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VC/PE盯上了3000萬卡車司機
格隆匯 02-20 11:09

本文來自格隆匯專欄作家:投中網,作者:喜樂

中國大約有多少卡車司機?這個數字大概是3000萬。在這些卡車司機裏,中國交通運輸部在2021年曾公開過一個數據:2020年全行業1728萬貨車司機完成了全社會74%的貨運量。

3000萬“卡友”,幾乎承擔了中國極大部分的公路運輸。這個羣體對應的是大量作為生產工具的貨車,根據中汽協數據,2021年全國貨車產銷量約在400萬輛左右。

即便按照15萬元一台的均價計算,這也是一個每年6000億的大市場。

商用車市場一直是紅海,東風、解放等傳統品牌把持着絕大部分的市場份額;同時,下游客户對成本高度敏感的特性,又決定了商用車的利潤註定不會太豐厚。初創企業似乎在這個賽道很難有所作為,直到新能源革命的出現。

早在2021年下半年,不止一位投資人對我表示,他們最近尤其關注一個藍海賽道——新能源商用車。

根據CVSource投中數據不完全統計,在2021年,僅這一賽道的幾家頭部企業的融資規模就超過50億人民幣。用投資人的話來説,“新能源商用車,就是未來。”

電動卡車到底要革誰的命?

在電動商用車領域,同樣的問題需要再問一次:“偽命題”還是“真剛需”?

新能源汽車,尤其是當前主流的鋰電池動力汽車,一直面臨着一個靈魂拷問:電動車真得是合理的存在嗎?

受限於鋰電池的能量密度問題,無論是新能源乘用車還是新能源商用車,都有明顯的瓶頸。對於乘用車來説,最顯著的瓶頸叫里程焦慮;而對於用來拉貨的商用車而言,瓶頸不僅是里程,還包括載重量、運營效率等其他因素。

對於卡車司機而言,卡車是生產工具,要便宜,要能拉貨,而且不能在充電這個環節上花費太多時間,影響工作效率。

為了解決這些問題,商用車領域的不同細分選擇了不同的模式。

重型卡車通常用來跑遠途運輸,需要很強的載重能力和續航里程,因此需要配備大量電池。由於給大容量電池充電需要花費更多的時間,重卡通常選擇換電模式,三一重工、漢馬科技和上汽紅巖等老牌玩家都選擇了這套玩法。輕型卡車則更多用於城配、短途運輸等,載重比較輕,續航要求也不高,電池容量不需太大,因此可以走充電路線,前晨、圖靈智卡、福田、比亞迪等企業都有參與。氫能被廣泛視為商用車最好的能源形式,可惜目前技術尚未成熟。

新能源乘用車有一大優勢,就是電比油便宜,所以不算購車成本等其他費用、僅考慮日常使用成本的話,新能源車其實更省錢。對於營運車輛來講,這件事其實很有吸引力——要知道物流企業的用油成本通常佔整體成本的30%以上,能在能源上省下一點錢,就能顯著提供運營的毛利率。

然而,無論是換電還是充電,儘管價格可能便宜,卻要面對有錢卻充/換不上電的問題。換電站、充電樁等基礎設施的匱乏,仍然制約着新能源商用車在實際使用場景中的表現。對於乘用車主來講,今天充不上電,最壞也就是明天打車出門;但對於商用車主而言,充不上電就意味着掙不到錢,就是實打實的經濟損失,兩者對於這種侷限的容忍度顯然不可同日而語。

一方面,整車的初始購入成本比傳統燃油車高;另一方面,充電換電也存在困難。如此推演,當前情況下,電動商用車的驅動因素只有一種可能性,那就是與早期的新能源乘用車一樣,靠政策推動。

“雙碳”目標改變了很多事,許多不可能的事都在慢慢變成可能。

譬如,國家電投就曾表示“十四五”期間,國家電投將瞄準綠電交通領域並加大投入力度。在電能交通替代上,到2025年,計劃新增總投資規模1150億元,推廣重卡20萬台,其他類型車輛37萬台,新增投資持有換電站4000座,新增投資持有電池22.8萬套。燃油輕卡城區禁運區也在一線城市開始悄悄上線,倒逼推動商用車的電氣化進程。只要政策給得足/逼得緊,電動卡車滲透率快速上升也絕非不可能。

但一位不願具名的投資人也表示了他的擔心。他吿訴我,之前看項目時聽到過這樣一件事:一家總部在成都的物流公司曾經在政府的呼籲下重金購入了一批LNG重卡,當時算上補貼,運營起來還是能掙錢的。但隨着LNG價格一路上漲,補貼又逐漸退坡,這批重卡跑一公里就虧一公里,最後淪為了一堆廢鐵。

説完故事,他感慨道:“物流企業掙得都是辛苦錢,誰也捨不得這麼造啊。”

單筆融資動輒數億美金,卡車的終點還是自動駕駛?

