三年前，當馬斯克提出“誰依賴激光雷達，都註定要失敗”的論斷時，或許很多人沒有預料到，激光雷達如今會成爲大部分汽車製造商的必選項。
“激光雷達真的是一條捷徑，”特斯拉(TSLA.US)AI負責人Andrej Karpathy表示，“它迴避了視覺識別的基本問題，而這纔是自動駕駛的必要條件。激光雷達給人一種進步的錯覺，最終只是一種輔助。”
但，更多的行業人士認爲，“從某種意義上說，所有傳感器都存在各自的缺陷。”尤其是對於自動駕駛系統來說，需要的是安全可靠，背後的關鍵要素就是冗餘。
事實，或許讓馬斯克有些下不來臺。
不完全統計數據顯示，截至今年1月，全球已有17家汽車製造商宣佈將推出20款配備激光雷達的新車，大部分將在今明兩年投產上市。
今年1月，梅賽德斯宣佈正在與Luminar合作，並計劃將後者的激光雷達方案集成到即將投產的量產新車中。此前，Luminar已經拿到了沃爾沃、上汽等多家主機廠的量產訂單。
而在中國市場，廣汽埃安 LX Plus、威馬M7、上汽智己L7、長城摩卡、上汽R-ES33、極狐阿爾法S HI版、蔚來ET7/ET5、理想X01等十多款車型已經或者計劃搭載激光雷達上市——並且也是未來兩年內最值得期待的國產智能車型。
背景是，L2+/L3已經成爲各大品牌必須儘快攻克的技術戰略高地。車企對於自動輔助駕駛場景覆蓋和用戶體驗不斷提高，這要求感知能力與安全冗餘也必須快速跟進。
“即使有足夠的數據，目前的攝像頭性能還是不夠的，”法雷奧公司首席執行官認爲，安全冗餘的傳感器在城市街道以及人車混流的複雜場景尤爲重要。“我們堅信激光雷達對於實現進一步的自主水平至關重要。”
今年初，法雷奧正式發佈全新的第三代SCALA激光雷達，性能比已經前裝量產交付的前二代產品大幅提升。每秒450萬像素（幀率爲25fps），分辨率提高了12倍，測距範圍擴大了3倍，視角寬了2.5倍，並且可以滿足高速公路（130km/h）自動駕駛場景。
截至去年底，這家一級汽車零部件供應商已經交付了超過15萬顆激光雷達，搭載車型品牌包括奧迪、奔馳、本田、現代等，接下來，中國市場將是這家公司的下一個重點目標市場。
蔚來ET7、ET5是目前全球唯一公開的全系標配激光雷達硬件的智能電動車型，搭載Innovusion圖像級超遠距激光雷達獵鷹（Falcon），後者的首款圖像級中短距激光雷達Robin也在本屆CES展上首次亮相。
Luminar則將是全球首家搭載面向消費級L4自動駕駛量產車的激光雷達公司，按照計劃，沃爾沃汽車將在今年晚些時候發佈全新一代純電動大型SUV，並首次推出高速公路L4級自動駕駛技術。
這項名爲Ride Pilot的高階智能駕駛系統，將基於沃爾沃汽車與Zenseact（旗下軟件子公司）、Luminar（提供激光雷達）合作方案，採用1個Luminar Iris激光雷達，輔以8個攝像頭、16個超聲波傳感器和5個毫米波雷達。
此外，上汽旗下飛凡汽車（R-ES33）也將搭載Luminar激光雷達，同時還有採埃孚的PREMIUM 4D成像雷達、英偉達Orin超強算力芯片，預計於2022年下半年正式量產上市。
這也帶動資本市場繼續押注激光雷達賽道。
今年1月初，車規級MEMS激光雷達解決方案提供商一徑科技正式宣佈完成數億元Pre-C輪融資。本輪融資由小鵬汽車領投，上汽集團旗下尚頎資本、東風交銀汽車基金、老股東英特爾資本繼續加註。
