來源：中金點睛

2021年新能源車產業鏈受上遊原材料漲價盈利普遍承壓，但下遊需求高景氣度持續驗證，產業鏈仍有望實現高增速；展望2022年，我們預計全球新能源車有望臨界突破邁過千萬銷量，產業鏈發展站上新高度，我們建議投資者關注美國市場放量、上遊產能擴張和中遊技術進步驅動中下遊利潤修復以及鐵鋰的全球化三條結構主線。

摘要

我們認爲新能源車在全球政策、優質供給加速釋放以及需求端消費轉向的共振下景氣度不斷被驗證，基於歷史增長曲線經驗，我們判斷全球電動化將達新一輪臨界突破拐點，2022年全球銷量有望邁過千萬輛，帶動產業鏈發展進入新階段。

我們建議投資者把握三條結構主線：

美國電動車滲透率加速帶來的阿爾法機會。我們認爲美國市場在拜登新能源政策及供給端加速轉型下有望在2022年迎放量拐點，將大幅推升動力電池裝機和鋰電材料需求，我們認爲當前切入美國本土產能的日韓供應商將率先受益美國市場紅利，同時國產鋰電龍頭也有望享受美國本土鋰電供給缺口帶來進口機遇；我們建議把握日韓電池廠商產業鏈成長彈性。

把握鋰電池成本壓力傳導帶來盈利修復，中遊緊缺的材料環節漲價邏輯兌現。隨着年末臨近，鋰電池議價窗口打開，我們認爲基於鋰電池的強話語權，有能力向下遊進行合理傳導，當前時點關注鋰電池價格變化帶來2022盈利預測上修潛力；同時，前期受制於下遊鋰電池大客戶盈利壓力且供不應求的銅箔、負極、隔膜、磷酸鐵等環節隨着鋰電池漲價邏輯兌現有望同步跟進，存在漲價預期兌現的二次行情。

新車週期拉動鐵鋰和高鎳需求，重點把握鐵鋰全球化阿爾法機遇。2022年伴隨全球搭載高鎳、鐵鋰新車型上市，我們認爲將持續帶動高鎳、鐵鋰產業鏈放量。當前鐵鋰需求集中在國內，但我們觀察到：1)特斯拉宣佈全球Model3/Y標續車型切換鐵鋰版；2)海外車企大衆/奔馳以及電池廠商LG Chem等加快鐵鋰佈局，我們認爲鐵鋰海外認可度逐步提升將帶來需求全球驅動的轉化，推動中長期全球份額提升。

風險：全球新能源車銷量不及預期，美國新能源政策推進不及預期，上遊原材料漲價超預期。

正文

核心概要

展望2022年，我們預計新能源車和儲能需求高增長將繼續帶動產業鏈景氣度向上。新能源車方面，中金汽車組上調2022年全球汽車銷量至1000萬臺，我們同步上調全球動力電池出貨量至656.0GWh，同增91.6%；儲能方面，在國內政策催化和海外需求提振下，我們預計全球儲能電池出貨將達到90.7GWh(含通信儲能)，同增65%。

我們建議重點關注2022年三條結構性的變化主線：第一條主線是美國電動車滲透率加速帶來的阿爾法機會；第二條主線來自價格的博弈，我們建議關注鋰電池成本壓力傳導帶來盈利修復，中遊緊缺的材料環節漲價邏輯兌現，重點關注鋰電池、銅箔、負極、隔膜環節；第三條主線繼續看好新車週期帶來的磷酸鐵鋰和高鎳結構性機會，鐵鋰裝機滲透率提升以及儲能放量帶來的磷酸鐵鋰產業鏈機會。

