠，現在正是深不見底的燒錢時刻，做不做得出來也很難説，若非是對技術有執念，如馬斯克，或者何小鵬之類人，又或者有大把錢和技術老本可以吃的英偉達、華為，相信很少人或者公司敢於進入自動駕駛賽道。
從務實的角度，可以理解蔚來的行為，加上互聯網出身的李斌，本身對服務和營銷就很看重，這點相比技術出身的何小鵬有天壤之別。直到現在，何小鵬仍舊在自動駕駛、智能化道路上不斷狂奔，而李斌則是一味地在服務上做功夫。
未來究竟誰能夠勝出，實際上就是兩條路線的對決，説得更直白一些，那就是智能化路線還是服務路線誰能夠勝出。
説到蔚來執意押注的高端路線，其實也是一言難盡，因為機會和風險都看得到。
説機會，中國確實在高端汽車方面乏善可陳，BBA、雷克薩斯、凱迪拉克、林肯、沃爾沃常年霸佔中國豪華車市場，按李斌的説法，這個市場一年有一萬億，只要佔5個百分點，就有500億，10個點就是1000億，如果達到BBA 20%的市佔率，那就是2000多億了，已經算是很大的生意了，更重要的是，以中國的汽車市場，出現自己的高端品牌是遲早的事。
但風險也很明顯，做高端汽車，不僅意味着過硬的技術，還需要大把大把地燒錢建品牌、做營銷、搞服務，哪個都得花大錢，而最大的風險，來自於對未來智能汽車重點的判斷，按照現在的佈局，蔚來在自動駕駛方面已經落後，未來大概率會使用第三方軟件公司的，隨之而來的，用上汽董事長的話説：第三方成了靈魂，自己就只是軀體。
04
結語
這一次，蔚來作為第一個傳出做手機的新勢力，好像有那麼一點想致力於智能化的味道，但究竟是真是假，還得等官方出來説幾句。
不管怎樣，蔚來的廠還在擴建，蔚來的銷量還會增長，業績也還會不斷向前，但蔚來的未來在哪裏？
是成為中國第一批高端車，還是成為沒有靈魂的軀體，亦或像董小姐那樣，造手機最後不知所蹤，不知道蔚來自己有沒有答案。
