作者：王賀

來源：創業邦

“平均每個月飛80個小時，現在也就是30個小時，感覺馬上就要撐不住了。”某航空公司空少説，“但我也沒啥別的一技之長，目前想到的只有去開滴滴或者代駕。”

“不是在北歐，就是在去北歐的路上。”在今年618期間的天貓國際“重連全世界”直播間裏，在川航工作兩年的資深空姐王麗雲，成為了帶貨女主播，對冰島護膚品Bioeffect等類似的北歐優質小眾品牌如數家珍。

空姐做直播，空少跑滴滴，描繪出了疫情之下航空從業人員的自救眾生相。不過，這些空姐空少們剛剛點亮的副業技能，未來恐將變成主業。

10月21日，國泰航空發佈公告稱，由於新冠疫情對航空業的打擊，公司將進行規模22億港元(約合18.94億元人民幣)的重組。這項重組內容包括停運公司旗下的國泰港龍航空，並且整體裁員約8500人。

疫情重擊之下，當前全球航空公司均掀起了“裁員潮”。國泰航空不是第一個，也不是最後一個。

01

國泰航空的艱難歲月

1997年7月1日，為慶祝迴歸，一架波音747客機被噴塗特製的彩繪塗裝，命名為“香港精神號97”，機尾則是翹首振翅標誌。提供這架飛機的，正是當時香港航空市場的領軍航司——國泰航空。

然而，近年來，國泰航空的經營狀況不斷惡化，淨利潤持續下降。

2010年，受益於全球經濟復甦，國泰航空利潤同比大幅上升199.3%，達140.48億港元，淨利潤同比大幅上升1.47倍至110.53億港元。

2012年，全球經濟前景不明朗，油價全年大部分時間持續處於高位，對國泰航空的業績也產生了重大影響。

2012年上半年，國泰航空虧損達9.35億港元，下半年淨利潤完成從負9億到正9億的逆轉，但與2011年的55.01億的淨利潤相比，2012年下滑了83.3%。

2016年，國泰航空淨虧損5.75億港元，相比2015年同期下跌超過80%。

對2016年業績出現下滑，國泰航空官方給出的解釋有三個經濟因素，包括中國內地經濟增長率下跌、訪港旅客人次減少以及港元的強勢。

相比之下，2016年國航、東航、南航三大航的成績迎來飛躍，合計淨利潤高達 168.18億元，其中，國航的淨利潤近92億元，是國泰航空的16倍以上。

為扭轉頹勢，2017年，國泰航空制定了三年轉型計劃。2018年，國泰航空的轉型計劃初見成效，扭虧為盈，營收增長14%至1111億港元，淨利大增286%至27.8億港元。

值得一提的是，從2018年到2019年。重組海外業務架構成為了國泰航空轉型工作的一項重要內容。

2018年底，國泰航空購入全貨運航空公司華民航空的四成股份。2019年7月，國泰航空又宣佈收購香港快運航空的100%股權。

2019年，是國內航空公司格外“艱難”的一年。從737MAX機型停飛，到縮減或取消飛機餐，航空公司們以一種特別的方式進入了公眾的視線。

三大航雖然都保持了盈利狀態，但南航和國航在2019年的淨利潤相比2018年，下降幅度超過10%，淨利潤最高的國航也只有為64.09億元。

儘管2019年四季度由於香港本地社會問題收入和利潤有所下滑，但國泰航空仍然實現盈利，2019年實現營收1069.7億港元，淨利16.9億港元。

然而，在轉型計劃的最後一年，國泰航空受到疫情黑天鵝的影響，2020年上半年淨虧達98.7億港元。

三年大刀闊斧的轉型計劃，使國泰航空的總資產已增長至2145億港元。不過，在形成龐大資產規模的同時，也埋下了鉅額債務隱患。財報顯示，2019年國泰航空的總負債已大幅增加至1517億港元，今年負債率已升至歷史新高的140%。

由於近年來連續收購華民航空和香港快運股份，加上此前已將港龍航空收入囊中，國泰航空的現金流異常緊張。2019，國泰航空的現金和現金等價物已大幅下降至59.8億港元。

