當下可能是科技公司造車最好的時間點。
造車這件事，變了。
從 2014 年開始，造車成為了創業者們最希望做的事。不僅有成功創業者傾力開啟第二次、第三次創業，無數「草根」團隊也開始蠢蠢欲動，彷彿造車這件事的門檻一下子被拉到不存在。
但事實證明，造車的確存在門檻，並且限制了大多數玩家。蔚來汽車創始人、董事長李斌曾説過，一家電動車企業走到量產至少需要 200 億元，小鵬汽車董事長何小鵬也感歎：「以前看別人做車覺得 100 億太誇張了，現在自己跳進來，才知道 200 億都不夠花。」
最終，造車新勢力跑出三個第一梯隊玩家，但同時也讓人們認識到一家新公司造出汽車是多麼困難，人們對新玩家的態度逐漸趨於冷淡，大型企業也只是多次嘗試投資產業內的公司，曲線佈局汽車行業。
現在的情況正在發生變化。汽車產業發生大變革的時候，造車事項再一次被提起。只不過主角已經從創業公司，變成了互聯網科技巨頭。
百度已經成立了名為「集度」的汽車公司，任命前摩拜聯合創始人夏一平為新公司的 CEO；小米被曝出確定造車，官方迴應的態度比較曖昧：「等等再看，暫時沒有」；連智能手機時代的王者——蘋果，也開始緊鑼密鼓地籌備造車事宜。似乎在一夜之間，造車成為了科技巨頭的標配，而如果沿着這個趨勢下去，未來會有更多的玩家下場，進入造車這個大市場。
為什麼會發生這樣的狀況？科技公司到底看中汽車的哪部分？這都是本文想去探討的問題。更重要的是，在 21 世紀的第二個十年開始的時候，大家似乎都瞄準了這個時間點，時間對於他們意味着什麼？
造車的成本，越來越低
一個大環境的變化是，造車的硬件成本似乎越來越低了。
這裏提到的成本並不單純指資金的問題。事實上，電動汽車比燃油汽車的成本要更高。過去的汽車市場中，一輛燃油車內核心零部件是發動機與動力總成，峯瑞資本創始合夥人李豐表示，發動機和動力總成在一輛燃油車裏的成本佔比大概是 15~20%。而在一輛新能源汽車內，核心零部件變成了電池、電控和電機，也就是所謂的「三電」，成本佔比達到了 60% 以上，其中電池能佔到整車成本的 40-50%。
「這些佔新能源車成本比最高的關鍵技術，中國已經實現了較好的自主創新，並且達到了世界先進水平。」李豐説到。對比燃油車來看，經過 30 年的努力，在中高端的燃油發動機的自主創新上，還沒有達到國際最好的水平。這也是為什麼新能源汽車被認為是中國可以「彎道超車」的機會所在。
回到科技公司入場造車的原因，在汽車向電氣化轉型過程中，造車新勢力們需要解決的問題不僅是錢，還有與零部件廠商的「博弈」。
某汽車零部件製造工廠，造車新勢力的流行一定程度上帶動了電動汽車的產業鏈發展｜視覺中國
一家造車新勢力內部人員曾透露，一方面造車新勢力與傳統車企對比，對汽車的理解更加關注智能化，如人機交互、智能座艙等等，因此為了獨特的體驗，對於零部件的要求也更高。但相對應的是，由於造車新勢力們前期銷量很少或者沒有任何銷量，零部件廠商的開發成本也更高。
比如電動汽車的底盤、內外飾關鍵零部件需要重新設計開發，生產數量也不會太高。一家零部件廠商就曾透露，為了控制投資風險，他們會向造車新勢力們收取一定的開發費用，風險共擔。
國際最大的汽車零部件供應商之一博世，是蔚來最重要的合作伙伴。在蔚來前期的造車過程中，也給予了很大的支持。博世執行副總裁徐大全曾接受採訪時表示，與造車新勢力們的合作確實比較難盈利，尤其是主機廠定製的零部件，如果要收回前期的投入成本是比較困難的事，這時就要判斷是否有決心與這家公司繼續合作下去。
在經歷前幾年的「陣痛」之後，造車新勢力得到了行業認可，他們背後的供應鏈也完成了進一步的升級。以特斯拉為例，特斯拉在上海生產汽車，在一定程度上帶動了中國新能源汽車產業鏈成熟。據瞭解，目前在上海工廠生產的特斯拉零部件國產化率達到了 100%，而此時距離特斯拉上海工廠開始運轉，僅一年時間。
特斯拉零部件國產化率達到了 100%｜視覺中國
「特斯拉等公司很值得人尊重，因為他們開拓了一個電動化的時代，真正推動了電動汽車的普及。正是因為很多硬件技術、平台技術標準化了之後，才讓之後的智能化變得更加合理。」百度汽車公司集度 CEO 夏一平在接受採訪時説到，特斯拉、蔚來等造車新勢力完成了第一階段，即推動了整個行業上下游的標準化。「比如百度這樣的玩家這時候進入市場，我們不會再遇到特斯拉等企業早期遇到的問題。」
如果把蔚來、小鵬、理想等造車新勢力看作「新造車 1.0」，他們在早期「拼」出來的資源導致成本與製造複雜度明顯比傳統車企更高，那麼在供應鏈逐漸成熟的當下，百度、蘋果、小米等科技公司的入場就顯得更加合理，甚至可以看作為「新造車 2.0」。
造車時機，軟件定義
另一個環境的變化是，車企對科技公司敞開了懷抱。
百度進入造車的形式是與吉利成立合資公司，蘋果在與包括起亞在內的多家汽車製造商的合作展開討論……如果算上此前滴滴出行主導一些設計、針對網約車領域推出的 D1，背後也是由比亞迪代工完成的。
