明年一定”，這是特斯拉CEO埃隆·馬斯克，去年10月2日，回答印度網友“特斯拉何時進入印度”時給出的許諾。然而一整年過去了，印度官方也坐不住了。

據外媒報道，印度交通和運輸部部長尼廷·加德卡裏（Nitin Gadkari）表示，特斯拉要想擁有印度市場，就必須在印度建廠生產，避免在印度銷售“中國製造”，並將“印度製造”的特斯拉向全世界出口。

對於印度這個神祕國度，馬斯克保持着嚮往的精神，但考慮到印度有着世界上最高的汽車進口關稅，特斯拉始終未正式進軍印度市場。

在雙方博弈之時，印度政府放起了煙霧彈，印度議會批準了總額爲2600億盧比的電動汽車及相關產品的生產促進計劃。

那麼，特斯拉中國的模式，能否被印度成功複製呢？

一、特斯拉入印，難在哪？

特斯拉進入印度，可謂是層層阻礙。

先聊個有趣的題外話，印度早在1953年就有一家收音機公司叫做TESLA，與特斯拉的英文名完全一致。根據不少印度網友的說法，這款收音機的價格在當時來說是極其昂貴的。

可以說，特斯拉這三個字，在印度人眼裏相當於權貴的象徵。

對於那些在印度能開上特斯拉的人來說，絕對是非富即貴。

印度汽車進口關稅是世界最高。爲了保護本國車企的利益，印度政府對進口車收取了高額關稅——這也是馬斯克遲遲不進入印度市場的原因。

目前4萬美元以下的汽車進口稅率爲60%，4萬美元以上的汽車稅率爲100%。這也意味着，絕大部分進入印度的特斯拉車型，當地政府都會收取100%的關稅。

這也導致了，去年印度汽車年銷量的240萬輛中，絕大多數售價在2萬美金以下，其中電動汽車只有5000輛，售價多爲2.8萬美元以下的低端車。

在印度的特斯拉Model 3

衆所周知，特斯拉進入一個新的國家，都會先在該國建設直營銷售渠道，比如在韓國就是如此。同時，會鋪設配套的特斯拉超級充電樁。只有在當地的進口量無法滿足市場需求時，特斯拉纔可能會考慮建設工廠。直到今年1月份，特斯拉纔在印度註冊公司，並開始了招聘，計劃將汽車出口到印度市場。但馬斯克眼裏的阻礙，並未徹底剷除。

馬斯克曾表示，印度對待清潔能源汽車和化石燃料汽車一樣，其政策與印度的氣候目標不一致。此前，馬斯克希望，電動汽車至少會有暫時的關稅減免。如果特斯拉能夠在印度汽車進口中取得成功，那麼公司很有可能在印度建廠。

就這樣，印度政府和特斯拉陷入了僵局。一邊不願意降低關稅，一邊執意要先賣車再建廠。

馬斯克的做法並非沒有道理。2014年，特斯拉第一次在中國銷售Model S車型。直到2018年，才宣佈落戶上海浦東新區，同時也是首例100%外資持股的汽車企業，屬於“開綠燈”和“第一個吃螃蟹”的典型案例。所以簡單來說，特斯拉入印並不難，難就在於雙方的條件能否談攏。

如果特斯拉能夠在印度生產，不僅稅低了，還能拿到補貼。

2019年3月，印度政府批準了一項爲期3年1000億盧比（約合14億美元）的電動汽車和混合動力汽車補貼計劃。補貼金額取決於電池容量，每千瓦時電池容量補貼1萬盧比（約合144美元）。

比如塔塔把熱銷的燃油車Nexon進行“油改電”推出了Nexon電動版，印度ARAI循環工況下擁有312公裏的續航裏程，起價約爲18,000美元（約合人民幣11.58萬元）。按照印度對電動車的補貼政策，這款車補貼後的售價將至大約爲14,000美元（約合人民幣9萬元）。

以中國製造的Model 3磷酸鐵鋰版電池的55kWh電池容量計算，可以拿到55萬盧比（約合7330美元）的補貼，約人民幣4.7萬元。這樣的補貼幅度，馬斯克能不愛嗎？

