截至上週五港股盤後，隨着蔚來（9866.HK/NIO.US）2023Q1財報披露，港股造車“三傑”今年一季報已悉數“出街”。
兩極分化加劇，理想交付、盈利領先
在交付量明牌的前提下，兩極分化加劇、洗牌加速的格局，其實也已在預料之內。自去年Q4起，理想汽車（2015.HK/LI.US）迅速拉開與其他幾家之間的差距，今年以來交付曲線也是幾家新勢力最高。
而其他幾家仍在銷量和虧損之間不斷“拉扯”，看來以犧牲利潤率換取份額的策略成效甚微。其中，蔚來在交付拉胯的前提下，加之維持較高的研發和銷售投入，本季虧損情況着實有些“辣眼睛”，達到51億元，經營虧損率48%，創近三年來的新高。
（數據來源：財報 |格隆匯制）
相比之下，理想再度實現盈利，且一季度淨利潤高達9.3億元，是去年四季度的三倍還多。
當然，這其中也包含了比較多的利息收入及投資收益。如果剔除這部分的影響，也即營業利潤為4.05億元，質素依然過硬。截至到目前，理想應是全球範圍內除特斯拉之外唯一一家實現單季盈利的造車新勢力。
可想而知，連續盈利，令理想對未來更有底氣，也將使其在投資者面前更為硬氣。
從二季度的交付來看，理想連續兩個月破2萬，進一步甩開與其他新勢力的差距，小鵬汽車（9868.HK/XPEV.US）還在緩慢爬坡，蔚來4月“跳水”後仍在底部盤旋。
（數據來源：公開網絡 |格隆匯制）
結合各家給出的二季度交付指引，以目前的節奏來看，理想6月大有衝擊3萬的可能。從近期披露的周銷量來看，理想平均每週銷量約6000-7000輛左右，連續三週維持1000輛/天的節奏，持續蟬聯中國市場新勢力品牌周銷量冠軍，且周銷量穩居中國豪車市場前五，超越了BBA以外的其他傳統豪華品牌。
如此看來，理想訂單應該不愁。這也難怪李想近期發微博表示，接下來主要任務是保供了。
相比而言，小鵬和蔚來本就預期不高，小鵬增長尚顯疲軟，短期擔子更多落在了G6身上，這點從何小鵬在財報會議上的講話便能看出。而蔚來6月看來可以重新站上萬輛，有反轉的跡象，但這在改版ES6和ET5這兩款新車的加持下，顯然也稱不上是太多的驚喜。
其實，造車新勢力這種兩極分化的格局，在資本市場同樣得到了淋漓盡致的體現。
今年以來，A股、港股及中概股表現可謂一言難盡，稍有風吹草動，股價就“上躥下跳”，尤其是5月以來，殺白馬祭天甚至成為日常儀式。就板塊而言，新能源板塊全面熄火，與TMT板塊更是持續上演“冰與火之歌”。
目前，新能源板塊還未有明顯起色，就連比亞迪（002594.SZ）、寧德時代（300750.SZ）的股價都還沒回到300元以上，且最近震盪加劇，小鵬和蔚來都還“趴在地板上”，其美股股價則一直在10美元以下徘徊。
相比之下，理想卻受到“優待”，硬是走出了一輪獨立上升的行情。
理想汽車-W（2015.HK）自去年11月1日以來觸底上升130%以上
理想汽車（LI.US）自去年11月1日以來觸底上升130%以上
（來源：富途）
根據富途統計，目前理想的總市值（包括港股和美股）在2300億元以上，在國內車企中僅次於比亞迪，不僅遠超其他新勢力（比其他三家在港上市新勢力的市值總和還要高），而且也超越了傳統主流車企。
另外，自一季報發佈後，理想的股價走勢曲線明顯更為陡峭，在這麼“善變”的市場環境中，尤其是在5月指數大幅回調的背景下，請問這些資金不是真愛，那是什麼？！
究其原因，除了基本面之外，在這樣“風聲鶴唳”的市場環境中，實在找不到更為可靠的理由了。事實上，若進一步比較，不難發現，理想正在全面拉開與其他幾家的差距。
市場激戰之下，差距全面拉開
相比去年同期，蔚來23Q1營收略有所增長，小鵬縮水較為明顯。而理想同期營收實現了幾乎翻倍的增長，迅速拉開了與其他幾家之間的差距，規模優勢開始凸顯。當然，相比特斯拉、比亞迪之流，還是有一定差距，但好在差距也在縮小。
（數據來源：財報 |格隆匯制）
由於規模上的分化，造成了規模效應強度的差異，也直接地體現在各家的毛利率水平上。
（數據來源：財報 |格隆匯制）
在價格戰影響下，理想、小鵬和蔚來的毛利率均有所下降。但理想在顯著的交付優勢下，依然守住了20%這條線，綜合毛利率與車輛毛利率分別為20.4%和19.8%，基本穩定在這一水平上下。
相比而言，小鵬和蔚來則是斷崖式下跌，其中，小鵬本季的汽車銷售毛利率甚至跌為負值，而蔚來同期的汽車銷售毛利率為5.1%，遠不及市場預期（10-12%）。
目前來看，小鵬的主力車型所處價格段正面臨激烈的價格戰，蔚來在用户服務和換電基礎設施上的巨大投入也不可能戛然而止，加之市場對於造車虧損的容忍度也越來越低，所以讓毛利率重返健康狀態對這兩家企業來説存在諸多客觀困難，但又必須解決。值得一提的是，也就在財報發佈後一個交易日，蔚來下調全系車型價格3萬元起。看來蔚來也是挺不住了。
對於蔚來而言，毛利率拉胯主要是由於銷量不濟、加之處於新老車型換代期，老款清庫和過渡期產能利用率降低等因素所致。未來隨着清庫影響消除、平台完成轉換等，未來毛利率應會有所恢復。
