這兩天，馬斯克和黃仁勛重提“具身智能”概念，A股機器人板塊聞風大升。就目前來看，機器人板塊可能是繼傳媒和教育後，AI炒作的另一個領域。產業鏈的投資機會，在去年市場炒特斯拉“擎天柱”的時候，我已經做過梳理，相關個股至今都升了不少。大家可以再回顧一下。

最近，機器人板塊持續火熱。

起因是去年8月，馬斯克興致沖沖介紹的一款人形機器人“擎天柱”，沒有手辦模型，也沒有原型機，就拿着幾頁PPT，卻講得栩栩如生。

只是快一年過去，一點動靜也無。

直到6月22日，老馬又重提此事，表示“我們有望在明年生產第一個版本的Optimus機器人”，甚至連售價都估算好了，並暗示9月30日的的“特斯拉AI日”將是“史詩級別”。

儘管這一次依然沒有公佈“擎天柱”的工作參數，也沒有任何實機演示和操作示範，甚至連PPT都捨不得更新，十分神祕。

但還是給了全球投資者極大信心，原本就蠢蠢欲動的機器人產業鏈得到最好的催化劑，相關概念股接力炒作，美股也因此多次反彈。

問題來了，大家為什麼這麼興奮？又有哪些投資標的值得關注？

01

產業鏈全析

根據馬斯克接受採訪的公開説辭，“擎天柱”預計明年底開始交付，目標量是23年10萬台、24年50萬台、25年100萬台。

不過，“擎天柱”在量產後的定價預計為2.5萬美元，這樣的售價，如果想要盈利，離不開競爭力最強的中國零部件。何況，所謂機器人供應鏈，本就是期望複用目前電動車的超級工廠和供應鏈。

而人型機器人是綜合學科產品，涉足互聯網、電動汽車、 航天、機器人、太陽能、地下隧道超速運輸等多個領域，產業鏈很長。

“擎天柱”產業鏈圖譜

總的來説，分為兩條。

一是軟件生態，需要大量AI算法，這是最重要的核心，自然由特斯拉自己掌握。

只有等到最後真正落地到家居應用，需要強力的交互性，別的軟件廠商才有機會。

比如擁有國內最強語音開發平台的科大訊飛，具備AI能力的大華股份、海康威視，亦或者有自然語言和特定場景處理能力的拓爾思……

二是硬件產業鏈，這是現階段投資者更關注的方向。

芯片方面，大概率仍和電動車類似，主控芯片給台積電代工，AI訓練芯片，則由三星代工，中國產品暫時還無法替代。

除了芯片，其他成本結構中，比較具備想象力的有這樣幾塊：

1.動力裝置

首先是電池，這個不必多説，技術國內已經很成熟，相關公司的邏輯，基本與電動車一樣。

其次需要電機提供動力，有液冷電機和伺服電機兩種。

液冷電機控制散熱，保證電機持久運行，目前還在試驗中，主要與三花智控、江蘇雷利合作。

伺服電機則控制速度，將電壓信號轉化為轉矩和轉速以驅動控制對象。

從競爭格局來看，在工業機器人時代，大部分市場還是被海外巨頭佔據，主要有德國西門子、日本松下、日本三菱、日本安川。國內也有一些較知名的公司，比如鳴志電器、匯川技術，以及剛上市的禾川技術。

還有一個最近異動比較明顯的兆威機電，該公司主要做微型傳動系統，把不同的齒輪和電機緊密連接。

這種產品的前景很大。比如人形機器人一隻手有15個關節，如果每一處關節都安裝一個電機並配套一個減速器，不僅成本太高，佔用的體積與質量均太大。按照現在的市價，僅一隻手的成本就要兩到三萬人民幣。