美國市場臨界突破在即，產業鏈將迎新成長機遇

1、政策升溫+供給結構轉型提速，第三極臨界點有望2022年突破

美國新能源車市場由於政策力度不夠強、優質車型偏少、產業鏈薄弱，長期處於全球市場的發展「窪地」，1-3Q21美國新能源車滲透率僅3.7%，大幅低於同期中國市場13.5%和歐洲市場17.3%。但我們認爲隨着拜登政府新能源車政策持續推進和加強，以及本土車企電動化轉型提速，美國新能源車發展將提速：

► 政策不斷升溫，遠期滲透率目標確立：美國總統拜登自21年上臺以來持續推進新能源轉型：1）2021年3月《基礎設施計劃》提案中提出投資1740億美元用於支持電動車產業鏈發展，包括提供購置補貼(計劃1000億元規模)、擴大充電基礎設施建設、推動公用交通領域電動化等；2）2021年5月清潔能源法案提案計劃將現行7500美元單車稅收抵免上限提升至1.25萬美元/車，並取消現行單車企20萬輛銷量補貼限額、提出補貼在新車滲透率達到50%後分三年緩慢退坡；3）2021年8月「加強美國在清潔汽車領域領導地位」行政命令中，拜登政府正式確立了2030年新能源車滲透率50%的目標；我們認爲美國的新能源政策和遠期滲透率目標彰顯電動化轉型決心，將中長期驅動美國新能源車發展。

► 供給結構轉型提速，2022年本土優質車型有望增加。2020年以前美國本土新能源車以特斯拉爲主、滲透率達到50%以上，本土其他品牌車企福特、通用、大衆、克萊斯勒等缺少有競爭力的新能源車產品。2020年以來，美國本土品牌通用、福特相繼發佈電動化戰略，分別制定2025年、2030年電動車新車滲透率40%的目標，加速向電動車轉型；2021年以來，我們觀察到美國本土的車企陸續推出正向開發的優質純電或者插電產品，如福特Mustang Mach-E、大衆ID4以及克萊斯勒吉普牧馬人插混版等，並且我們預計在2022年美國市場將有更多的純電新車型上市。我們認爲供給側產品結構轉型有望驅動美國市場電動車消費普及，有效激發市場需求。

圖表: 拜登政府推動新能源車發展政策梳理

我們認爲，伴隨美國政策升溫和供給側轉型加速，當前時點新能源車滲透率接近臨界突破點，若拜登政府新能源政策在2021年內落地，我們預期美國2022年的新能源車市場有望復刻歐洲2019-2020年滲透率發展軌跡，對應滲透率我們預測2022年有望提升至9-10%、新能源車銷量達到170萬輛以上；同時，基於拜登政府遠期滲透率和車企電動化戰略目標指引，我們預期美國市場2025/2030年滲透率或將達到23%/52%，對應銷量451.5/1094.3萬輛。

圖表: 我們認爲2022年美國有望迎滲透率快速提升

2、美國市場放量將大幅推升動力電池裝機需求，短中期仍以三元主導

我們認爲，美國市場2022年起量將帶動動力電池需求高增長，我們基於美國新能源車銷量預測以及車型結構、帶電量假設，我們算得2022年美國市場裝機需求將達101.6GWh、同增199.9%，至2025年裝機規模有望實現319.2GWh，2021-2025 CAGR達75.2%；技術路線上我們認爲短中期仍以三元路線爲主，主要原因：

1）美國消費者通勤裏程較長、對續航需求較高；2）從未來1-2年特斯拉、通用、福特等的北美新車規劃看，仍以三元爲主；3）美國重視電池報廢再利用和關鍵材料的大規模回收，三元較鐵鋰更具回收價值；我們預期2022/2025年美國市場三元裝機達到98.0/294.9 GWh。

對應四大材料需求，我們測算2022/2025年三元正極、鐵鋰正極、石墨負極、電解液、溼法隔膜(基膜)需求有望達17.6/47.4萬噸、0.9/5.7萬噸，12.7/37.2萬噸，13.5/38.2萬噸，37.6/92.9億平，2021-2025 CAGR 在60-70%。

