目前，作爲先鋒和領跑者，特斯拉公司(TSLA.US)在新能源時代的初期佔據了主導地位，憑藉對下一代汽車外觀的展望吸引了投資者的想象力，並佔領了新生的全電動汽車市場。

而大衆汽車和豐田汽車(TM.US)這兩家世界上最大的汽車製造商意識到電動汽車的時代已經到來，它們正在探索如何保持領先地位。

上個月，這些汽車製造商制定了計劃，打算在未來幾年裏大手筆投資1700億美元，以保住他們在已主導了數十年的行業龍頭位置。

這些公司的高層管理人員都非常清楚，從內燃機到電池的轉型不會是有序的，這個過程將會非常激烈——類似於蘋果公司(AAPL.US)進入手機市場後，超過了曾經絕對領先手機市場的諾基亞(NOK.US)。

狙擊特斯拉

經過一年的顯著增長，特斯拉成爲有史以來最有價值的汽車製造商。但這個價值上萬億美元的公司所面臨的問題是，在進入下一代汽車製造時代時，該公司的優勢是否像其市值所顯示的那樣不可逾越。

Aston Martin前首席執行官、日產汽車前高管Andy Palmer稱：“當世界上最大的兩家汽車公司決定全部投入電動汽車時，就沒有任何懸念了——電動汽車正成爲主流。我預計該行業向電動汽車的轉型速度將比所有人預期的都要快。”

大衆汽車和豐田汽車捍衛自己市場份額的方式截然不同。大衆汽車將特斯拉作爲目標進行猛烈追趕，而豐田汽車繼續推動氫動汽車且加大投資電動車，等待電動車革命早期階段的結束。

大衆汽車：向對手學習

與馬斯克競爭最激烈的巨頭是大衆汽車，該公司在過去84年裏發展壯大，旗下擁有12個品牌，在全球約120個地方生產汽車。大衆集團每年生產的途觀(Tiguan)、帕薩特(Passat)、蘭博基尼(Lamborghini)超級跑車和斯堪尼亞(Scania)重型卡車等車型價值約爲2800億美元。

在Herbert Diess作爲首席執行官執掌大衆汽車的每一年裏，大衆都宣佈了超額的電氣化預算。去年12月9日，Diess公佈了迄今爲止規模最大的一項計劃，在未來五年裏，將撥款890億歐元(約合1000億美元)用於電動汽車和軟件開發。

Diess經常把馬斯克當作衡量標尺。去年10月，在一場有200名公司高管參加的高管會議上，他出人意料地邀請了馬斯克出席。

大衆汽車最初以推出奧迪e-tron和保時捷Taycan等豪華車型進軍電動汽車市場。去年，該公司試圖用更主流的車型——ID.3掀背車和ID.4 SUV來參與競爭。

智通財經APP瞭解到，在2021的前10個月，大衆已經交付了約32.2萬輛全電動汽車，僅超過其60萬輛銷售目標的一半。Sanford C. Bernstein & Co.分析師預計大衆今年將售出約45萬輛電動汽車，這“不是世界末日，但也不是一個值得慶祝的理由”。

儘管如此，Diess並沒有被嚇倒。到今年年底，ID.3和ID.4共享的架構將用於27款電動汽車。大衆汽車將從原先生產這些車型的五家工廠增加到八家，並在美國的另外兩家工廠和位於田納西州查塔努加的一家組裝廠開始生產。

大衆旗下的高價值電動汽車也取得了不錯的業績。例如，保時捷純電動跑車Taycan的銷量有望超過其標誌性的911跑車。保時捷還將推出更多電動車型，該品牌預計明年將推出Macan SUV的全電動版。

豐田：吃老本，負重前行

幾個月前，豐田汽車在日本的發佈會上展示了其對未來的長期定位。此次，雖然豐田汽車公司推出了純電動bZ4X SUV，但該公司在會上還是將重點放在GR Yaris H2氫動概念車。

儘管新能源已經成爲大趨勢，但豐田作爲全球範圍內汽車界裏的巨頭，在它之前的規劃裏面並沒有太多的放在電動能源上，而是放在混動還有其氫能源的開發，豐田僅是氫能源的領跑者。

豐田汽車創始人的孫子豐田章男在11月13日的新聞發佈會上說:“面對不確定性，我們需要的是多樣化的解決方案。我們不想把自己束縛在一個選擇上。”