但根據馬斯克的構想，一台機器人的成本必須在2.5萬美元以下，只有採用兆威機電這種售價在一兩千元左右的微型傳動系統，才可能保證盈利。

微型傳動系統

2.減速器

在電機旋轉過程中，需要在設備與電機之間連接一個裝置，實現輸出速度減速，才能達到收放自如，這個就是減速機。

用在機器人裏的自然是精密減速機，其又分為兩種，RV減速機和諧波減速機。

RV減速機負載大、剛性強、結構複雜，價格當然也更貴，通常安裝在機器人較大的關節處。目前主要生產企業為日本的納博特，國內替代公司有兩個，中大力德、雙環傳動。

諧波減速機結構相對簡單些，不過精密度更高，主要應用在靈活細小的關節處。兩相比較，投資諧波減速機目前來説更有吸引力，原因有兩點：

⑴人形機器人與傳統機器人相比，最大的區別在於關節數量變多，那麼自然對諧波減速器的要求和數量將增多，手指上的一些小關節不可能去用RV，太不划算。

⑵從國產替代方面看。此前的工業機器人產品，屬於中游，下游大部分是汽車廠。而在造車新勢力出現之前，優質汽車大多來自日本和歐洲，工業機器人是他們供應鏈中重要的一環，自然牢牢把持，後來者很難進入。

人形機器人則不同，處於消費終端，其前身“協作機器人”很多都使用了國產的諧波減速器，所以綠的諧波在協作機器人的市場份額要比工業機器人高得多。

諧波減速器的市場有多大？

在工業機器人中，諧波減速器的成本佔比為30%-35%，在人形機器人中這個比值必然更高。以馬斯克説的2023年10萬台估算，加上原本協作機器人市場所需用量，諧波減速器的市場規模明年就能達到60億元。

而在特斯拉的助推下，人形機器人大規模商用似乎已是註定的劇本，屆時其市場未必不能達到電動車的規模，最為核心環節的諧波減速器，樂觀點説也可能成為千億細分賽道。

全球諧波減速器市場規模預測，來源：東吳證券

不過，諧波減速器目前的市場份額，超過50%還是在日本哈默納科手中，國內的綠的諧波佔20%-30%，A股中還有國貿股份也涉足此領域。

差距不大，加之現在諧波減速器的市場供需缺口仍比較大，國產替代彎道超車的機會並不小。

全球諧波減速器市場供需缺口，來源：東吳證券

3.感知器官

對從前的工業機器人而言，只需執行簡單操作指令即可，感官系統其實有些多餘。

人形服務機器人不然。類比人體，最重要的感知器官分別為視覺、觸覺、聽覺，分別催生出機械視覺、機器人皮膚、語音傳導等投資機會，。

人形機器人需要能辨別表情，對算法的要求必然比工業機器人高出好幾個檔次，國外做這個的主要有康耐視，A股中比較有意思的標的，比較大的公司有大華股份、海康威視，還有去年上市的奧普特，以及今年即將上市的凌光雲，未來都有一定機會。

語音傳導則主要還是上文提到的科大訊飛。

至於皮膚，從宣傳視頻中看，“擎天柱”是純金屬結構，本沒有皮膚，產業鏈中暫時還不包含相關製造。不過日本流行的伴侶機器人，對此要求倒比較高，畢竟追求“手感”……但這與智能製造關係不大，此處略過。

以上三種其實產業都已比較成熟，現階段需要大力發展的，其實是嗅覺、味覺、滑覺，對應着多種傳感器，這是個比較明確的千億市場。

中國傳感器市場規模及增速，來源：國金證券

具體有：

位置傳感器，一般用於零位不確定的位置伺服控制。用人話來説，即防止機器人啟動時產生過劇烈的運動。國內龍頭為華測導航。

力覺傳感器，龍頭為八方股份。

此外還有滑覺傳感器，用於檢測握力不夠時所產生的物體滑動信號；距離傳感器，用於智能移動機器人；加速度傳感器，測量平移和旋轉運動速度……主要標的為保隆科技，除了位置和力傳感器，其他都有涉及。

人形機器人所需傳感器部位

4.其他基礎材料

比如“擎天柱”面部有一面顯示器，用以提供各種有用信息。一者需要全光學玻璃，製造公司有藍思科技、康寧玻璃；二者需要超廣角高清攝像頭，相關企業有聯創電子、德賽西威、安森美、韋爾股份。