圖表: 美國市場動力電池及四大材料需求測算

3、日韓電池廠商率先受益，國內龍頭企業仍有望享受進口機遇

當前切入美國本土電池產能主要爲日韓供應商，其中鬆下由於深度綁定特斯拉成爲美國本土主要鋰電池供應商(特斯拉在美國市場份額接近50%)，SKI(配套大衆/福特)、LG Chem(配套通用/福特)、三星SDI(配套克萊斯勒)在未來均有望成爲美國市場核心電池供應商，我們認爲美國市場的快速增長將率先帶動日韓電池廠商放量。

但同時，基於我們的統計數據，美國本土電池製造產能2022-2025年仍存在缺口，需要依賴進口填補，給已切入美國本土車企全球供應鏈的國內鋰電企業帶來結構性成長機遇，比如特斯拉，我們測算2022年特斯拉北美動力電池需求約60.5GWh，而鬆下21700產能我們預期在45-46GWh、無法支撐特斯拉北美需求，我們認爲或將帶動特斯拉供應鏈另兩家電池供應商LG Chem和寧德時代的進口。

我們基於美國市場2022年各車企銷量預測和電池廠商配套份額假設，我們預期2022年鬆下、LG Chem、SKI有望佔據美國市場46.5%、28.7%以及14.0%市場份額，寧德時代在進口需求驅動下市場份額有望達4%。

圖表: 日韓企業爲切入美國本土配套的主要電池廠商，將率先受益於美國市場放量

圖表: 美國本土鋰電產能仍存在缺口，國內鋰電龍頭企業有望享受進口機遇

圖表: 1Q21在原材料漲價背景下，國產三元/鐵鋰電池在加徵關稅後價格較海外電池廠商仍具備優勢

4、把握日韓廠商鋰電材料產業鏈的業績彈性

當前國內鋰電材料龍頭和二線優質企業已切入全球鋰電供應鏈配套，美國本土無規模化的鋰電產業，我們認爲日韓廠商美國率先放量以及對國內龍頭鋰電企業的進口需求有望給國內鋰電材帶來業績增長彈性。

圖表:鋰電及四大材料全球產能分佈(2020年)

圖表: 國內鋰電產業鏈2022e美國市場彈性測算

中遊材料產能緊缺持續，龍頭受益技術升級紅利

1、2022年中遊材料產能緊缺將持續

鋰電池：2021-2025年產能處於緊平衡，國內二線龍頭趕超日韓。我們基於鋰電龍頭公司公告的產能規劃，2021-2024年鋰電池龍頭年新增有效供給略高於鋰電池年新增需求量，但考慮龍頭與二三線電池企業良率、開工率差異性，我們認爲實際有效供給增速低於名義產能增速，鋰電池供需或處於緊平衡狀態。2025年邊際供需存在244GWh產能缺口，但考慮鋰電池兩至三年擴產週期，我們預計2023年之前的潛在新增產能規劃將有效彌補產能缺口。此外，國內二線龍頭如中航鋰電、億緯鋰能、蜂巢能源等產能規劃全面提速，呈現趕超日韓電池龍頭趨勢。

圖表: 全球鋰電池巨頭供需走勢預測

四大主材：2021-2025年磷酸鐵鋰、三元有效供給CAGR分別爲33%、19%，磷酸鐵鋰正極環節供給加速追趕需求，三元正極產能規劃相對保守，有待解決鎳、鈷資源供給瓶頸以保證對下遊交付。負極產能規劃相對飽滿，產能匹配需求增速，但受制於石墨化加工產能瓶頸，實際有效供給存在明顯瓶頸。電解液環節擴產週期較短，供給主要受制於六氟磷酸鋰、VC等上遊原材料。隔膜環節受制於設備瓶頸，2021-2023年邊際供需平均缺口達到34億平米，在四大主材中緊缺度較高。