另一方面，目前盈利對於國內大部分新勢力車企而言，都還是遙遙無期的一個目標。而理想是唯一的例外。
此前，理想宣佈去年四季度實現盈利時，就已經有不少聲音預測---2023年理想有望成為首個實現全年盈利的新勢力車企。本季，理想再次實現盈利，且盈利規模站上新台階，這無疑進一步強化了這一預期。
當然，理想一旦兑現盈利預期，勢必也將有助於行業與和市場信心的提振，並有機會帶動相關資產迎來重估。不過，不可迴避的是，接下來會面臨更加殘酷的淘汰賽。要麼本身已具備造血能力，要麼手握大量的現金儲備，還有放手一搏的機會。
當然，要是能兩者得兼，那自然再好不過，理想應該就是這樣的狀態。截至今年一季度末，理想的現金儲備達到650億元，較去年四季度末增加了65.5億元。相比其他幾家還在“吃老本”，理想無疑顯得更有“安全感”。
（數據來源：財報 |格隆匯制）
儘管“家底殷實”，理想對於費用支出的剋制也是出了名的，甚至被貼上了“摳門”的標籤。若結合理想交出的成績，這其實是花錢效率高的一種體現。
事實上，針對必要的投入，理想花錢也絲毫沒有手軟。例如，在發佈800V超充純電解決方案時，公司宣佈到今年年底，建成300座理想4C超級充電站，到2025年底，充電場站將突破3000座。
除耗資巨大的基礎設施之外，在研發投入方面，理想也一直被詬病不足。
但是，單純以規模“論英雄”，而不考慮投入的持續性和質量並不客觀。
從本季絕對投入來看，蔚來依然最高，達到30.78億元，較去年同期大幅增長。但以現有的營收規模，是否真的可以長期支撐企業在研發上如此大手筆的投入是值得懷疑的。
（數據來源：財報 |格隆匯制）
需要指出的是，進入2023年，除了以價格戰為標誌的市場激烈競爭之外，新勢力頭部企業們爭奪技術高地的需求也愈發緊迫。無論是在更多城市開放高階輔助駕駛，還是不斷提升高壓快充的補能效率，抑或是打造產品力更強的智能電動車，都決定了後續研發投入的剛性和量級。
小鵬應該是三家中最先落地城市輔助駕駛和4C充電的。但其13億元的研發投入佔營收比例超過32%，成為這四家中強度最高的。但其可能面對與蔚來一樣的擔憂，也就是説如果小鵬在接下來的銷量上不能儘快有突破和起色，其研發投入的可持續性同樣存疑。
而理想本季研發費用盡管高出小鵬42%，但其費率仍穩定在10%左右。根據理想CFO李鐵在財報電話會上透露的信息，10%也是理想劃定的長期目標值。如果繼續保持這樣穩定的高研發投入，即將於下半年發佈純電車型和城市NOA的理想很有可能成為在技術儲備上後來居上的一方。
另外，如果將研發費用平攤到每款車型，理想則是最高的。可以看出理想對於每款產品的投入和重視程度。投入不是目的，只是手段，產品好不好，最終還是得靠市場説了算。至少從目前來看，理想的這條路是走對了。
“別人家的孩子”如何修煉？
鑑於上述多角度比較，造車新勢力業績兩極分化顯著，且該趨勢大有進一步加劇的可能。那麼在新勢力中看上去越發像“別人家孩子”的理想，到底是如何修煉的？
首先，精準的市場定位基本是目前市場對於理想的一大共識。其實，從第一台理想ONE到後面的L7、L8、L9，都延續了主打家庭用車需求的定位，從一些相關調研和個人周邊朋友的情況來看，理想也確實切中了該羣體的需求。
第二，理想選擇了增程這一技術路線。事實上，在充電基礎設施覆蓋不足的情況下，該技術很好地平衡了續航效率、充電便捷性以及成本等問題。近年來混動市場增長之迅猛，便可見一斑。
（來源：崔東樹公眾號）
其中，比亞迪更是靠着DM-i混動技術優勢，重新奪回話語權，且目前其混動車銷量已佔“半壁江山”。但不一樣的是，比亞迪主打10-25萬元市場，王朝系列基本在15-25萬之間，而理想主攻30-50萬元高端市場，這屬於傳統豪華車品牌的陣地。
那麼，理想的未來優勢還能不能延續？
短期看確定性比較高，而且不比之前，目前理想手上能打的牌也越來越多。
儘管有消息稱未來要取消綠牌，但目前來看要實現全國落地，那至少也是兩年之後的事了。其中上海今年已開始取消插混（含增程）的綠牌，對上海混動銷量客觀上是造成一定的影響。
在此背景下，理想也已升級戰略---在今年上海車展就發佈了“雙能戰略”，明確提出到2025年，將形成“1款超級旗艦+5款增程電動車型+5款高壓純電車型”的產品佈局，面向20萬以上的市場，全面滿足家庭用户需求。
其實，理想佈局純電早已有端倪。早在2021年7月，在其通過港交所上市聆訊時的招股書中透露，公司正開發兩大純電動平台——Whale和Shark，並預計從2023年起，計劃每年至少推出兩款高壓純電動車型。
結合此前力排眾議選擇增程路線，再到如今純電即將落地，可以看出李想對於產業發展節奏把握是極為準確的。當然，這背後若沒有匹配的執行力來貫徹終究也會是徒勞。
如今，洗牌、淘汰加快，未來剩者終將屈指可數，成為行業下半場格局演繹的共識。對於車企而言，這無疑是一次關乎生死抉擇的關鍵期。在這一關口，那些已經跑在前面的選手，優勢和未來也可想而知。