此外還有功率器件，以及機器人骨骼、“肌肉”所需的金屬或非金屬材料等等，不一而足。

本文篇幅有限，相關產業鏈分析只能淺嘗輒止，有機會再挑選細分領域詳細説明。

其實，在科技如此發達的今天，人類也沒有完全理解行走的原理。雖然生物學解釋了，從脊髓到腿部肌肉各個必需的器官功能，解析了肌肉舒張與收縮的原理，也知道神經信號如何在脊髓、肌肉間傳導。

然而不同器官組合到一起後，人體這台超精妙儀器，如何利用它們規劃步態，如何感知行走過程中的身體高度、關節轉動幅度以及速度等狀態，都沒有確定的科學理論，就更不用提現有機電系統遠遠達不到生物體的運動能力。

不過如此多的未知，自然也代表着巨大的機遇。下一個十年，將有多少豪強湧出，猶未可知。

02

為何執着人形？

打造出跟自己一模一樣的機器人，一直是人類的終極夢想。

然而，關於機器人的外形是否一定要和人類一樣，質疑聲也從未斷絕過。

至少在當前階段，選擇人形不是也不必要是完美選擇。科學家的事未必都是科學的，從無到有的創造，往往來自幾次拍腦袋做的決定。

過去多年，各種非人形工業、服務機器人，不僅造價便宜，還能在特定領域發揮人類無法實現的價值，早已極快的速度普及市場，與人形機器人形成鮮明對比。

至於“擎天柱”為什麼執着於人形，可以從三方面來解讀。

第一，普適性。

既然做成人形，必然是以服務人為目的，需要在人類社會中活動。

而城市中的所有工具、設施、建築，都是為了方便人類使用而設計的。所以，理論上要造一款通用機器人，人形最為合適，不需要再花大功夫為機器人另外設計一套環境，極大地降低成本。

第二，親和度。

服務型機器人作為侍者，需要一副容易被人類接受的外表，比如在老人陪伴、幼兒看護、產後護理等領域。

參照森政弘的“恐怖谷”效應第一段上升曲線，人類對機器人的好感度，會隨其仿真度提高而增加，當仿真度達到既不像人類也不像典型機器人的比例時，情感會突然逆轉，本能覺得不正常併產生厭惡和恐懼等迴避反應。只有當仿真度繼續提高，我們的情感反應才會再度爬起來。

這是一種防禦心理。

按照當前的技術水平，足以在外觀上做得接近人類，但仍會給人“殭屍”的感覺，在技術取得突破前，仿真機器人是最好的選擇。

“擎天柱”之所以採用極簡風格，只借鑑人類軀體結構而不採用具體面貌，大概正是基於此考量。

此外，作為一種商品，人類形態也更容易激起消費者的同理心，講的故事也更動聽，從而獲得更多投資。

第三，迎合自動駕駛戰略。

“擎天柱”作為一款服務型機器人，它能勝任什麼工作？

馬斯克本人説是為了解決勞動力問題，這未免太宏大了。

體力方面，按馬斯克自己介紹，Tesla Bot體重56公斤，負重卻不過20公斤，步行時速也才8公里，遠低於正常人的水準，最多做些家務活，其它的至少還得等幾輪更新迭代。

智力方面，更是差得遠。

大家都聽説過阿爾法狗打敗柯潔的事，不少人以為AI比人聰明，實際上恰好相反，AI在絕大多數領域，還處於“弱智”階段。強大的邏輯慣性，使得它們往往無法做出常識性的判斷。

中國科學院曾進行過測試，當前幾個主流人工智能中，Siri的IQ為23.9，Google的IQ為47.28，百度和微軟AI的IQ得分分別為32.92和31.98。

而正常人類6歲小孩的IQ為55.5，成年人的智商則大都在100左右。

這種技術條件，量產機器人產品，必須針對細分應用場景研發機器人，而不是也不能製造一個“全才”。

那樣成本太高，普通人也用不上。

同時，在最近幾十年，各個大廠研發人形機器人的實際成果，一直讓大眾期待落空。而技術不可能突然間飛躍，特斯拉第一代機器人不大可能宣傳片中那種效果，我們明年將看到的初代“擎天柱”，極有可能只是一款賽博風濃郁的笨重車輪機器人。

