作者：溫駿軒

來源：地緣看世界

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猶豫過要不要在這個時間點寫這篇文章，畢竟因爲疫情及地緣政治因素的影響，今年以來大多數人的生活都明顯感受到了壓力。這種時候我個人也不太願意去寫一些宏大敘事的東西。

儘管我對這個國家的未來還是充滿信心，但正如大家常說的那樣，時代的一粒塵落在每個人頭上都是一座山。當下這個世界的不穩定狀態有如火山爆發一般，落下來的塵埃實在是有點多。

大變局時代就是這樣，就算沒有新冠病毒也會有別的什麼東西，充當攪亂平靜生活的導火索。罷了，日子還是要向前看的。還是看看未來有什麼可期的吧。

製造業是現代社會之本。中國作爲世界工廠已經有很多年，中國人所期盼的是什麼時候從“製造業大國”到“製造業強國”。爲此，航空發動機、芯片、先進機牀等等都曾被不同的人認定爲是標誌性產品。

一直看我文章的讀者應該都知道，我認定的節點產品是正在發生革命性變化的汽車，由於疊加了數字和能源兩場革命在裏面，我更願意把這場汽車革命的產物暫時稱之爲“新概念汽車”。

今天寫這篇文章的契機，是看到了一個新鮮出爐的數據，比亞迪汽車8月份的交付量爲174,915輛。在仍有70萬訂單尚未交付的情況下，比亞迪2022年的總銷量應該能夠超過180萬輛。產能是唯一限制比亞迪銷量的因素，在全產業鏈基礎的支撐下，2023年度比亞迪的交付量應該能夠超過400萬輛。

2021年度全球汽車銷冠是日本的豐田，銷量爲1049萬輛，也是唯一過千萬的車企。排名第八的福特爲372萬輛。參考這個數字，比亞迪明年汽車總銷量可以排名第八。對於傳統汽車廠商來說，實際情況比這個數字所能呈現的還要嚴重。這是因爲比亞迪已經停產了燃油汽車，400萬可以說全是由新能源汽車組成（今年是純電和混動各佔約一半）。

於是正如大家看到的那樣，汽車產業又呈現出了當年智能手機產業的景象。引入一家引領時代的美國公司（蘋果VS特斯拉），幫助中國完善產業鏈，然後基於強大的產業鏈、龐大的市場，以及強有力的政策扶植，一大批中國品牌崛起。

唯一不同之處在於，比亞迪已經用了20多年時間在汽車產業深耕，自己完成了全產業鏈。要是仍用智能手機產業對比，這相當於中國內部還擁有了一個三星。

可以毫不誇張的說，一場正在爆發的汽車革命，讓中國無限接近製造業領先的節點。如果你今年還覺得這樣說爲時尚早，那麼最低限度三年以後，也就是2025年一定會明顯認同這個節點已經到來。

事實上，汽車之於未來世界格局的象徵意義，以及影響的全面性比起手機要更大，而中國的優勢地位也會比智能手機更大。這同時意味着特斯拉之於未來的汽車產業，意義雖然與蘋果之於智能手機相當，但卻無法取得蘋果現下的優勢地位。這是因爲無論從產業鏈廣度還是對基礎設施的依賴程度來說，汽車都比手機要更甚。對市場和政策執行力的要求都會更高，而這恰恰是中國的優勢。

數字經濟和新能源經濟是當今世界的兩大驅動引擎。作爲兩大革命的交匯點，一個廠商可以從兩條賽道分別切入。發明刀片電池、用DMI技術幹掉變速箱的比亞迪便是從能源革命切入的代表，還有一大票從數字革命（自動駕駛和智能座艙）切入的汽車新勢力，強力蠶食傳統汽車廠商的地盤。

毫不客氣的說，無論從研發、品牌認同，還是市場推廣、基礎設施配套、客戶接受度的角度說，中國的新概念汽車已經領先了整個時代，而這種領先將真正動搖傳統西方工業國的國本。

汽車產業之於西方各工業國的價值可以通過數字看出來。以GDP排名美國中國之後，位列3、4名的日本德國來說，德國的工業產值有1/4來自於汽車相關產業；日本的比例更是達到了將近40%。其中日本位列世界500強的企業中，有超過60%是汽車和汽車配套企業。

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值得一提的是全球排名前十的汽車製造集團裏，韓國的現代汽車也擁有一席之地。2021年度總計銷售了667萬輛汽車，位居全球第四。然而作爲一個出口型國家，韓國自今年5月份以來，已經連續3個月出現對華貿易逆差。

要知道從1994年起，韓國對中國一直處在順差狀態。作爲韓國最大的出口國，中國市場也爲韓國晉升至全球GDP排行第10作出了最重要的貢獻。

造成這一逆轉的影響因素很多，比如俄烏戰爭引發的原材料價格上漲，但最值得關注的是中國對韓國出口高技術零配件比例的拉昇。在韓國汽車產業，來自中國的零件已經超過日本，新概念汽車尤甚。

據《韓國經濟》7月份的報道，最新調查結果顯示，韓國製造業90%以上的新能源電池、半導體、汽車、航空零部件等核心產業材料從中國進口。今年前7個月韓國對華貿易逆差最大的產品是鋰離子電池、排名第二的前驅體（鎳、鈷、錳化合物）、排名第三的便攜式數據處理機器（筆記本電腦等）和排名第四的氫氧化鋰。排在第一、二、四位的都是與電動汽車電池直接相關的品種。