如果僅僅以「代工廠」來形容這些車企，恐怕不完全準確。因為在車企與科技公司的合作當中，可能創造的模式充滿想象空間。
已經明確的案例是百度與吉利的合作。夏一平稱，百度是集度公司的實際主導方，吉利所處的位置是戰略合作伙伴和投資方。但選擇吉利很重要的一點在於，在國內汽車市場裏，吉利可能是目前最早提供開放的電動汽車純電平台的公司。
這個平台名為「SEA 浩瀚架構」，首款搭載 SEA 平台的車型為領克品牌的純電動車型 ZERO concept。在吉利的官方説法中，這款架構代表着「從汽車製造商到智慧出行服務商的升級」。
吉利 SEA 浩瀚智能進化體驗架構｜視覺中國
SEA 平台作為汽車的基礎架構，實現了硬件可插拔，軟件可升級。用一位業內人士的話説，它就像是一塊主板，車企可以根據需求在這塊主板上定義車輛，包括電子系統架構，以及車輛總線對於車輛控制權限接口的開放。
吉利官方宣稱，SEA 平台是吉利歷時 4 年，投資超過 180 億元做出的產品。「這是吉利花了很多學費做出的一款相對成熟，真正承接電動化和智能化的平台。」一位汽車產業的產品經理表示，一般而言，車企不會將自家的平台開放出來，而吉利對待外界是保持開放態度的，並且希望將 SEA 橫向推給其他品牌或車型使用。
另一方面，吉利本身也在尋求向電動與智能化的轉型。「從 2015 年到現在，吉利一直在尋求轉型，但過往的嘗試都沒能獲得真正意義上的成功。而百度在智能駕駛的優勢、數字化方面的經驗是吉利本身需要學習的地方。」該產品經理分析，雙方的合作都是看中了對方身上自己需要補足的東西。這也是不能單純地將車企看作代工廠的原因。
對於科技公司來説，從 0 開始造一輛車所耗費的人力、財力和時間都太過巨大。拿蔚來舉例，其第一代平台的開發週期為三年時間。而與車企合作，能將造車進程大大縮短，從 4-5 年變成 2-3 年，從時間角度來説有了足夠的吸引力。
軟件在汽車中的佔比越來越高｜視覺中國
沒錯，説到底，時間成為科技公司入局造車很重要的一部分原因。供應鏈端的逐漸成熟與底層平台的開放，讓造車的硬件成本與時間成本進一步降低，相對應地，軟件在其中的佔比進一步加大，也就是所謂的「軟件定義汽車」。
本就以軟件為主營業務的科技公司，在其中看到了絕佳的機會。
商業模式帶來的時間窗口
看到了機會之後，帶給科技公司造車的「緊迫感」來自於哪裏？
媒體對小米造車的報道中提到，2019 年第三季度，小米決策層在董事會上再提造車，稱 2019 年底到 2020 年初，是小米入局造車的時機。
可以猜到，對於未來的判斷讓科技公司們看到了極大可能性，並且窗口期的開啟，是眾多科技公司已經或即將下場的關鍵因素。
首先是汽車的巨大市場。汽車很可能是手機之後，體量和變化最大，也是最具有潛力的市場，手機市場在觸及到天花板之後，汽車產業的紅利才剛剛開始，吸引了包括手機廠商在內的眾多科技公司。
其次，在「軟件定義汽車」成為人們一致看法之後，軟件帶來的想象力更加引人注目。
為汽車軟件付費很可能成為未來的「必需品」｜蔚來
筆者曾介紹過基於自動駕駛構建的商業模式，特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克也在近日接受相關採訪時印證了這一説法。他表示，特斯拉將在 2021 年第二季度推出自動駕駛（FSD）的訂閲服務。
加上蔚來隨 ET7 一起發佈的 NAD（NIO Autonomous Driving）系統，在標配硬件上採用了服務訂閲模式，每月服務費 680 元；加上特斯拉推出的 9.9 元高級車載娛樂服務包，在硬件基礎之上構建的軟件付費模式已經具備了雛形。
不難想象，與智能手機有一些類似，付費訂閲汽車軟件可以成為未來車企的很大一部分利潤來源。這與過去的汽車銷售「一錘子買賣」從根本上發生了變化。
試想，如果進入到自動駕駛付費訂閲的時代，刨除硬件和部分人工成本，軟件訂閲的邊際成本非常低，相應車企在軟件的利潤率上可以做到很高。有業內人士算過一筆賬，按照過去三年特斯拉對 FSD 的投入，如果特斯拉 FSD 軟件的訂閲率在 50% 的時候，一台車的淨利潤能達到 2 萬人民幣；如果特斯拉一年賣 100 萬輛汽車，在自動駕駛軟件上的利潤就是 200 億人民幣。
自動駕駛在未來的想象空間巨大｜視覺中國
按照這個標準測算，特斯拉一家車企就能做到百億市場，並且還有更大的議價空間，因為自動駕駛軟件包的議價權完全掌握在車企手中。隨着銷量越來越大，車輛獲取的數據越來越多，體驗越來越好，意味着有更多人願意付費購買產品體驗。如同互聯網產品一樣，雪球會越滾越大。
在窗口期已經開啟的情況下，科技公司應該已經看到了軟件在未來的汽車上可能達到的成就，以及由此產生可觀的利潤率。前期有企業開始有所行動的當下，或許是科技公司們決定入局的思考之一。如果再不趕上的話，未來的機會會變得越來越小。
暫不論結局如何，「新造車 2.0」也許在此時，就正式拉開序幕了。