作為國泰航空的大股東，太古集團遲遲沒有出手相救，也是國泰航空業績不斷下滑的重要原因。

去年國泰航空行政總裁何杲被責令辭職後，太古集團高層查實後大為震怒，隨後緊急召集國泰航空董事會，提出了人事調整案並獲一致通過，後續還將對國泰航空管理層進行進一步清理。據悉，急於與國泰航空劃清界限的太古集團，擬將其亞太區的總部搬離香港，而遷往內地的上海。

疫情肆虐，大股東袖手旁觀，加之鉅額債務壓身，74歲的國泰航空已危機重重。

02

打開“逃生門”的兩把鑰匙

已錄得史上最大虧損的國泰航空，已通過裁員的方式開啟自救之路，但他們需要做的，似乎還有更多。

“國泰航空要想走出困境，主要有兩個問題要解決，一是如何融入到祖國大陸的市場，挽回自己的品牌形象。因為看到全世界的航空業復甦，真正擁有一個國內航線，復甦情況比較好的，就是中國的航空公司”。達睿諮詢創始人，首席分析師馬繼華在接受創業邦記者採訪時表示。

國內在疫情控制住的情況下，復工復產也在有序進行中。剛剛過去的國慶小長假也為航空業帶來了一波小高潮。

中國民用航空局數據顯示，今年國慶假期，全國民航共計運輸旅客1326萬人次，日均旅客運輸量恢復至2019年國慶假期的91.07%。國內主要旅遊城市進出港旅客訂票量和客座率也已接近或達到去年同期水平。

從數據上看，中國大陸的航空業已基本回到正軌，但近年來，國泰航空在大陸市場的發展則較為緩慢。

從2017年開始，國泰航空旗下的國泰港龍航空才開始在中國大陸的省會城市以及中國較發達的城市開通前往香港的航班業務。國泰航空也只在北京和上海開通前往香港的航班業務。

儘管國泰航空屬於寰宇一家航空聯盟，但是目前中國大陸還沒有寰宇一家的成員，所以，在中國大陸，國泰航空與中國國際航空、中國東方航空有過合作項目，但只能與中國國際航空進行航班代碼共享。

交銀國際發佈報告認為，國泰港龍停運預示着國泰的中國內地市場份額將進一步縮減。從去年下半年至今，國泰在內地的市場份額就不斷縮水，內地收入客公里佔2020年總收入客公里不到3.0%(而19年上半年佔比為6-7%)。失去國泰港龍將進一步加速國泰在內地市場份額的收縮。

“另外。國泰航空需要改變自己的股權結構。”馬繼華告訴邦哥，“未來，讓國航等大股東發揮更大作用。是下一步最需要做的。否則，只是簡單的業務調整，無法扭轉頹勢。”

今年6月9日，國泰航空及其主要股東太古股份、中國國航一起停牌。隨後，國泰航空發佈公告，稱其將進行一項高達390億港元的資本重組計劃。

國泰航空是老牌英資財團太古集團旗下公司，後者通過太古股份持有國泰航空45%的股權，重組完成後，太古股份持股比例將降低至42.26%，仍為國泰航空第一大股東；二股東中國國航的持股比例將從29.99%降至28.17%。

值得注意的是，國泰航空和中國國航之間交叉持股，國泰持有中國國航超過18%的股份，也是其第二大股東。

“國泰航空要解決現金流的問題，最簡單的方法就是放棄控股權，比如轉讓，讓國航去掌握更大的股份，我覺得這是完全可以做的，如果不做這一步很難。”馬繼華對邦哥表示。

事實上，國泰航空的危機只是目前全球航空業的一個縮影。疫情之下，全球航空業均遭受重創。

據國際航空運輸協會（IATA）報告，今年全球航空客運收入將劇跌3140億美元，較2019年減少55%，其中亞太地區跌幅最為顯著，高達1130億美元，乘客需求按年下跌50%。此前國際航協曾發出預警：“如果沒有政府救援，全球半數航空公司將破產。”

“今年的疫情對航空業影響非常大，特別是像新加坡航空等所在地面積比較小的航空公司壓力會更大。這些航空公司能夠通過裁員，主動地去適應，應該説是不得不做的事情，活下去比什麼都重要。重組是一種利好，從資本市場也能看得出。”馬繼華對邦哥説。

