本文來自：芯鋰話 ，作者：林曉晨
剛剛過去的2021年中，新能源電動車迎來全面爆發。
據乘聯會公佈的數據顯示，1-11月新能源乘用車批發280.7萬輛，同比增長190.2%，出貨量幾乎是去年同期的三倍。如果我們將統計時間縮短至單月，可以很容易的發現，2021年中任何一個月的新能源車銷量都是同期歷史最佳。
新能源汽車猶如一股颶風，從底層改變了人們對於汽車的認知。
基於新能源汽車銷售的火爆，促使整個電動車產業鏈上公司的估值都水漲船高，無論是產業上游的有色資源，中游的動力電池，還是下游新能源整車，相關龍頭公司的估值都已經相當可觀。
在政策補貼不斷退坡的我國，新能源汽車能有如此表現，説明中國市場已經實現從政策驅動向產品驅動的形態切換。隨着車企競爭力的提升，可選新能源產品和品牌的增加，消費者購買新能源汽車不再單純是因為補貼，而更多的是出於市場化的考量。
這意味着，中國新能源汽車已經開始走向成熟。
放眼未來，越來越多新能源汽車產品的推出，不僅會讓消費者有更多的選擇，同時也讓整個市場的競爭更加激烈。
2022年將會是中國新能源汽車發展最為關鍵的一年，甚至未來幾十年的產業格局可能將會在這一年開始呈現輪廓。
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褪新的“造車新勢力”
2020年6月蔚來汽車的預期反轉被認為是本輪新能源電動車崛起的開端，隨後理想汽車和小鵬汽車先後上市，更是將新能源汽車的聲勢放大到極致。
一時間，蔚來、理想和小鵬成為中國新能源汽車的風向標，估值水平顯著領先於傳統車企，被市場冠以“造車新勢力”的稱號。
三家公司特點鮮明，分別代表着新能源車企的不同流派。
蔚來走得是高端路線，更注重服務，可謂所有車企的典範。
其最大的優點就是全力推廣換電模式，以此來提升用户體驗，讓車主免去了高峯時排隊充電的困擾。
蔚來汽車官微顯示，截止2022年1月3日，蔚來已經在全國建成780座換電站，新建超充樁和目的地充電樁共計4582根，已經建立起一個完整的換電網絡。蔚來計劃，至2022年底將換電站數量擴充到1300座。
同時，蔚來還特別注重品牌營銷和粉絲服務，共建成NIO House 38座，321家NIO Space，NIO Service在全球共鋪設 236座服務網點，其中蔚來服務中心55家，授權服務中心181家。
出色的服務與專屬換電模式給蔚來加分不少，但隨着更多中低端車型的面世，蔚來還能長期堅守住高端戰略嗎？
與注重服務的蔚來相比，小鵬汽車的路線就更加偏向於科技風，同時也讓他並不能用單純的傳統車企來定義。
一直以來，小鵬汽車都被視為國內最像特斯拉的車企，但它的想象力遠比特斯拉更加豐富。除特斯拉早就佈局的自動駕駛外，小鵬汽車甚至已經開始籌劃飛行汽車的量產。
對於飛行汽車的佈局，公司CEO何小鵬曾明確表示：“目標是在2024年實現飛行汽車的量產，並且價格控制在100萬以內。”成為全球第一的低空載人飛行設備製造商，這或許才是小鵬汽車的最終願景。
敢想是好事，但在中國的資本市場中實則從來都是不缺乏想象力的，如何將所想的東西落地，才是小鵬需要解決的，畢竟單靠PPT如今很難拿到融資了。
最後一家“造車新勢力”理想汽車並不像名字那樣激進，反而是三家中最接地氣的。
新能源汽車發展早期，存在續航里程短的痛點，對於這個問題，理想汽車選擇“曲線救國”，用混動的增程式路線，暫時解決了續航問題。
但隨着純電動路線的逐漸成熟，理想汽車的增程式路線也逐漸顯得有些多餘，目前理想已經開始研發新一代高壓純電平台Whale和Shark，預計均會在2023年推出新款車型。純電路線能否複製增程式路線的成功，這或許是理想汽車未來需要解決的問題。
總體來看，三家公司優點與缺點同樣明顯，但經過2021年沉澱後，他們實際已經完成“褪新”。
2021年全年，理想汽車、小鵬汽車和蔚來汽車的銷量分別為9.05萬輛、9.82萬輛和9.14萬輛，三者之間的差距並不大。
雖然近十萬輛的數據尚不足以與比亞迪的59.38萬輛相比，但這一表現也已經足夠支撐他們穩居新能源汽車第一梯隊。
在銷量穩定的基礎上，三家公司不約而同的選擇融資來儲備後續競爭力。6月小鵬赴港二次上市融得140億港元；8月理想汽車赴港二次上市融得116億港元；蔚來汽車更是年內三次增發融資數十億美元。
