作者：周健 

來源：上海證券報

鬧得沸沸揚揚的電池技術爭議，截然不同的A、H股走勢，終於等到了廣汽集團的正式迴應。

兩種技術分別解決兩個問題

1月18日晚間，廣汽集團公吿稱，石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池是兩種不同的電池技術，分別解決“充電速度慢”、“續航里程短”這兩個動力電池應用中的不同痛點。兩者均已按計劃進入實車測試階段，預計於年內分別搭載在廣汽埃安現有AION V和AION LX車型上。

雖然有望年內上車，但廣汽集團在公吿中提醒，兩者的前景並非“一片坦途”。

廣汽集團在公吿中表示，石墨烯基超級快充電池具備6C快充能力，結合600A高功率快充設備，最快8分鐘可充電80%，整體電芯成本僅比現有常規動力電池高5%至8%。不過，該技術的普及有賴於國家超級快車相關標準的發佈和高功率超充設備的建設進展。

硅負極電池方面雖最高可實現1000公里的綜合續航能力（NEDC），但該技術的普及也受電池總成本、消費者接受程度的影響，市場具有不確定性。

這則公吿，可視為廣汽集團對數日來電池技術爭議的迴應。

1月15日，廣汽埃安發佈宣傳海報，提及石墨烯基超級快充電池和硅負極電池。其中，石墨烯基超級快充電池技術可以實現8分鐘充電80%，而硅負極電池技術則能讓電動汽車的續航達到1000公里。

受該消息影響，廣汽集團當天A股、H股股價大幅上漲，A股甚至強勢漲停。

然而，1月16日，中國科學院院士歐陽明高在電動汽車百人會論壇上指出，“如果某一位説，它既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還特別低。大家不用相信，因為這是不可能存在的，這方面近年來沒有大的突破。”

面對外界的譁然和質疑，廣汽埃安總經理古惠南在接受採訪時稱，不應把技術突破和商業推廣混為一談。對於兩種技術的融合，古惠南表示，可以實現兼顧但考慮到運營推廣的成本和節奏，廣汽埃安暫時還不會將兩種技術應用於一款車型上。

是石墨烯基，不是石墨烯

自從2010年諾貝爾物理學獎授予英國曼徹斯特大學的兩位科學獎，以表彰他們在2004年利用透明膠帶製備出二維石墨烯材料後，石墨烯這種“神奇材料”便受到資本市場的關注。

然而，“石墨烯基電池”與“石墨烯電池”，一字之差卻有着本質上的區別。

“石墨烯基”並非廣汽集團首創的稱謂，2016年東旭光電推出了一款“石墨烯基鋰離子電池產品”——“烯王”。此後華為、小米等多家公司均推出過類似產品，無一例外均利用了石墨烯導電導熱性強的特點，作為電池導電劑材料，而非電池的正極材料。例如，平安證券的研報就提及，小米在2020年8月發佈的小米10至尊版採用了全新石墨烯基材料電池，內置第三代導電劑石墨烯。

“石墨烯電池”，按照電池行業的命名規則，該電池的正極材料以石墨烯為主。

截至目前，雖然不少公司表示對石墨烯電池正極材料、石墨烯電池有技術研究，但距離商業化仍有較大距離。

另一方面，硅負極電池概念最近一週也被頻繁提及。

先是在1月9日的NIO DAY 2020上，蔚來汽車董事長李斌發佈了一款採用了“無機預鋰化碳硅負極”技術的150kWh“固態電池”（實則是一種添加少許電解液的類固態電池），並稱新車型搭載該電池後最大續航里程將超過1000公里。

緊隨其後的是由上汽集團、阿里巴巴和浦東張江高科合資成立的智己汽車，其在1月13日發佈了兩款新車，搭載着上汽集團與寧德時代共同開發的“摻硅補鋰”技術的動力電池，其最大續航里程也超過1000公里。

不管是“無機預鋰化碳硅負極”還是“摻硅補鋰”，其本質上都是提升電池負極中的硅含量，並增加鋰含量以彌補因硅含量提高，而在充放電過程中導致鋰的額外損耗。

在超高鎳薩三元正極的趨勢下，硅碳負極成為行業內認可的發展方向，但蔚來汽車、智己汽車和廣汽埃安在對外宣稱其續航里程超過 1000公里時，均沒有提及具體成本或售價。