03

“客改貨”是自救最好方式

“求組隊！飛哪裏都行，今年在家辦公，一直有時間。”東航隨心飛用户李女士告訴邦哥。

今年6月，東航上線新產品——“週末隨心飛”引起了業內外的廣泛關注。該產品只需旅客一次性花費3322元購買，即可在一年內任意週六與週日，乘坐東航與上航港澳台地區外的國內航班。

東航推出“週末隨心飛”產品後，引來了各家航司競相追隨，春秋航空“想飛就飛”、海航“嗨購自貿港”、南航“快樂飛”等產品相繼推出，刺激國內旅客出行。

“隨心飛”的推出，使得不少“羊毛黨”躍躍欲試。然而，自今年6月大批“隨心飛”產品上市至今，滿滿的套路使一大波消費者吐槽紛至杳來。“隨心飛”似乎已變成“鬧心飛”。

“本人購買東航週末隨心飛，結果變成鬧心飛！投訴第一條：套路，航班少，訂不到票。購買機票時出現了有餘票但無法訂票的現象，而用非週末隨心飛的賬號，就可以預定機票。我在內蒙，本來東航航班就少，還故意不讓訂票。投訴第二條： 隨心飛產品規定必須提前5天訂票，必須提前4天退票，且累計三次不提前退票即取消產品，涉嫌霸王條款。提前退票，可以要求乘客補退票費，但直接取消產品有效期，我3322元只實際乘坐了一次航班就被失效。”用户“畢文雨1798”在黑貓投訴網上表示。

不難看出，“隨心飛”在一定程度刺激了國內旅客出行市場，但在產品的使用規定仍存在不小的問題，未來若不能得以修正，恐將適得其反。

此外，因疫情而產生的“週末隨心飛”類無限飛產品，或將隨着疫情的結束而消。因此，“客改貨”成為了全球航司更穩妥的自救方式。

“客改貨應該是後疫情時代，未來一兩年航空公司自救的一個主要方向。因為整個疫情的影響會非常大，那麼，全世界的航空公司要想恢復到以前的水平，實現正增長，可能還需要兩三年的時間，這個方面可能貨運是比較好的一個途徑。”

疫情影響下，今年一季度全球航空貨運量上升4.8％，由於民航客機大規模停運，客機貨艙無法得到利用，全行業可用貨物噸公里(ACTKs)同比下降了22.7％，這也使得航空貨運價格上漲。因此，一些航司選擇將大型寬體客機拆除客艙座位改飛貨運班次。

山東太古改造的主力機型為B737-800，經過全貨機改造後，可承載20噸貨物。737類的標準型貨機基本上是通過“客改貨”完成的，飛機用到15年到20年後，通過客改貨，使其延壽，整個飛機服役時間達到30多年。

今年4月13日，天津航空公司也進行了客改貨，天津航空同日執飛兩班“客改貨”航班 ，由新疆首飛布加勒斯特，和武漢包機飛往巴黎。

目前，國內多家航空公司如南航、海航等航空公司都進行了客改貨。同時，民航局已經專門成立了促進航空物流業發展工作領導小組，圍繞中國產業國際供應鏈的保通、保運、保供，着力推出了降低國際航空貨運成本、提升貨運航線航班審批效率、鼓勵航空公司“客改貨”等六方面提升國際航空貨運能力的措施。

國際主流航司方面，今年3月28日，美聯航已開通“客改貨”航班，用波音777和波音787客機在中美間運送物資。4月，加拿大航空用拆除經濟艙座椅的波音777客機在中加之間運輸口罩。

全球航空公司掀起的“客改貨”大潮，或將使現代航空物流業迎來轉型。 

寫在最後

“航空公司不可能繼續擁有同樣規模的機隊和員工，他們必須改變。這將是一個不同的行業。”資產評估公司Avitas高級副總裁亞當·皮拉斯基説。

對於國泰航空來説，改變，是不確定的未來中，唯一能確定的事情。

沒有一個冬天不可逾越，沒有一個春天不會來臨。熬過了最難艱的時光，全球航空業終將迎來最盛大的繁華。