圖表: 全球鋰電池四大材料供需預測

其他材料：六氟磷酸鋰、磷酸鐵邊際供需短期持續偏緊，我們預計1H22或將迎來缺口最大時期，隨着新增產能陸續釋放，產能缺口有望於2H22-2023年得到有效緩解。2022-2023年石墨化加工邊際供需產能缺口分別達到15、6萬噸，並且在「雙碳」背景下，能耗雙控政策持續收緊，新增產能能評壁壘趨高，疊加階段性限產限電，緊缺週期將拉長，我們預計2023年以後缺口將進一步拉大。銅箔環節邊際供需存在明顯缺口，並且短期受制於日本陰極輥設備產能瓶頸，中高端產能缺口明顯，長期產能缺口有待國產設備突破。

圖表: 全球鋰電池產業鏈非四大材料行業供需預測

2、各環節技術升級持續，利好龍頭

正極：磷酸錳鐵鋰有望成爲新一代性價比優選材料

基礎性能：磷酸錳鐵鋰材料在保障安全性基礎上能量密度較磷酸鐵鋰有至多20%提升。磷酸錳鐵鋰與磷酸鐵鋰晶型相同，優缺點相似：1）安全性：磷酸錳鐵鋰穩定性好、安全性高，可通過穿釘、撞擊等多項安全測試；2）能量密度：磷酸錳鐵鋰放電電壓較鐵鋰提升24%（4.2Vvs.3.4V），有潛力帶動電池能量密度10-20%的提升，有望接近三元5系水平；3）循環性：目前電池可實現2000圈穩定循環，距離磷酸鐵鋰最優水平仍有不小差距；4）合成工藝：錳鐵鋰與鐵鋰合成工藝高度相似，材料均需要納米化和碳包覆處理以改善倍率性能。

經濟性：磷酸錳鐵鋰稀缺資源依賴性弱，瓦時成本與磷酸鐵鋰基本持平或略低。錳、鐵資源相較鈷、鎳等更加易得，成本也更低。當前錳價高於鐵價，磷酸錳鐵鋰材料單噸成本根據錳元素加入量相較鐵鋰提升約0-20%，考慮到錳鐵鋰能量密度的提升，我們認爲電池裝機成本口徑上，磷酸錳鐵鋰瓦時成本與磷酸鐵鋰基本持平或略低，並大幅低於三元電池水平。

市場空間：我們認爲2025年全球有望迎來32萬噸需求及189億元市場空間。磷酸錳鐵鋰作爲LFP，5系三元潛在替代材料，我們認爲其梯度應用路徑爲：兩輪車/小動力-電動車-儲能領域。1）兩輪車/小動力：2025滲透率望達40%-70%/30%-50%，需求中性預測有望突破24/13GWh；2）電動車：通過單獨應用或與三元材料進行復合，我們預計2025年對鐵鋰替代需求達到56GWh，與三元複合搭配需求達到28GWh，總體需求量約爲84GWh；3）儲能領域：我們認爲錳鐵鋰在非動力領域引入相對緩慢，預計2025年對於鐵鋰的替代量約爲36.7GWh，對於三元同步使用的複合材料體系增量貢獻約爲6.3GWh，整體非動力需求約爲43GWh。

圖表: LMFP能量密度成本隨Mn配比提升走勢

圖表: LMFP電池成本隨Mn配比提升走勢

正極：高鎳三元仍符合電動車降本趨勢

高鎳隨技術升級材料成本有望持續降低。高鎳三元路線由8系繼續向更高鎳發展，由於鈷含量的進一步下降，我們預計未來9系等更高鎳產品原材料成本將逐漸下降；同時，由於設備及工藝無大的改變，製造成本預計將維持穩定，而依託能量密度優勢，預計9系及以上高鎳產品單Wh成本較8系將實現降本。