而這只是汽車產業革命的一個縮影。可以說今年的全球汽車市場，整車銷售的全球佔比，並不能反映中國的真實影響力。

如果一定要在製造業層面找個比照對象，韓國的價值比之美國、日本、德國都要更大。首先韓國對產業佈局的重視性與中國相當。儘管基於體制不同，具體的做法不太一樣，但都是政府從上而下制定政策，然後從官方到企業到國民意識層面一起推進，這也使得韓國得以創造“漢江奇蹟”，在亞洲四小龍中脫穎而出，拋開了其它三個競爭者。

這種自上而下的產業佈局，讓韓國在汽車、芯片製造、造船等領域都成爲了全球產業鏈的核心玩家。

韓國和中國作爲後發工業國，在諸多先進製造業上有重疊之處。韓國進入全球市場的時間比中國早，相比中國有先發優勢，同時高速啓動時極度依賴打開國門的中國。而中國在先進製造業的崛起，勢必會此消彼漲的蠶食掉韓國份額。

考慮到中國在市場和原材料供給的雙重優勢，這種蠶食幾乎是不可逆轉的。從這個角度說，日後中韓關係變得越來越微妙，包括韓國社會出現大規模反華情緒也是無法避免的。

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1個多世紀前，美國憑藉一場“電氣革命”成爲了全國第一工業強國。強大的製造業加上廣袤的國土，更使得美國被稱之爲“車輪上的國家”。雖說成爲超級大國後的美國，憑藉金融與科技優勢，降低了對製造業及汽車產業的依賴度，但如今讓中國憑藉“第二次電氣革命”搶佔制高點，你說不緊張也是不可能的。

這件事說到底，無論從地緣政治還是經濟角度，西方主導的全球秩序都在受到中國崛起的挑戰。汽車產業無論從技術的深度還是產品覆蓋面的廣度來說，都更加的有標誌性罷了。如果從份額來說，大家日後應該能看到中國車企，與“外國”國企平分秋色的局面出現。

這種感覺並非第一次出現。很多時候中國人會產生中國以一國之力，單挑以七國集團爲核心的全球工業國的感覺。這種感覺並沒有錯誤，單以製造產值而論，中國每年的增加值差不多佔全球的30%，幾乎正好與西方七國的製造業產值一樣（2021年G7的製造業增加值之和是4.85萬億美元，中國是4.87萬億美元）。

隨着中國經濟和技術實力突破臨界點，西方世界肯定是不可能就這麼幹等着一切發生的，必須做些什麼才能夠緩解自己的焦慮感。而這種針對中國的反制，基本上都是針對中國已經或即將領先的領域。

最新的限制措施是美國以防止高端GPU用於軍事風險爲由，對其未來向中國（包括香港）和俄羅斯出口兩款高端圖形處理器（GPU）——A100和H100實施了新的許可要求。未來峯值性能等於或大於A100閾值的英偉達芯片，以及包含這些芯片的系統也在新的許可要求範圍之內。

從華爲被美國製裁開始，幾乎所有人都已經意識到類似措施並不是針對某一家企業，而是爲了拖慢中國在已經領先美國的科技領域，繼續拉大差距。針對華爲的制裁，是因爲華爲在通訊領域特別是5G的成功讓美國感到恐慌；這次限制英偉達高端芯片的出口，則是爲了制約中國在人工智能領域的步伐。

類似的措施短期內肯定是會造成影響的，一如現在華爲把已經到手的高端智能手機市場，又回吐給蘋果一般。不過這些制裁本質只是戰術舉措，戰略價值是爲美國爭取時間。仍以制裁華爲一事爲例，如果美國因此能夠在未來的6G時代重獲領先，那麼這種殺敵一千，自損八百的制裁就是成功的；如果沒有美國企業做到這點，那這種制裁反倒可能幫助中國相關產業的提速。

回到汽車產業的話題上來。就這個全新賽道來說，並沒有直接的抓手能夠限制中國的迅速崛起。能夠抵禦中國風暴的主工具，就只剩下貿易保護了，只是一定會以法律和安全爲名罷了。比方說新概念汽車一定會用到很多傳感器、攝像頭，包括數據傳輸。美國將來以侵犯隱私和威脅國家安全爲由限制中國某些頭部汽車品牌的進入，大家也別感覺意外（就像手機產業一樣）。

基於同樣的理由，未來具備碾壓式優勢的中國汽車品牌，在歐洲也會遇到一定障礙。

對於以德、法爲核心的歐洲來說，他們更需要保護自己的汽車產業。有受保護的本土市場存在，以BBA爲代表的歐洲汽車品牌，未來還是會在全球十大品牌中佔有一席之地。只不過未來不管哪個牌子的汽車，“含華量”都會越來越高。

相比還有強大內部市場庇護本土汽車產業的美國、歐洲而言，日本和韓國的處境是最危險的，尤其是創新力和進取心較之韓國更低，汽車工業對國民經濟影響力卻又更大的日本。

如果有一天，日本的汽車品牌真的退出一線市場，汽車產業在全球產業鏈中，變成像芯片產業那樣的供應商角色，大家同樣不要感到意外。