多樣性是一回事;有沒有是另一回事。曾以普銳斯(Prius)的混合動力系統爲聞名的豐田四年前承認推出全電動車型“有點晚”。豐田的首款面向全球市場的電動汽車預計要到今年年中才會上市。豐田章男在上述的發佈會中宣佈計劃在2030年之前推出30款電動汽車。

到2030年之前，豐田致力於電氣化的8萬億日元(約合700億美元)投資中，將有一半用於全電動車型。 豐田汽車的目標是，到2030年，每年銷售350萬輛電動汽車，幾乎是7個月前設定目標的兩倍。

豐田汽車經過一番鞭策才走到這一步。 一些投資者和環保組織批評這家汽車製造商行動遲緩，高管們的謹慎言論與汽車行業對電動汽車的熱情追捧相悖。去年夏天，持有豐田汽車股票的丹麥養老基金AkademikerPension的首席投資官Anders Schelde表示，他不認爲管理層對電動汽車的態度利於長期的獲勝策略。

Schelde表示，他的基金開始更廣泛地審視其投資，以確保它們符合《巴黎協定》的願景。《巴黎協定》的長期目標是將全球平均氣溫較前工業化時期上升幅度控制在2攝氏度以內。Schelde在接受採訪時稱:“豐田有兩三年的時間來調整自己的行爲。”

這類批評對豐田來說是一個痛點;在高管會議期間，該公司管理層一直在討論爲什麼豐田關於碳中和的信息沒有得到很好的響應。該公司上個月在東京舉行的電動汽車活動是其在全球舉辦一系列活動中的最新一次，旨在傳達其對混合動力車的忠誠和願景——豐田汽車希望多年研究和投資的氫動力汽車能與純電動車一起獲得收益。

此外，12月初，豐田汽車在歐洲布魯塞爾承諾，到2035年，在歐洲只銷售零排放汽車。幾天後，豐田汽車在美國北卡羅來納州舉辦了一個新聞發佈會，邀請州長和其他數百名嘉賓出席，宣佈將投資12.9億美元在該州建立美國第一家電池工廠，計劃於2025年投產。

儘管豐田汽車的猛烈投資值得認真對待，但大衆汽車推出電動汽車的開端表明向電動汽車轉型並非輕而易舉的事情。

特斯拉也毫不懈怠

特斯拉計劃投資人民幣12億元(合1.88億美元)用於上海工廠的設備升級，以使生產能力超過既定45萬輛/年的水平。該工廠還將再增加4000名工人，使工人總數達到約19000人。

特斯拉位於柏林、德克薩斯州的兩家新組裝廠也正準備開始生產Model Y。有足夠的需求來滿足所有這些額外的產出。 特斯拉投資者關係主管Martin Viecha最近在德意志銀行的一次會議上表示，Model 3和Y的交付時間已延長至6個多月。

德意志銀行分析師Emmanuel Rosner在一份報告中表示:“隨着市場對電動汽車的需求明顯超過了行業的生產能力，電動汽車的成功不再取決於訂單數量，而是產能、確保供應的能力和最佳成本，特斯拉認爲自己在這方面擁有相當大的領先優勢。”

不過，另一些人則認爲，隨着新貴們在這個不斷增長的市場大展拳腳，特斯拉將從電動汽車的冠軍寶座上被推翻。IHS Markit預計，到2025年，特斯拉在美國的電動汽車市場份額將從目前的略高於50%下降到20%。

惠譽國際諮詢公司汽車研究主管Anna-Marie Baisden表示，鉅額投資“將使豐田汽車和大衆汽車在與電動汽車專業車企競爭時處於更有利的地位”。Baisden指出： “我們一直認爲，相對於初創企業，更傳統的汽車製造商將擁有一定的優勢，比如規模、製造經驗和品牌忠誠度。”

但是，除了改變他們的生產線和車型供應，大衆汽車和豐田汽車還必須在另一個方面追趕特斯拉：軟件。

ID.3的早期銷售受到大衆汽車在某些技術功能上的困擾。首批交付給客戶的汽車缺少一些功能，包括無法將智能手機應用與汽車顯示屏連接。與蘋果和特斯拉通過無線方式向車主發送維修信息不同，ID.3的車主必須親自去經銷商那裏接受維修服務。

就技術而言，大衆汽車不如特斯拉。但對於那些認爲自己不敢轉向電動汽車的人來說，大衆的汽車相對來說就像“普通”汽車一樣。