作者：程子姣 唐孝義

剛剛密集發完中報的快遞公司，似乎迎來了“多事之秋”。

在京東暫停與申通合作後，阿里與圓通的再度牽手顯然拉開了新戰局。9月1日晚間，圓通速遞發公告稱，阿里及其一致行動人在圓通的持股提升了12%。次日，圓通旗下港股公司股價飆漲，並被外界稱為“搭上了阿里的快車”。

電商物流不分家，目前國內頭部加盟制快遞已悉數被業內歸為阿里系，與順豐、京東形成“加盟、直營、直營”的對立格局。

梳理A股上市快遞公司半年報發現，順豐上半年營收711億，同比增加42.05%，營收位列第一，圓通上半年營收145億，同比增長4.5%，緊隨其後。疫情陰霾下，快遞公司依然賺得盆滿缽滿，但伴隨不斷下滑的單票收入以及陣營割裂，下半年也預示着更多未知。

巨頭加碼“下半身”：

阿里和圓通的一盤棋

阿里對於圓通的大手筆增持，引發一陣資本狂歡。

消息官宣後的9月2日，圓通股價收盤上漲10%，旗下港股上市公司圓通速遞國際股價上漲超259%。次日，圓通速遞國際衝高後回落，該股當日盤中一度漲逾70%，午後快速跳水，截至收盤漲幅縮窄至15.94%。

不過，截至9月4日收盤，這股熱情快速降温——圓通速遞國際股價下跌23.64%，圓通速遞下跌5.47%。

阿里及其一致行動人在圓通的持股提升12%，並非沒有先兆。早在8月，多家媒體已曝出阿里巴巴正在與圓通速遞的創始人談判，以增加其在圓通的持股，但圓通方面持續沉默，阿里方面則否認了這一傳聞。

不過，8月27日晚，圓通公司高管違規增持的公告使得傳言被更多人當真，有股民懷疑高管知道阿里增持消息，特意提前買入。

根據公告，圓通公司董事、高級管理人員張益忠因證券賬户誤操作，於2020年8月25日買入公司股票1萬股，相關交易違反了上市公司董事、監事、高級管理人員不得在敏感期內增持公司股票的規定。

梳理髮現，阿里巴巴本次增持圓通速遞12%股份，加上之前阿里創投和菜鳥供應鏈持有的圓通速遞10.5%股份，阿里巴巴及一致行動人共獲得圓通速遞22.5%的股份。

目前，圓通創始人、董事局主席喻渭蛟夫婦及其一致行動人持有圓通速遞41.65%的股份，繼續作為圓通速遞實際控制人。

同樣是在8月27日晚，圓通速遞發佈的半年報顯示，2020年上半年公司實現營業收入145.81億元，較2019年同期增長4.50%；2020年上半年公司實現歸屬於母公司股東淨利潤9.71億元，較2019年同期增長12.55%。其中，2020年二季度公司實現歸屬於母公司股東淨利潤7.00億元，較2019年同期增長40.63%。

業務量方面，2020年上半年公司業務完成量49.36億件，同比增長29.79%，佔全國快遞服務企業業務量的14.57%，較2019年同期提升0.87%。

“阿里和圓通的這輪合作完全在預料之中，但阿里增持圓通的比例比外界之前預計的要低，圓通創始人佔股超過41%，還是牢牢控制着這家公司。”中國物流學會特約研究員楊達卿表示，這次深化戰略合作加深了阿里和圓通在物流上的合作，圓通可能發揮自己在航空、國際等領域的特長，進行差異化競爭。

快遞專家趙小敏表示，國內快遞市場的高度集中以及同質化競爭嚴重。隨着三、四線城市和農村電商市場日趨活躍以及跨境電商市場的發展，快遞行業需要（尋求）換道發展，改變勞動密集型的發展困境。

通達系站隊，

電商博弈加盟制業務

物流與電商一直被行業視為下半身和上半身，其業務內容和相關資本運作使得靠邊、站隊成為常態，阿里並未自建物流，但已通過投資的方式與通達系快遞“深度”捆綁。

阿里巴巴佈局物流生態已久，物流不僅事關阿里巴巴的電商業務，也關係着阿里巴巴新零售、全球化等新場景的落地。2013年，阿里巴巴、銀泰集團聯合復星、富春、順豐、“三通一達”(申通、圓通、中通、韻達)及相關金融機構共同合作組建菜鳥網絡科技有限公司。與阿里巴巴的電商開放平台模式類似，菜鳥自身不做快遞，而是成為“快遞平台”。

目前國內頭部加盟制快遞已悉數被業內歸為阿里系，阿里在頭部快遞公司的持股比例排序為百世33%、圓通22.5%、申通14.6%、中通8.7%、韻達2%。

其中，百世在上市之前就獲得了阿里巴巴系合計6輪的融資，2008年，百世獲得了阿里巴巴和富士康1500萬美元的融資，成為最早納入阿里巴巴物流生態體系的物流企業。截至2020年6月3日，阿里持有百世集團1.42億股，佔百世A類股的比例為37.2%，佔百世總股本的比例為33%，為百世集團最大股東。