二、印度人怎麼急了？

印度汽車市場的這扇大門背後，塔塔汽車是第一保護對象。

塔塔汽車是印度最大的綜合性汽車公司，尤其是塔塔商用車和微型車。江湖上有這麼一句傳說：印度的公路上每十輛卡車裏就有七輛來自塔塔。除了在國內形成壟斷，在國際市場上也有塔塔的傳說。最出名的一次事件，就是收購捷豹和路虎。

2008年3月，美國福特汽車公司與印度塔塔汽車公司聯合宣佈，雙方已簽署協議，塔塔以23億美元現金，收購福特汽車旗下捷豹路虎兩大品牌業務，此次收購內容包含捷豹路虎兩大品牌，組裝工廠及所有車型的知識產權。

塔塔收購捷豹路虎這幾年，並未與吉利沃爾沃那樣，爲雙方帶來巨大的收益，相反還在拖自己後腿。財報顯示，塔塔汽車2021年6月30日的第一財季業績。季度營收6641億印度盧比(約89.5億美元)，上年同期爲3198億印度盧比。本期虧損445億印度盧比，上年同期虧損844億印度盧比。

在印度國內的銷量排名中，馬魯蒂鈴木牢牢佔據第一的位置，市佔率超過50%，也是最早進入印度市場的外資企業。其次，韓國的現代和日本的本田，在印度都有着堅不可摧的銷量地位。相反，塔塔雖然備受保護但銷量並未看漲。

電動化，似乎是塔塔的下一個突破口。

10月12日，塔塔汽車和TPG Rise Climate簽署了一項具有約束力的協議，根據該協議，TPG Rise Climate及其聯合投資者ADQ將投資塔塔汽車新成立一家子公司。TPG與ADQ將一起投資10億美元用於強制性可轉換證券，以獲得該公司11%至15%的股權，可轉換爲高達91億美元的股權估值。

新公司也將利用塔塔汽車現有的投資和能力，加大電動汽車、專用純電動汽車平臺、充電基礎設施和電池技術等項目的投入。在獲得了私募股權公司TPG的投資後，塔塔汽車的一位高管在10月12日表示，該公司將在未來五年內對其電動汽車（EV）業務投資超過20億美元。

據悉，在未來5年，該公司將推出10款新的電動車型，並與塔塔電力有限公司合作，以建設廣泛的充電基礎設施。塔塔汽車有限公司董事長N Chandrasekaran對此表示:“我們致力於在政府的願景中發揮主導作用，到2030年實現30%的電動汽車滲透率。”

消息一出，塔塔汽車公司在印度股市大漲22%。

印度向新能源轉型的一個主要動力是改善令人窒息的有毒空氣。但印度電動車普及較慢，主要是因爲缺乏充電基礎設施與技術、車價較高、推出研發和生產電池和其他技術資金的時間較晚。目前，印度有一些電池組裝廠，但沒有電芯製造廠。

比如塔塔，就得靠買中國公司的電池。早在2019年，國軒高科與印度塔塔成立合資公司，塔塔爲印度和全球汽車設備製造商OEM以及一級供應商提供產品和服務，目前國軒高科已對其實現供貨。

在鋰電池上遊產業鏈上，印度試圖開始擺脫對中國的依賴。

今年8月，印度鋼鐵大亨的女婿Vikram Handa建立了印度第一家鋰離子電池零部件製造廠Epsilon，從其嶽父的鋼廠採購原材料。計劃投資600億盧比（約8.07億美元），到2030年生產100,000噸合成石墨陽極，約佔全球總需求的10%，旨在使印度從電池礦資源中心轉型爲電池材料中心。

Handa表示：“你太過依賴於中國電芯的話，那麼你的成本結構永遠不會真正減少。印度有生產電芯所需的專業知識，還有充足的原材料，如鋁、銅、電解質和鎳這些電池關鍵元素。”

寫在最後

在中國市場，特斯拉這條“鮎魚”已經驗證了其能量。2020年初，特斯拉的國產化率僅有30%，到了年底，特斯拉對外事務副總裁陶琳就曾表示，“特斯拉100%國產化率目標基本已經實現。”

印度想要複製“特斯拉中國”，關鍵還在自己的格局能不能打開。