來源：全天候科技

「從今年4月開始，公司就開始了強制裁員，引發的勞動仲裁目前已經有上百起。」

全天候科技從恆大充電通科技有限公司（下稱「恆大充電通」）多位員工處獲悉，目前恆大充電通正在進行一定規模的裁員，並且多數未給出賠償方案，因此引發員工仲裁，仲裁涉及的金額從幾萬到十幾萬元不等，「恆大可能已經債多不愁了。」

恆大充電通隸屬於恆大集團旗下恆大高科技集團有限公司（下稱「恆大高科」），成立於2020年8月20日，迄今不足一年時間。其經營範圍包括：汽車充電系統及設備的研發、安裝、銷售；汽車充電互聯網平臺及充換電設施的技術開發等。

作爲第三方充電平臺，恆大充電通曾試圖通過整合全國各大主流運營商和中小型運營商充電樁資源，打造一個「充電服務的美團」。

在新能源汽車時代，充電樁無疑是最關鍵的基礎設施之一。從前景來看，恆大充電通並無問題，不僅將來能服務恆大汽車、講好造車故事，其本身也是一項有盈利空間的業務。

但計劃並沒有趕上變化。另一位恆大充電通員工透露，公司近一個月的人員流動超過100人，在此之前，員工總人數達上千人（包括外包）。公司並未告知大幅裁員原因及最終調整比例。

充電通大調整的背後，或許是恆大汽車無法掩飾的失落。

8月10日，恆大集團發佈公告稱，「正在接觸幾家潛在獨立第三方投資者探討有關出售本公司旗下部分資產」，提到的「部分資產」就包括恆大汽車。

還未售出一輛車子的恆大汽車終於要出售，只是這次賣的不是車子。而就在這份公告發布的前一天深夜，恆大汽車還剛剛發佈了一份盈利預警，文件顯示恆大汽車2021年上半年淨虧48億元。

由此看來，投入重金的新能源汽車業務已經成爲恆大的包袱。不只是恆大汽車，今年6月，寶能汽車也傳出欠薪醜聞。

近年來，隨着恆大、百度、小米等跨界巨頭玩家的涌入，新能源賽道變得越來越擁擠，競爭也在進一步加劇。一邊是資本市場的熱情不減，而另一邊，過得不如意的新玩家們已經開始斷臂求生。

電動車行業的二次洗牌，不知不覺已經開始了。

造車困境

相比於名聲在外的恆大汽車，恆大充電通從成立到裁員都異常低調。

根據官網介紹，恆大高科業務涵蓋國網恆大、星絡充電、星絡家居、星絡社區、恆大創投等業務板塊。其中，星絡充電背後的實體公司就是恆大充電通。

作爲聚合類充電平臺，恆大充電通採用輕資產的經營方式使得這項業務得以迅速鋪開。據其內部員工透露，自2020年8月成立以來，恆大充電通目前已在全國開通了約100個城市。

不過，對於恆大來說，這門看起來還不錯的生意，其最大的價值可能並不是盈利。

上述員工認爲，恆大充電通主要的作用其實是打造一個基礎設施，爲「後續的恆大汽車造勢」。

事實上，在恆大充電通成立之前，恆大就已經開始了對充電樁的佈局。2019年，恆大與國網電力合資成立了一家公司——國網恆大智慧能源有限公司，和恆大進軍汽車賽道幾乎同時。

2019年11月12日，恆大在廣州召開了一場新能源汽車全球戰略合作夥伴峯會。

到場的嘉賓們陣容，顯示了恆大的野心。

在這場峯會上，恆大邀請了206家全球汽車產業龍頭企業的CEO及高管到場，並在峯會當天就和世界前60大汽車零部件龍頭企業簽訂了戰略合作協議。

許家印在會上擲下豪言，宣稱恆大將用3到5年時間，建成全世界規模最大、實力最強的新能源車企，並在10年內達到產銷500萬輛的目標。

新造車初期虧損本是常態，但恆大或許已經失去了足夠的耐心。從2019年宣佈造車迄今，恆大汽車虧損已達174億元，其中包括2019年虧損49億元和2020年虧損77億元。

這樣的速度或許連以燒錢著稱的蔚來都要另眼相看。在蔚來第一臺車上市前的2016年及2017年兩年間，其虧損分別是25.7億元、50.2億元，共75.9億元。

如今，集團自顧不暇，汽車業務深陷虧損，恆大和汽車業務配套的產業鏈佈局被波及或也就不難理解。

據恆大充電通一位已離職員工透露，早在恆大汽車的這份業績預警發佈之前，公司調整動作已經開始，在員工對於賠償問題提出質疑的情況下，公司方則讓員工直接走法律程序。一些不接受離職的員工，則被降薪轉成外包。

上述員工稱，此次調整不僅有普通員工，也包括部分層級較高的中高層，「公開招聘的人（中高層）全部幹掉，只留下在地產工作七八年以上骨幹。」

在公司內部，他認爲這早已有了信號。「我從去年12月份報銷，我離職以後都還沒給我報。」其表示，許多員工也因此減少出差甚至抗拒出差。除了報銷問題，在和供應商合作方面，由於未能及時支付費用，部分供應商已經和恆大停止了合作。

該離職員工還透露，恆大的全員營銷在恆大充電通內部還設立了獎懲措施。「一個部門一套房」，無法完成目標的部門每個員工扣500元。這在他看來也不過是公司節流的另一種手段。