圖表: 高鎳應用有望帶來正極材料成本下降

高鎳路徑通過減少材料用量，與核心金屬用量，規模化下可推動三元進一步降本。高鎳材料的使用可以帶來四大材料各環節用量的進一步下降（原理方面來說，由於正極克容量的提升，使得正極塗布面積下降，對應使得極片面積、隔膜面積及電解液量下降），同時高鎳材料鈷含量較小，具備從正極本身進一步較NCM523降本的潛力。

圖表: 高鎳應用有望直接帶來各環節材料用量的下降，以推動成本下降

我們認爲不能固化地只看單kWh成本，而需要從車企及消費者角度看待電池全生命週期使用成本。裝車成本受兩大因素影響：1）電池的單kWh成本，2）能量密度對整車能耗的影響。此外，從全生命週期視角，三元鋰電回收價值較磷酸鐵鋰電池更高，我們認爲有望進一步在經濟性上縮小與磷酸鐵鋰電池差距，甚至實現更優。

中長期來看，我們預測：能量密度優勢有望驅動高鎳三元在中低裏程裝車成本上與鐵鋰相近，在長裏程下實現成本更優。2025年，我們認爲能量密度帶來的能耗優勢將驅動高鎳三元在單kWh價格依舊高於鐵鋰的情景下，實現綜合系統成本接近鐵鋰；依託百公裏電耗優勢在長續航裏程車型上實現裝車和用能成本更優；依託回收價值優勢，實現在全系列車型上全生命週期使用成本優於鐵鋰。

圖表: 2020年與2025年三元與鐵鋰能量密度與單價對比

圖表: 2020年鐵鋰與高鎳三元全生命週期成本對比

圖表: 2025年鐵鋰與高鎳三元全生命週期成本對比

負極：廂式爐能耗下降明顯，連續石墨化仍在路上

負極降本核心環節在於石墨化加工。石墨化過程可以排出雜質，提升碳材料純度，也是整個流程中關鍵的一步，其成本佔負極生產成本的50%左右，是負極生產降本的主要優化環節。由於電耗成本在石墨化加工中成本佔比接近50%，目前石墨化降本的核心途徑有降低電價和降低電耗兩種，前者主要通過在內蒙、四川等低電價區域佈局，後者則主要通過工藝技術革新實現。

間歇式和連續式石墨化各有優劣勢。石墨化按照生產方式分爲間歇式和連續式。間歇式按照爐型不同又分爲艾奇遜爐、廂式爐、內串式爐，其中內串式主要用於生產石墨電極，艾奇遜爐、廂式爐則主要用於生產鋰電負極。間歇式石墨化爐雖然工藝簡單，易維護，但由於其不週期性生產的特性，在熱效率、產品穩定性、自動化生產方面均有改進空間；連續石墨化工藝節省電耗、批次穩定性高、自動化水平高等優勢明顯，但仍面臨受制爐體材料長時間耐火度不佳、產品氧化兩個關鍵瓶頸問題無法用於中高端產品生產。

圖表: 國內石墨化加工發展歷程

經濟性：廂式爐、連續石墨化降本效果明顯。廂式爐相比艾奇遜爐，其降本主要來自於：爐體填料量增加一倍帶動廠房、土建攤銷成本降低，石墨隔板替代坩堝節省耗材成本，單位電耗較艾奇遜爐可下降30~50%。連續石墨化工藝相較間歇式其降本主要來自：單位電耗在廂式爐基礎上可進一步下降，自動化水平提升節省人工，但由於設備替代爐體，其初始投資要高於間歇法。

圖表: 不同石墨化工藝成本分析

龍頭佈局前瞻石墨化技術。目前龍頭企業如璞泰來、杉杉股份已經開始批量使用廂式爐，貝特瑞、山河智能則前瞻性佈局連續石墨化。

圖表: 部分企業佈局石墨化工藝路線

隔膜：改良設備與改進工藝實現降本

目前隔膜行業已無重大技術迭代，各企業依靠自身研發通過改良設備與改進工藝實現進一步降本。

► 在線塗覆工藝：恩捷股份自主研發在線塗覆工藝，公司預計可使塗覆膜良品率從70%提升至80%+並直接降低生產成本，同時減少中間工序與損耗，減少生產時間提升生產效率，公司預計在線塗覆技術可降低塗覆膜成本15%+。

