去年末歐線集運的爆發迎來第二波高潮。
繼上週四盤中突然拉昇12%之後，近日歐線所有合約再度爆發，盤中一度暴升超14.64%，最高報4034.3，刷新歷史最高紀錄，截至收盤，升幅仍高達12.11%。
這一波凌厲的升勢始於去年12月下旬，中間沉寂了4個月之後再起，主力合約價格從最低點的904.6，一路飆升至今日收盤的4008.9，累計升幅已高達352.47%。
除了局部地區地緣風險加劇，今年國際貿易需求復甦也提高了航運景氣度，中遠海控大升超9%，這是航運週期自2022年開始調整，海控再次重返2000億市值。
“週期之王”，這次要借勢迴歸了嗎？
01
歐線這第二波大升主要受三方面因素推動。
地緣局勢升温是集運指數歐線期貨主力合約持續上升的主要原因。巴以開羅和談失敗讓平息紅海局面的希望暫時破滅，紅海風波給集裝箱運輸行業帶來的干擾正在擴散。
日前，丹麥航運巨頭馬士基在業績會上表示，預計將使今年二季度亞洲和歐洲之間的運力削減高達20%。並且繞行好望角的路線使得每趟航行的燃油使用量增加40%，增加了航行運營成本。
其次，現貨報價一路走高，各大班輪公司正陸續醖釀5月第二輪運價上調。
首輪對5月上旬的運價普遍定位在4000美元/FEU（40英尺集裝箱單位）一線，較4月下旬3000美元/FEU的價格中樞上行1000美元水平，隨後對於5月中旬開始的運價定價則進一步上行到5000美元/FEU一線水平。
而且，隨着國際貿易需求逐漸恢復，當前出貨預期良好，之後旺季一來歐線壓力會更大。
此前公佈的歐元區4月ZEW經濟景氣指數錄得43.9，創近26個月新高。從出口國看，中國製造業明顯復甦，3—4月製造業PMI與新出口訂單PMI分項數據連續兩個月高於榮枯線。
年初至今，伴隨海外補庫需求回升，出口貨量強勁。1Q24公司集裝箱運輸量同比增長10.5%，其中美線/歐線/亞洲區域航線貨量同比表現+9.7%/-9.2%/+14.4%。今年3月以來，中國港口集裝箱周度吞吐量均為近3年最高。
那麼之後升價的持續性如何？
目前航司計劃逐步開啟對於6月初運價的調升，5月9日馬士基初步定價5500美元/FEU,而達飛則將6月上旬掛價定在了6000美元的水平。
後續來看，供給端目前來看並未有明顯邊際增量，繞行導致從歐洲返回遠東的船舶不及時持續影響供應。若接下來旺季貨量較為充足，6-8月內同樣可能出現兩輪甚至更多的月中升價，運費中樞可能進一步抬升。
02
受集裝箱運價下跌的影響，海控23年的業績不出意料地出現下滑。3月底公佈23年年報，收入同比下降55.14%，歸母淨利潤同比下降78.25%。
23年供應鏈瓶頸剛剛緩解，超級紅利期訂造的船舶卻在加速下水。去年全球集裝箱運力同比約增長8%，增速是2022年的兩倍。
而同時，與通脹纏鬥而不得不加息的歐美髮達國家大都陷入需求下滑的境地。2023年中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值同比下滑66.4%。因供需大幅失衡，中遠海控集裝箱航運業務收入同比下降了56.22%。
分量價來看，公司集運貨運量為2355.4 萬TEU，同比下降3.5%，其中外貿航線貨運量1923.1 萬TEU，同比下降3.5%；估算得出，公司外貿航線單箱收入為1055.3 美元/TEU，同比下降60%，與出口運價基本同步。
2023年行業利潤也大幅縮水。去年全球十大班輪公司中，8家企業雖實現盈利，但淨利潤平均跌幅高達87.5%，剩下兩家陷入虧損。尤其是最後一個季度，前兩家巨頭馬士基、達飛集團雙雙出現虧損，為了削減成本開始大量裁員。
24-25年行業仍面臨過剩壓力。根據克拉克森數據，截至2024 年3 月，集裝箱船在手訂單為現有船隊的23%，即便疊加環保法規和老舊船舶淘汰，2024-2025 年船隊增長分別為8.9%和4.9%，而貨量需求同期僅分別有3.9%和3.0%的增長。
貿易需求恢復，但跑不贏供給釋放的速度，因此外界預判，運費易跌難升。
外界原本預期集裝箱航運市場又將陷入長期低迷的困境，然而，紅海危機導致市場供需再度發生變化，這突如其來的黑天鵝將持續多久，何時結束，都是個未知數。