拋開遙遠的幻想和惡意揣測的炒作手段，這個笨重的機器必然首先要適用於一個細分領域。

再據馬斯克所説的，“擎天柱”初期只在美國本土推廣，且先從特斯拉車主中啟動。由此可以推測：早期的“擎天柱”，大概率還是為了實現自動駕駛，成為電動車智能場景中的一環。

看看最近的例子，不論是小鵬的機器小馬，還是小米的機器狗，再或者被韓國現代汽車收購的波士頓機器狗，有一條很明顯的線：這些公司都在造車。

打開想象力：車，一定是四個輪子的嗎？

小鵬可騎乘機器馬

從1886年Karl Benz發明第一台汽車至今，其每個階段每個形態，在地球上都沒有任何一種動物與之對應。簡單説，汽車是憑空創造出來的東西。

所以，即便到現階段，仍沒有哪一種車型，能適應這個星球的所有地形。

但是，動物的四條腿、人類的雙腳雙足，卻能夠適應全地形。這也是為什麼，歷史上絕大多數的發明，都是從仿生學開始的。

因為地球上的動物多樣性，經過數十億年的演化，本就就已經高度適應了這顆星球的任何環境，大自然中有我們想要的任何答案。

而現階段的汽車結構，自動駕駛仍是不可實現的幻想。

比如，我們現在要前進0.99米，車子就能精確前進0.99米。憑現如今車子的結構，無法實現這樣高的精度控制。

不論是新人還是老司機，亦或是自動泊車、FSD，開車全都靠兩個字：感覺。

這就很不科學。

所以有條件的車企一窩蜂去做機器人、機器狗、機器馬，核心目的無非一個：研究精度控制。

這是實現自動駕駛的先決條件。

這也是為什麼在最近兩年，馬斯克已經很少再吹他的FSD，特斯拉的激光雷達項目也基本全部取消，為的是降低成本，拉高銷量提升現金流，進而做真正有益的機器人研發。

或者説，第一代“擎天柱”，本體就是造型獨特的車也不説定。

因為擎天柱的結構，本身也與電動汽車上的自動駕駛，在很多地方是相通的，比如減速機、視覺傳感雷達、控制系統、私服系統以及外觀上的製造工藝等等。

之所以説這麼多，是想説明，即便目前Tesla Bot無法真的成為完美仿人機器人，也擁有現實應用，相關產業鏈的發展並非無的放矢，自然就有投資價值。

03

靜待下一個“特斯拉”

實際上，早在2018年，全球人型機器人的發展，就達到瓶頸。

首要原因是缺錢。

在世界經濟衰退的大環境中，本就奢侈的科研經費，自然更青睞能短時間突破的學科，進步緩慢的人形機器人很難擁有競爭力。

不過現在熱點既至，大量熱錢湧入其中，缺錢問題想必能有所緩解。

其次，則是最根本的技術難題。

若以汽車工業化發展的時間線類比， 從第一台蒸汽動力車問世，到福特T型車從流水線走向市場，共129年的歷史中，卻有103年處在蒸汽動力→柴油發動機的階段。而一旦新的驅動方式出現，產品迭代週期則數十倍縮短。

而目前行業的發展階段，大概就處於柴油發動機取代蒸汽機前的階段。

悲觀點説，如果沒有類似尼古拉斯·特斯拉的天才人物帶來革命性突破，很可能我們這一代乃至下一代人，包括埃隆·馬斯克本人，終生都看不到心目中的機器人。

但樂觀來看，一旦驅動和計算難題得到解決，機器人產業極有可能像汽車產業那般，發展速度立刻暴增數十倍。

比如，是否會有這樣一種劇本：2023年，初代“擎天柱”其實只是一款賽博風濃郁的笨重車輪機器人，之後則是漫長的2.0、3.0、4.0迭代，十幾年間備受質疑。直到某天某個天才工程師做出歷史性突破，率領整個產業實現躍遷，才實現戲劇性反轉，成為新時代的執牛耳者。

當然，故事的主角不一定是特斯拉，此時此刻產業鏈裏的每一家公司，或是還蜷縮在某個角落裏的小團隊乃至個人，都有可能。