很顯然,在商用車這個賽道,投資人還是更傾向押注自動駕駛技術。

已經上市的圖森未來就是比較為大眾所熟知的明星項目。圖森未來在2021年4月完成IPO,IPO前,公司累計完成10輪融資,募資超8億美元,新浪、英偉達、UPS、鼎暉投資、大眾集團等都是其投資方。IPO後,圖森未來成為全球自動駕駛第一股,前者做得就是卡車的L4自動駕駛。

此外,智加科技、贏徹科技、Embark、Gatik等一眾初創企業也都專注這一領域,單筆融資動輒數億美金。

智加科技亦於2021年4月完成4.2億美金的一筆融資,由方源資本和鍇明投資領投,上汽資本、紅杉中國、滿幫集團、廣達電腦、卓易資本以及千禧資本跟投。

嬴徹科技在2021年8月完成2.7億美金B輪融資,由京東物流、美團、太盟投資集團(PAG)聯合領投,德邦快遞、IDG資本、招銀國際、國投招商、Mirae Asset(未來資產)、斯道資本(Eight Roads)、博華資本跟投,原有股東普洛斯隱山資本、寧德時代、蔚來資本、鐘鼎資本等再度跟投。

自動駕駛這個概念已經火了多年,但落地場景少之又少。面向乘用車的技術很難滿足各種複雜的使用場景,在跟業內投資人聊的過程中,他們的共識是:商用車或許才是更適合自動駕駛的場景。在他們的認知裏,商用車更迫切地需要自動駕駛,自動駕駛在商用車上也更容易實現。

“有場景,有需求,可行性高,挺靠譜的。”

在中國,商用車自動駕駛的需求似乎尤為迫切。根據中國物流與採購聯合會發佈的《2021年貨車司機從業狀況調查報吿》,中國有48.7%的卡車司機落在36-45歲這一年齡段,總體年齡偏大。更嚴峻的問題是,司機年齡分佈情況較2016年《貨車司機從業狀況調查報吿》(以下簡稱2016年調查)明顯向中老年齡段上移,年輕貨車司機佔比明顯下滑。

簡單來説,就是年輕人不願意開大車了。疊加上人口紅利不斷減退和貨運需求不斷上升的事實,可以快速得出一個結論:很快,卡車司機就可能不夠用了。

一年融6000萬美元,電動卡車是to VC還是to G?

除了自動駕駛技術之外,還有一小批投資人押注的是新能源卡車。

光速中國創始合夥人宓羣曾經公開表示,“在碳中和、碳達峯的國家戰略大背景下,新能源商用卡車的發展空間巨大”。因此,光速中國獨家投資了生產電動卡車的企業——前晨汽車的A輪融資。

根據公開資料,前晨一年完成了2輪融資,總額累計6000萬美元。創世夥伴資本(CCV)是其B輪融資的領投方。

除了前晨汽車之外,湖南智點智能新能源汽車有限公司也在2021年6月宣佈已完成10億元A輪融資,由衡廬資本領投,株洲市國投、動力谷產投跟投。根據公開資料,成立於2018年7月的智點汽車是一家提供整車設計開發、零部件製造以及相關生態服務的新能源商用車運營商。

也有投資人對我表達了不同的看法,甚至他的觀點頗為犀利:現在的新能源商用車品牌到底是to VC還是to G,還不好説。

“雙碳戰略固然重要,但商業發展不能只講政策不講邏輯。商用車與乘用車的底層邏輯不同,作為生產工具,必須要好用才會有人買單。好比氫能客車,技術也好、基礎設施也罷,遠遠不夠成熟,基本都是政府在買單。就算技術的大方向對,能不能成,什麼時候能成都是問題,風險太大。”上述投資人如是説。

也有投資人表示,內部物流場景下的自動駕駛卡車可以看,因為場景足夠封閉固定,業務需求簡單,安全隱患小,但“針對幹線物流場景的自動駕駛技術根本不會考慮”。

顯然,3000萬卡車司機座駕的未來何去何從,至少在VC/PE圈仍有不少爭議。但可以肯定的是,卡車運輸在中國來説是剛需,“雙碳”目標是既定事實,新能源商用車賽道大有可為。

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