考慮到小鵬P5已經在國內市場率先搭載激光雷達上車，顯然，本輪“親自”下場投資激光雷達公司，看中的正是自動駕駛關鍵傳感器對於後續方案升級的重要性。
“在L2+級自動輔助駕駛功能上，激光雷達將改善高速場景的脫手時間。在L3級及以上，激光雷達將成爲安全自動駕駛不可或缺的推動者。”這是大陸集團副總裁兼激光雷達部門負責人Gunnar Juergens的判斷。
目前，大陸集團正在與激光雷達公司AEye合作並參與了股權投資，雙方聯合開發後者專利保護的1550nm高性能遠距離激光雷達。
同時，法雷奧首次給出了激光雷達的市場預測數據，到2030年，全球30%的高端車型將具備L3級功能，激光雷達市場將在2025年到2030年之間翻兩番，達到500億歐元的全球總規模。
此外，該公司預計，隨着包括自動緊急制動（AEB）在內的法規項等主動安全標準的提高，不排除激光雷達下探至L2及以下市場。“到2030年，90%的新車將配備駕駛輔助系統，其中70%將配備L2級及以上功能。”
而在Innovusion自動駕駛銷售市場副總裁樑鴻燚看來，基於激光雷達的冗餘方案是其他車企（特斯拉堅定選擇純視覺路線）實現彎道超車的最佳選擇。尤其是在高速行駛過程中，整車的安全制動需要100到150米提前預警距離。
尤其是作爲視覺出身，並在全球市場佔據主要市場份額的Mobileye“殺入”激光雷達賽達，更加堅定了市場的信心。這家公司看中的是激光雷達的下一波紅利：1550nm+FMCW+硅光芯片。
Mobileye的解決方案是，基於硅光子學技術將激光器與芯片集成（SoC），再結合調頻連續波技術，可以同時計算目標的距離和速度，這比現有的飛行時間（ToF）法更加有效。
而基於FMCW測距方式，被視爲一種可能改變未來遊戲規則的新型“4D激光雷達”，在原有3D基礎上增加第四個維度——速度（直接測量，ToF則是間接獲取）。
“芯片級激光雷達系統突破，有助於大幅降低實現完全自動駕駛的傳感器組合成本。”Mobileye首席執行官Amnon Shashua預計時間點將在2025年左右。
此外，採埃孚合作的Aeva公司的FMCW激光雷達也是搭載一顆高度集成化的光子芯片，一方面降低了設備的尺寸和功率數量級，同時在低反射物體上實現超過300米的全範圍性能，並能夠測量每個點的瞬時速度。
Aeva公司在芯片上集成了多個光束，每個光束都能在超過300米的距離內以每秒超過200萬個點的速度測量。目前，該公司已經完成了第三代芯片模塊的設計研發，測距範圍也提高至500米。
最近，這家公司發佈了首款汽車級4D激光雷達傳感器Aeries™II，將關鍵的激光雷達光通信收發模塊集成到硅光子芯片中，並通過FMCW技術直接獲取500米內的物體移動速度。
一些業內人士表示，目前激光雷達沒有通用的解決方案——成本、應用場景、技術要求（車規級）和車身集成度設計都是OEM決定使用哪種激光雷達方案的因素之一。
但有一點是明確的，大部分激光雷達製造商都在嘗試進一步技術開發。同時，隨着激光雷達進入量產週期，成本還將進一步下降，我們將會看到更多的汽車製造商選擇激光雷達作爲高階智能駕駛公司的標準配置。
大多數業內人士認爲，通過增加激光雷達的配置，不管是現有的ADAS（輔助駕駛）系統（比如，複雜場景的AEB）還是未來逐步落地的高階自動駕駛，都會直接受益（從新車營銷層面，將是給消費者的帶來更多的信任），增加系統的安全冗餘度。