► 設備改進：星源材質通過聯合設備廠商開發第五代產線，設備幅寬從4.5米提升至6.2米，設計車速從80m/s提升至100m/s，但同時隔膜設備投資成本提高約30%。我們測算新設備預計可降低基膜成本7%-10%。

圖表: 恩捷股份在線塗覆技術預計可降低15%+成本

圖表: 我們預計星源新產線可實現7%-10%成本降幅

銅箔：輕薄化爲大勢所趨，未來4.5μm銅箔有望成爲主流

輕薄銅箔能量密度提升效果明顯。根據中一科技招股書，4.5/6/8μm銅箔單位面積質量分別爲76.5g/m^2、52.5g/m^2、40.5g/m^2，而根據產業信息網，度電銅箔面積消耗分別約爲11.5 m^2/KWh，若按照平均260KWh/Kg的電芯能量密度測算，則8/6/4.5μm的度電銅箔質量佔比分別約爲23%、17%和13%。根據我們的測算，6μm銅箔和4.5μm銅箔較8μm銅箔度電質量分別減少0.22kg、0.39kg，能量密度提升6.1%和11.2%。

4.5μm銅箔和6μm銅箔降本具有明顯的性價比優勢。根據鑫欏諮詢數據，截至2021年10月29日，6μm銅箔和8μm銅箔的報價分別爲12.3萬元/噸和10.7萬元/噸，由於4.5μm銅箔缺少公開報價，因此我們根據中一科技招股書中4.5μm銅箔的訂單和銷量（2021年6月）對應測算可以得到4.5μm銅箔的報價約爲14.7萬元/噸。此外結合我們的銅箔度電消耗量可以得到，4.5μm和6μm銅箔相比於8μm銅箔的度電成本可以分別減少13.8%和22.7%。

圖表: 銅箔質量佔比測算

資料來源：鑫欏諮詢，中一科技招股書，產業信息網，中金公司研究部

圖表: 銅箔能量密度提升對比

圖表: 6μm銅箔價格走勢

圖表: 8μm銅箔價格走勢

全球新車週期持續演繹，行業增長有望加速向上

1、新車週期持續發力，C端需求加速放量，2022年全球劍指千萬輛

我們認爲2022年中國傳統車企、造車新勢力及海外車企新車型週期將持續演繹，對C端需求有望形成進一步的催化：

► 中國新勢力、傳統車企持續加碼中高端市場，有望帶動25萬元+以上車型滲透率進一步向上：截至2021年8月，25萬元+以上車型在Model3/Y以及自主新勢力驅動下滲透率達到22%，2022年新勢力將繼續加碼中高端市場；同時，傳統車企也加速推出中高端電動車品牌，上汽智己、吉利極氪、長安阿維塔相繼成立，並計劃於4Q21-2022年推出極氪001、智己L7、阿維塔E11等中高端優質車型，我們認爲基於中高端電動車型強智能化屬性帶來與傳統車差異化體驗，優質供給加速釋放有望進一步拉動中高消費羣體需求；

► 國內優質混動車型集中放量或將短期撬動主力消費羣體需求：傳統車主力需求在8-25萬元價格區間，截至2021年8月該價格區間新能源車滲透率低於10%，需求未明顯釋放；我們認爲主力需求羣體對價格和使用便捷性敏感，目前該價格段純電動車較燃油車缺少競爭力，混動或將是解決供需矛盾的較優路徑。2021年比亞迪DM-i混動平臺推出秦PLUS、宋PLUS、唐三款車型，高銷量初步驗證技術路線可行性；同時，2022年比亞迪計劃全面切換DM-i混動車、覆蓋10-20萬元價格區間，長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬DHT、吉利GHS2.0、長安藍鯨iDD等混動平臺相關車型將陸續上市銷售，優質混動車型的集中放量有望短期撬動主力消費羣體需求；