除百世外，申通與阿里關係也較為緊密。2019年阿里以46.65億元入股申通，成為第二大股東，其後申通股東與阿里簽署一項購買股權協議，自2019年12月28日起3年內，阿里巴巴可以增持申通的股份，增持後阿里或成為申通的實際控制人，但截至目前，申通的大股東和實際控制人仍為陳德軍。

就在8月，京東暫停了與申通的合作，這也將巨頭間的對立搬上了枱面。

8月18日，京東在賣家論壇裏掛出《關於合作快遞服務調整的通知》，稱將停用申通等物流服務承運商。此事被追溯至2019年6月，申通與京東開放平台的合同到期之後，雙方就續約問題進行溝通。京東方面稱，同一時期，阿里巴巴集團通過戰略投資成為了申通的實際大股東，因此，京東物流也對等提出了入駐阿里旗下電商平台的合作需求，但至今也沒有得到響應，“本着公平、對等、共贏的合作原則，京東與申通無法就續約問題達成一致，只能暫停合作”。

儘管申通指出目前公司大股東為陳德軍，但暫停合作一事並未迎來轉機。

實際上，對於直營快遞京東物流、順豐來説，已在悄悄佈局加盟制業務。京東子公司北京京東振世信息技術有限公司於早前申請了眾郵快遞EXPRESS等相關商標，業內普遍認定眾郵快遞是京東系快遞。

眾郵快遞是一家專注於下沉市場與經濟型商業發展的快遞公司，服務產品主要聚焦於3KG小件、電商包裹；市場定位為國內電商平台、微商微店、新型電商、專業市場及為散户提供服務。

顯然，眾郵快遞低線市場的定位，對標了三通一達，與京東物流正好差異化發展。目前眾郵快遞已在華東地區起網運營。

而順豐也於2018年推出順心捷達，主打加盟制快遞。據順心捷達官方微信公眾號，截至8月31日，順心捷達的網店已突破一萬家，目前有200個分撥中心區縣覆蓋率達85%。

山西證券研報顯示，加盟制具有天然的成本優勢。加盟制快遞總部佈局網絡時無需投入大量自有資金，直營模式下所有的末端攬派網點均需自建，因此加盟制構建網絡成本遠低於直營，給予單票價格很大的下降空間。而電商件客户對價格敏感，對時效敏感度相對較低。

但也有觀點認為，加盟制缺乏規範化的服務以及低質低價的消耗競爭並不利於長期發展，需尋求換道突圍。

行業單票收入接近2元，

價格戰加速企業“抱大腿”

產業資本悄悄揮金，在上下游進行併購和重組背後，是快遞行業的暗戰。

A股上市快遞公司半年報顯示，順豐上半年營收711億，穩坐第一位，圓通、韻達、申通依次位列其後。

實際上，除順豐、圓通上半年營收、淨利潤同比增加外，韻達、申通上半年營收、淨利潤均同比下滑，韻達上半年營業收入143億，同比減少7.95%，淨利潤6.8億，同比下降47.47%；申通上半年營收92.5億，同比減少6.21%，淨利潤7060萬，同比減少91.51%。

美股上市的中通快遞發佈2020年第二季度業績顯示，2020年第二季度中通快遞營業收入64.0億元，同比增加18.0%。實現淨利潤14.5億元，較上年同期增長6.5%；百世第二季度營業收入為84.18億元，同比下降4.2%，淨虧損為3090萬元。

國內快遞市場的高度集中以及同質化競爭也反映在價格戰之上。快遞單票價格方面，快遞單票收入依舊在不斷下降。A股上市快遞公司7月經營簡報顯示，韻達快遞服務單票收入2.01元，同比下降36.19%；圓通速遞產品單票收入2.16元，同比下降23.10%；申通快遞服務單票收入2.12元，同比下降24.29%。順豐7月單票收入較高為17.87元，但與去年同期的22.61元相比，仍然下降了20.96%。

快遞行業延宕多年的價格戰從未停止，目前快遞單票收入接近2元，剔除跨境業務收入後，部分單票收入接近1元。

注意到，韻達二季度（4月到6月）快遞單票價格從2.14元上漲到2.36元，但於7月下跌至2.01元。今年上半年快遞單票價格低於去年同期，有25%-36%的跌幅，業務量相對穩定，4-7月都維持在12億票左右，較去年同期有42%-50%的漲幅。

相比之下，申通單票價格在4-6月從2.55元跌到2.07元，7月又上漲至2.12元，業務量二季度上漲，4月為6.8億票，5月8.52億票，6月8.66億票和7月的7.86億票。圓通單票價格4月份為2.35元，5月份為2.09元，6、7月均為2.16元。業務量從4月9.41億票漲至7月11.74億票，接近韻達業務量。

順豐的快遞單票價格遠高於同行業其他公司，但4-7月快遞單票價格呈現持續下跌趨勢，單票數維持在6.1億-6.89億票之間。總體而言，上述A股上市快遞公司二季度業務量同比漲幅明顯，但單票價格同比下降30%左右。