可見，理想、小鵬和蔚來的彈藥已經儲備充足，並有望進一步鞏固自身的競爭優勢。
近期，蔚來CEO接受採訪時的觀點很能代表三家公司的心態。李斌認為，2019年之前只是一個組隊集訓的階段，汽車行業的決賽階段將在2024年開始。
毫無疑問，完成“褪新”的造車新勢力們已經獲得了決賽階段的門票。
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接踵而至的新玩家
當然，獲得決賽階段門票可不僅僅理想、小鵬和蔚來三家公司，例如新能源做的很好的比亞迪、長城汽車、上海汽車也已經獲得了決賽門票
伴隨整個新能源體系的逐漸完善，越來越多玩家開始嘗試進入這一高速成長的賽道。總體而言，這些玩家大致可以分為三個陣營。
第一個陣營為哪吒、威馬、領跑組成的“二線新勢力”品牌。
銷量上看，哪吒、威馬、領跑2021年分別銷售汽車6.97萬輛、4.42萬輛和4.31萬輛，與十萬輛有着明顯差距。戰略分析，“二線新勢力”品牌缺少差異化，更多則是聚焦於中低檔次的車型。
2022年將是“二線新勢力”至關重要的一年，誰能夠在這一年中成功上市，就有望獲得資金來迎接最終決賽圈的競爭，而一旦折戟沉沙，那麼極有可能就此隕落。
第二陣營則是來自於傳統車企的後發而至。
在此之前，傳統車企對於新能源汽車的重視度都不夠，這主要是因為僵化的企業體質所導致的。在傳統汽車集團中，佔據絕對話語權的是傳統燃油車，而新能源汽車往往被當成是一個部門，這就造成無論是資源還是戰略都嚴重受制。
這也是為何“造車新勢力”能夠快速崛起，而傳統車企反應較慢的原因。
隨着傳統車企開始意識到這個問題，並逐漸拆分出獨立新能源品牌，也讓他們重新獲得拼殺決賽圈門票的機會。吉利的極氪、長安的阿維塔、廣汽的埃安等，他們在2022年的表現將有可能決定傳統車企未來的生死。
第三個陣營來自於跨界企業，如小米、恆大、華為、OPPO等。
對於這些公司而言，他們2022年的核心關鍵就是能不能讓市場看到實際車型。這些企業在各自的傳統領域，無疑都獲得了很好的成績，但如何將這一成績轉化為真實產品，依然不是説説那麼簡單。
到底是噱頭還是真的有實力，2022年或將見分曉。
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補貼退坡後的集中
當補貼退去，新能源汽車的未來已然由市場來決定。
2022年伊始，工信部就發佈通知，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。對此，包括特斯拉、大眾等車企都上調了車輛售價。
除補貼退坡外，還有多條新能源汽車整車在2022年開始正式實施。
如工信部要求執行《機動車運行安全技術條件》，明確提出新生產的乘用車需要強制安裝EDR（汽車事件數據記錄系統）或配備符合規定的DVR（車載視頻行駛記錄系統）。這旨在消除關於汽車剎車的扯皮問題。
再比如，發改委和商務部發布《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021 年版）》，正式取消乘用車製造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。
這些政策看似涉獵不同的內容，但歸根到底都指向於讓新能源汽車更加“市場化”、“自由化”，這也與中國新能源汽車發展的趨勢相一致。
聚焦2022年，補貼退坡後，消費者對於新能源汽車的需求或將更加集中，過去很多依賴於補貼的車企將被開始退場，留下來的都是有核心競爭力的優秀品牌。
如果2024年真的如李斌所説，將會成為汽車決戰之年的話，那麼2022年就極有可能是大浪淘沙的一年。對於所有玩家來説，大家不僅需要獲得一定的市場份額，同時也要積累足夠的資本，這樣的難度其實並不低。
已經獲得決賽圈門票的車企，可以憑藉先發優勢進一步鞏固市場份額，而對於想要追趕的玩家來説，只有拿出真正的好產品才能從其他車企口中搶得市場。決定一家企業高度的，不是別的，正是最終獲得消費者認可的產品。
基於此，2022年補貼退坡後，新能源汽車市場也將逐漸開始分化，產品具備市場競爭力的企業獲得更多市場份額，而噱頭型的公司恐將逐漸失去消費者的信任。