► 海外車企加速電動化轉型，豐富海外新車供給。在歐盟碳排政策、美國新能源刺激政策下，歐美及日韓車廠紛紛加快電動化轉型，明確集團新能源車銷售目標，同時加快電動新車推出計劃。我們統計，英國將有15款新純電動車在2021年四季度上市，29款在2022年上市，品牌包括Tesla、Lucid等「新勢力」，也包含奔馳、寶馬、沃爾沃、福特、現代、起亞等傳統車企。

圖表: 2022年國內外電動車新車上市時間表

中歐補貼持續退坡，但我們認爲對需求影響整體可控

歐洲新能源主力需求國家2022年補貼維持或小幅退坡，油電「購置+使用」綜合成本平價疊加減稅有望持續激發需求

歐洲補貼方面，截至2021年11月歐洲各國政策統計，新能源車主力需求國家德國、西班牙、愛爾蘭等將維持補貼，法國、荷蘭小幅退坡，其餘國家2022年補貼政策暫未公佈。我們以英國爲例，假設2022年補貼按照16%退坡，選取英國最暢銷的乘用車之一Vauxhall Corsa，選取其電動版本和自動擋油車版本，測算對比油車與電車的購置成本和使用成本，我們發現在考慮購置+使用成本情況下，部分車型油電仍可達到平價：

► 僅考慮購置成本，油車電車仍存在一定差距：假設電動車2100英鎊補貼，兩款車型油電價差在25%-40%之間。

► 若考慮購置及使用成本，油車電車部分可實現平價：Vauxhall爲客戶提供6個月免費充電，此後每個月僅需支付7.85英鎊即可遍佈全英的BP Pulse充電網絡服務。我們測算，汽車使用三年時油車電車總費用價差在5%-15%，使用五年時油電可基本實現平價。

圖表: 2022年歐洲各國電動車補貼額大多維持或小幅下降

圖表: 英國油電購置價差在25%-40%，但五年總使用成本已部分實現油電平價

同時，從歐洲新能源車註冊主體看，大部分國家以公司車爲主，歐洲企業購車私人使用是一種普遍的企業福利，而歐洲主要國家針對私人使用公司車輛的稅費減免（Private use of company car tax，定期繳納）以及針對新能源車在擁有稅（定期繳納的汽車流轉稅）均根據碳排進行減免我們認爲將持續對新能源車消費形成激勵。

圖表: 歐洲大部分國家新能源車註冊主體爲公司

截至3Q21，歐洲除挪威、瑞典新能源車滲透率較高外，其餘國家滲透率普遍低於20%，滲透率仍有較大提升空間。

圖表: 德法英等主要歐洲國家滲透率在25%以下，仍有較大提升空間

中國市場補貼退坡對當前新能源車主力需求羣體影響可控

根據四部委《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》制定的補貼退坡計劃，中國市場2022年新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%，即純電動汽車最高補貼下降至12600元/車，插電混合動力汽車補貼下降至4760元/車。當前新能源主力需求車型價位在8萬元以下或25萬元以上，對於售價8萬元以下的微型電動車，其續航裏程普遍在300km以內無法享受補貼，補貼調整對其無影響；對於25萬元以上的新能源汽車，補貼變動額佔汽車購置價比例低於2%，消費者對補貼變動敏感性較低；我們預期補貼退坡對當前新能源車主力價位區間需求影響可控。而對於8-16萬元價位車型，補貼變動額佔汽車購置價格比例3-5%，考慮該價位區間消費者對價格變動敏感，我們預計退坡或將對存量新能源車銷售或將存在一定衝擊，同時，2022年該價位區間將推出較多優質混動車型，有望催化新需求。