對於單票收入下降的原因，快遞公司大多表示，與各公司在部分區域採取的市場策略有關。

快遞專家趙小敏表示，單票收入低除了資本開支外，一個非常重要的原因就是價格戰，價格戰預期至少還要維持一年左右的時間，因為部分企業還是希望用價格戰來撬動自身業務的增長，不樂意或者説沒有更大的主動性來擴展自己的邊界、加大投資的力度。

他表示，隨着價格戰的推進，將來會產生更多上下游企業的合作，併購、融合，“抱大腿”站隊的情況會越來越多，“下半年產業資本會加速在上下游進行併購和重組，擠泡沫和抄底的行動也將出現”。

大飛機是彎道超車的關鍵？

順豐、京東、圓通相繼佈局

2020年，國家郵政局提出了“快遞出海”工程。國家郵政局數據顯示，2019年，我國國際快遞業務量、業務收入佔總體份額分別不足3%和10%。雖然我國快遞能夠通過多種方式通達200多個國家和地區，但是自建的網絡僅覆蓋全球60多個國家和地區。

9月4日，發改委發佈《關於促進航空貨運設施發展的意見》指出，鼓勵航空貨運企業與快遞物流企業打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業，以大型快遞物流企業為主體，以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司，參與主導專業性貨運樞紐機場規劃、建設和運營。

相對於國際先進快遞企業而言，我國的郵政快遞企業在國際航空網絡佈局和服務能力、服務水平等方面差距明顯，“快遞出海”工程的提出，也為國內快遞公司競爭劃下新的賽道，在快遞同質化競爭的今天，快遞航空領域佈局或成為彎道超車的關鍵。

2007年，喻渭蛟到美國孟菲斯考察，此行帶給其人生第一次震撼，也改變了他對快遞的認識。回國後，喻渭蛟做出了兩個決定，一是要成為擁有自有飛機的快遞公司；二是讓信息化引領圓通的未來。此次阿里增持圓通，雙方也表示將在航空貨運、國際網絡及供應鏈等方面進行合作。

圓通從2009年開始佈局航空，截至2020年6月末，圓通自有機隊規模共12架，其中包括5架波音757-200機型，7架波音737-300機型。報告期內，圓通開通定期、不定期的航線共計38條，實現外部銷售收入近5億元。

此外，自打入市場便帶着空運基因的順豐，於2003年與揚子江快運合作，成為國內第一家使用全貨運專機的民營快遞企業。2009年，順豐成立順豐航空，發展全貨機，服務3C、生鮮、服裝、醫藥等業務。

截至今年半年報發佈，順豐擁有59 架自營全貨機，平均機齡23.97年，租賃14架全貨機，共執行航線82 條，成為國內全貨機數量最多的貨運航空公司。

順豐多年的航空佈局已初步進入收割期。截至半年報發佈，順豐航空發貨量總計約78.21萬噸，其中全貨機發貨量為40.78萬噸，同比增長60%。順豐上半年營收711億，同比增加42.05%，淨利潤37億，同比增長21.35%。在其他快遞公司營收下滑或小幅增長的同時順豐實現大漲。

相比之下，京東起步較晚。2018年京東首架全貨機（包機）成功首航，今年5月7日，京東快遞第二架全貨機正式投入使用。儘管京東之前依靠倉配更多在陸運上建立優勢，但就在8月14日，京東發佈公告稱，旗下的京東物流將全面收購跨越速運，總對價為30億元。

跨越速運從事航空貨運、陸運、生鮮速運、同城運等，主要經營B端業務在C端名氣並不大，但官網顯示目前跨越速運擁有13架貨運包機，在國內僅次於順豐的全貨機數量，組建了華南、華東、華北三大機場操作中心，與東方航空等航運企業有戰略合作。

京東收購跨越速運被行業視為30億切入航空物流，物流業務靠其他航空公司或貨運代理解決的環節，將被跨越速運的航空資源所填補，未來或成為其他有航空優勢的物流公司面前的大敵。

除了自有貨機外，快遞公司也相繼投建了機場。湖北國際物流核心樞紐項目是順豐航空運輸體系佈局建設的核心。作為我國第一個以貨運功能為主的機場，鄂州機場預計在2021年年底或2022年年初能夠投入運行。

據湖北省人民政府官網，鄂州機場由湖北省人民政府和順豐共同投資推進。順豐方面透露，該機場建成後，預計2025年貨郵吞吐量245萬噸、旅客吞吐量100萬人次，2030年貨郵吞吐量330萬噸、旅客吞吐量150萬人次。

今年六月，圓通蛟龍集團在浙江嘉興投資的全球航空物流樞紐項目實質性投資落户，並被命名為“東方天地港”，總投資額將達到122億元。而早在去年，位於南通的京東集團全球航空貨運樞紐華東地區項目已正式開工。該項目由京東投資，機場基礎設施由南通興東國際機場代建,總投資200億元。

巨頭資本動作之後是相繼對航空物流領域的佈局。海通證券研報顯示，快遞龍頭迎來國際貨航發展黃金窗口期，國務院會議提出的鼓勵租賃、購買貨機和放開高峯時段貨運航班時刻限制，這兩項政策將對上市快遞公司產生較大影響。