「買買買」切換至「賣賣賣」

據報道，去年11月，國家發改委發文調查國內新能源汽車項目，特別點名了兩家車企，寶能汽車和恆大汽車。

2017年3月，寶能汽車有限公司成立，隨後便開啓了「買買買」的造車模式——先是以66.3億元的價格購入觀致51%的股份，此後又再投15.6億元，於2019年將觀致股份增持至63%。

手握觀致汽車，寶能的採買仍未收手，2019和2020兩年，寶能又花費30多億元，全資收購了長安PSA公司股權。

這和恆大造車的路徑十分相似。在2019年恆大汽車「發車」的峯會上，許家印說出了自己造車的金句：買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。試圖用收購、聯合、戰略合作的方式快速實現彎道超車。

爲了獲得生產資質，恆大在2109年1月收購了汽車公司NEVS 51%的股權。此後，恆大的「買買買」便一發不可收拾，一年時間內，相繼投資、收購了多家車企，讓恆大獲得了包括輪轂電機、動力總成、底盤架構等多方面的知識產權和技術。

買得時候很熱鬧，帶來的效果卻並不好。恆大此前一共發佈了14款車型，並計劃建設10 間整車工廠，但正是這樣的野心勃勃襯託了恆大造車的「另類」。

據《晚點latepost》報道，和一般的造車順序先規劃產品、採購設備，再施工建廠不同，恆大造車在南沙和上海基地都出現了先建廠房、再進設備的「倒序造車」。而規劃的這14款車型，恆大又同時找了三家工程設計公司來做。

這種大步快上的方式似乎讓恆大越來越「吃不消」，而更早投資佈局的寶能汽車，也沒有走出一條比恆大更好的路徑。

現在，寶能汽車門店售賣的還是觀致汽車的產品。根據觀致汽車的外方母公司Kenon 2020年年報，2020年觀致的銷量較2019年腰斬，只賣出了約12600輛，到了今年一季度，觀致的銷量甚至僅有700輛左右。

據知情人士透露，由於銷量不佳，寶能汽車門店的員工甚至需要「自購」，然後再轉手賣出，雖然價格較門店稍低，但由於車型本身不好賣，交易的對象大多都是親戚或者熟人，轉手也賺不了錢。而生意不景氣加速了門店員工的離職，寶能汽車也開始收縮線下門店。

寶能汽車在今年6月爆出欠薪醜聞，當時有寶能內部人士透露，寶能汽車將在7月初解決欠薪問題。但有內部員工告訴全天候科技，迄今，欠薪的問題依然沒有解決。

而恆大汽車，已經從「買買買」切換成了「賣賣賣」。

8月9日，也就是恆大發布「商討出售恆大汽車」公告的前一天，網上流傳的一份疑似恆大合作企業名單顯示，包括珠江投資、廣州城投、越秀金控、華潤、萬科等央企正與恆大進行談判。

新一輪洗牌？

這場由寶能、恆大爲代表的地產商造車運動，開頭轟轟烈烈，但結局正變得越來越黯淡。

與之相對的是，新能源汽車的熱潮卻並沒有絲毫消退，今年上半年，百度、滴滴、小米等互聯網巨頭相繼進入賽道，甚至還有OPPO造車的傳聞，行業的再一次爆發已經成爲事實。

兩派玩家的狀態截然不同，這也昭示了行業的新一輪洗牌已經開始。

事實上，隨着2016年以來補貼的逐步退坡，以及補貼門檻的提高，新能源汽車行業已經經歷了一輪洗牌。特別是2018年以後，對車型續航裏程的要求大幅提高，引導車企技術升級走向「兩高一低」，即高續航、高密度（電池密度）、低電耗。

此輪洗牌後，騙補致富的道路徹底走不通了。另一方面，對於真正想造車的新勢力來說，行業認知、用戶教育還在建立，面對補貼退坡，不得不進一步壓低成本的同時，還需提升產品競爭力。

蔚來、理想都曾在2019年遭遇嚴重的資金危機。合肥救活蔚來後，李斌就曾坦言，是合肥，讓蔚來走出了ICU。

但也正因爲補貼門檻的提升、行業內部的競爭加劇，讓新能源汽車行業的整體技術水平在這兩年繼續擡高，新能源汽車在用戶心中的認知和接受程度也逐漸變好。

如今「蔚小理」的交付數據可以很好的說明這個趨勢。今年上半年，蔚來、理想、小鵬三家的銷量分別是41956輛、30154輛、30738輛。單月銷量也可達7000輛左右，這與2020年新造車勢力單月銷量不足千輛的情況已相去甚遠。

而且隨着蔚來增發，理想、小鵬在美股、港股雙重上市——蔚來早在今年3月也傳出將在港股上市的消息，新造車頭部玩家們如今已手握充沛資金，無論是研發投入還是渠道鋪設，或許都不差錢。

即便是頻繁降價的特斯拉。每一輪降價後續幾乎都是一輪銷量暴漲。

不僅是造車新勢力發力，傳統車企也在強勢轉型。全國乘聯會發布的2017年各品牌全年總銷量數據可知，比亞迪2017年新能源汽車總銷量11萬輛，同比增長13%左右。除此之外，吉利推出的極氪汽車在市場上走紅，北汽和奇瑞等也有了較好的新能源戰績。

競爭越發激烈，也意味着洗牌和淘汰在進一步加劇。

如今，即便是傳統車企背景的威馬汽車，也在今年的交付數據上掉隊了，被曾經擠在身後的哪吒反超。而新勢力「四小龍」的稱號，已經很少有人提起。

這對於起步較晚、沒有造車基因的房地產商來說更非易事。

加之在起步階段規劃多款車型消耗精力，恆大汽車的失落並不難理解——不僅恆大留給恆大汽車的資金捉襟見肘，行業留給它的時間也不多了。