圖表: 中國2022年新能源汽車國補退坡30%

2022年全球電動車銷量劍指千萬輛，帶動鋰電需求快速釋放

受益美國市場放量和中歐市場需求景氣，我們預期2022年全球電動車銷量有望達到1042萬輛、同增80.9%，其中中國、歐洲、美國分別爲486萬輛、321萬輛和171萬輛；我們測算將帶動全球動力電池出貨達到557.6GWh、同增98.6%，其中中國裝機252.6GWh、歐洲裝機170.7GWh、美國裝機101.6GWh。

圖表:我們預計2022年全球動力電池裝機達557.6GWh，同比+98.6%

2、高鎳、鐵鋰新車週期雙結構主線將加速演繹

鐵鋰電池方面，我們認爲2022年新車週期帶來的Alpha將進一步加強：

1）特斯拉鐵鋰車型全球化，特斯拉在3Q21電話會上表示，計劃全球範圍內，針對標準續航版本的Model 3和Model Y電池全部切換爲磷酸鐵鋰，同時，我們測算2022年上海工廠年化產能有望提升至70-80萬輛、鐵鋰將成爲主力車型並進行出口；此外，我們預計海外三元產業鏈供需偏緊也有望驅動部分鐵鋰替代需求；2）國內市場比亞迪、小鵬、五菱等廠商放量拉動鐵鋰需求。

比亞迪旗下大部分車型搭載磷酸鐵鋰電池，2022年隨着DM-i混動車以及海洋系列純電動車型上市以及產能持續釋放，以及小鵬P5/P7和五菱宏觀mini EV的放量增長，我們預計將進一步驅動磷酸鐵鋰國內滲透，我們預期2022年國內鐵鋰滲透率有望提升至60%。長期看，我們認爲海外車企已逐步接受鐵鋰方案，有望實現從0到1。

2021年10月寧德時代與美國商用電動車製造商ELMS達成協議，爲其供應磷酸鐵鋰電池；福特、奔馳、大衆也先後表示將在部分入門級或商用電動車中使用磷酸鐵鋰電池。海外車企已逐步認可磷酸鐵鋰電池方案，我們預計福特、大衆、奔馳等外資車企有望在2023-2024年推出鐵鋰車型，同時我們觀察到韓系電池廠商LG Chem等也開始佈局鐵鋰電池，我們認爲海外車企和電池廠商逐步接受鐵鋰技術有望驅動鐵鋰需求由中國市場驅動切換至全球市場驅動，帶來鐵鋰中長期全球份額的提升。

高鎳三元路徑不改，滲透率穩步提升。我們認爲高鎳是中高端電動車實現長距離續航下油電平價的重要技術路線，我們預計2022年蔚來ES6/ES8/ET7、大衆ID4/ID6、小鵬P7等中高端車型將不斷放量拉動高鎳需求，海外寶馬、奔馳、福特等廠商也堅定高鎳路線，未來將上市的奔馳EQS/EQB、寶馬i4/ix均搭載高鎳電池。我們預期2022年全球高鎳在三元材料裝機佔比有望提升至45-50%。

圖表: 2021年9月乘用車中磷酸鐵鋰裝機佔比近50%

圖表: 高鎳在三元正極材料中佔比穩步提升

投資邏輯：把握美國市場、產業鏈供需錯配和短期結構變化的三重機遇

我們建議投資者重點關注2022年三條結構性的變化主線：

► 第一條主線是美國電動車滲透率加速帶來的阿爾法機會。

► 第二條主線來自價格的博弈，我們建議關注鋰電池成本壓力傳導帶來盈利修復，中遊緊缺的材料環節漲價邏輯兌現，重點關注鋰電池、銅箔、負極、隔膜環節。

► 第三條主線繼續看好新車週期帶來的磷酸鐵鋰和高鎳結構性機會，鐵鋰裝機滲透率提升以及儲能放量帶來的磷酸鐵鋰產業鏈機會。