從去年12月，馬士基和其它航運公司已將貨船改道繞行非洲好望角，以避免在紅海遭受伊朗支持的胡塞武裝分子的襲擊，繞道導致更長的航程時間，既推高了即期運費，為保證及時交付又吸進來更多現有運力。
但集運行業的年供給量，其實是所有船隻的載運量乘以航速乘以年有效時間，再求和。紅海局勢持續發酵，那麼改道運行會不會給其他地區的港口造成擁堵，依舊會繼續影響供給，很難清晰地評估，因此運價調整能否具有持續性存在很大的預期差。
今年一季幾家巨頭業績表明，儘管盈利部分仍然大幅下滑，但隨着紅海問題持續作用於運價，下滑幅度要好於市場預期。一季度，全球集裝箱船舶運力同比增長9.6%，其中歐線運力同比增加8.6%，美線運力同比增加2.4%。在新增供給顯著增加情況下，運價同比仍錄得大幅增長。
市場表現如同過山車般激烈，主要催化來自紅海局勢的邊際變化，中長期看貿易量的實際增長情況，以及全球運力的釋放速度，但往往容易低估的是班輪公司自身的提價能力。
集運行業在前15年曆經了整整三輪出清，龍頭企業憑藉大船帶來的單位運輸成本優勢發動價格戰，其他頭部企業紛紛加大資本開支，導致供需嚴重失衡，中間甚至導致“五場婚禮一場葬禮”的合併重組，形成三大海運聯盟，集中度整體提升了一個層次。
三大聯盟在5月的兩輪推升將運費中樞自3月淡季水平明顯提高，進而提振了航運股的表現。在過往需求下滑的情況中，三大聯盟通過調整運力投放默契地托住了運價，但本質還是供需的匹配。
海控也不例外，4月海控從遠東運往美國加拿大的運價大幅上升，按平均運價來看升幅高達70%。一季度海控的營收（1.9%）就已經止住下跌趨勢，淨利潤環比也大幅反彈（277.6%）。
除了價格因素，海控整體的成本管控能力也在提升。一季度單箱成本同比下降了8.9%，單箱毛利環比+312.1%。並且帶息負債規模持續地在下降，23年財務費用率同比下滑2.1%。
因為運力投放而出現價格競爭，對比已近出現虧損的馬士基，公司還是能夠相對穩定地實現盈利。這主要在於1）長協執行量低於馬士基，更受益於即期運費上升；2）航線結構差異，馬士基單箱成本被紅海局勢坑得更多，外部租入比例（42.7%）高於海控（25.35%），而平均租金成本已經連續4個月上升。
集運具有強週期屬性，和全球製造業的景氣度關聯密切，集運需求的拐點大多出現在被動去庫存當中。隨着全球宏觀需求邊際改善，紅海事件就是提價的一個契機，有利於巨頭業績預期的扭轉。
03
板塊去年業績表現不佳，但低估值已充分透支行業表現，未來改善趨勢將會成為帶動板塊持續上升的核心邏輯，A股最受人關注的莫過於中遠海控。
2023 年期末，海控擬派發每股股利0.23 元，期末分紅總額36.70 億元，加上中期分紅81.96億元，公司2023 年度共計118.66 億元，約佔公司2023 年公司歸母淨利潤的50%。同時，去年8月公司開啟A+H股份回購，截至2024 年2 月末共計回購A 股及H 股股份約2.15 億股。
此前運價顯著回落，但海控經營沒有陷入泥沼，23年利潤看似大幅下滑，但刨開21-22的特殊年份，去年也已經是上市以來最好的表現。24年歸母淨利潤的一致預測達到了240億元，給予8-10倍PE，股息率範圍大概5%-6.25%，公司目前的市值也在這個區間裏。
這是公司連續第三年分紅，經過前幾年爆發户式掙錢，現在資產負債表上躺着大概1400億的未分配利潤，1700億左右的現金資產。
此前為了撫平分紅稀少的眾怒，公司在22-24年將股利支付比率提高到30%-50%，22年和23年平均42.22%，意味着今年是最後一年，下一個三年回報規劃會如何調整，這也將反應公司對未來盈利前景的態度。
對比8000多億的中國神華，經過供給側改革後，平均ROE和分紅水平都在逐漸提升，2020-2022這三年公司平均支付率達到88.44%，最高甚至超出當年的淨利潤，平均股息率高達10.19%，淨利潤雖然也在下滑，但分紅金額未收到太大影響。
當然，作為週期裏帶有一些成長性的股票，在響應央企市值管理，提高分紅比例的呼籲下，海控未來分紅率和ROE都有上升空間，而估值邏輯從強週期股搖身一變成為低波動，穩定分紅的高息股，享受更多的估值溢價，能否一步到位，盈利的穩定提升是最重要的前提。
