本文來自：虎嗅APP，作者：王笑漁

理想汽車(02015.HK)港股暗盤破發，股價一度跌4%，截止收盤報跌1.78%。

2015——是80後李想第三次創業，創立理想汽車的年份，同時也是理想汽車港交所上市的股票代碼。

從1999年起，港交所開始推行“股份代號慈善抽籤安排計劃”，只要向香港公益金捐款，便可自選股份代號。理想汽車內部人士向虎嗅表示，公司確實通過捐款的方式，自選了這個號碼。“2015，真的迴歸初心了。”

8月12日，理想汽車正式登陸港交所。

公吿顯示，理想汽車將在香港公開發售1千萬股A類普通股，佔全球發售股票10%。按發售價每股118港元計算，此次港股IPO募資約115.5億港元，公開發售階段理想汽車-W獲5.5倍認購。

相比之下，一個月前剛登陸港股的小鵬汽車，融資認購倍數高達14.73倍，總融資額高達140億港元，約合116.52億元。

可見，市場對於理想汽車的港交所上市，表現得過於冷靜。

成立六年，卻只賣一款車的理想汽車，即便是7月銷量超越蔚來、小鵬成為新勢力第一，但資本市場並不為“理想”買單。截止8月10日美股收盤，蔚來市值約724.6億美元，小鵬汽車市值360.6億美元，理想汽車僅有291.5億美元。

“產品做的好不好，很多時候和二級市場沒太大關係。 產品做的好，也不見得二級市場會買賬，資本看重的是想象空間。理想汽車的純電車型上市，是關鍵節點。”一位投資界人士向虎嗅表示。

理想汽車，不但缺錢、缺新車，還缺好故事。

造出一台爆款，只是偶然？

1981年出生的李想，比兩位70後創業造車人李斌和何小鵬，少了一份老練。在面對輿論事件時，李想經常口無遮攔。

但論做產品、搞企業，李想卻總能後發制人，並且一鳴驚人。2005年，李想創辦汽車之家時，市面上早已有多家成熟的汽車網站，其中就包括2000年由李斌創立的易車網。李想只花了3年，讓汽車之家躋身行業訪問量第一。

2015年，李想創辦理想汽車時，蔚來和小鵬都已經搶先起跑。在創業早期，李想和團隊把精力和資源都放在了第一款產品微型純電小車SEV。但經過長達兩年多的研發和測試工作後，最終因為政策的原因，不得不宣吿該項目停止。

SEV陳列在理想汽車總部大廳裏

雖然項目的戛然而止，並沒有造成團隊分崩離析，但產品研發、量產交付的節奏卻遠遠落後於另外兩家新勢力。直到2018年10月，理想汽車首款產品理想ONE才姍姍來遲。而彼時，蔚來已經大規模交付ES8車型，併成功的在紐交所完成公司上市。

經過這兩年的摸爬打滾，三家新勢力都跑出來各自獨特的風格。蔚來以“海底撈式”的服務體系深入人心，小鵬汽車以科技智能化體驗打動消費者。不過，理想汽車留給大家的印象，還只是停留在理想ONE這一款產品上。

8月1日，理想汽車公佈7月交付數據顯示，7月交付8,589輛理想ONE，同比增長251.3%，環比增長11.4%。這樣使得，理想汽車一舉超越蔚來的7,931台和小鵬汽車的8,040台交付量，成為造車新勢力7月銷量第一名。

在7月新能源總銷量榜中，理想ONE還超越特斯拉Model 3、比亞迪漢等車型，排名第四。

之所以能造出爆款，有一定的偶然性。

理想汽車戰略部負責人張輝道出了答案：“如果站在李想本人的角度來看，一定會成。因為他的這些方法論是以前（在汽車之家）就有的——圈定一個非常非常明確的用户羣，然後為這羣用户去打造產品。”

不同於蔚來和小鵬，在純電動車領域直面特斯拉，理想ONE另闢蹊徑走了增程式電動的“捷徑”，不侷限於純電動的細分領域，而是把自己放到市場規模更大的燃油車領域中。在此之上，理想ONE瞄準家庭用户的需求痛點打造產品，最後以性價比和產品力，持續從傳統車企手裏搶走用户。

不過，張輝也坦言，站在2025戰略的角度來説，如果用同樣的方式去做，後面的結果就變成偶然了。

“我們預計2025年中國新能源市場銷量是800萬輛，我們要做到20%的市場佔有率，160萬輛銷量。這個市場是否還存有這麼多需求未被滿足的用户羣？其他人沒看到，正好只被我們發現？這幾乎不可能。”

張輝還表示：“我們必須從理想ONE這個偶然成功，走向更多的必然成功，才能實現2025年的目標。”

實際上，理想汽車的2025年戰略目標，是成為中國第一的智能電動車企業——這一目標出自於，今年2月理想汽車CEO李想發佈的一份內部信。其中提到，公司2025年的戰略目標是在中國佔據20%的市場份額，位列中國市場第一。

對於李想立下的這個Flag，投資人還是表示看好。經緯中國合夥人王華東表示：“希望這次港股上市融資，助力公司早日實現2025年的戰略目標，繼續推動新能源汽車的不斷髮展。”

不過，單一技術路線、單一車型，難以實現這一“宏圖偉夢”。

走過的捷徑，遲早要還

據招股書顯示，這次理想汽車講給港交所的新故事，大概分為三塊重點：下一代增程式新車型、純電動新車型、L4級別自動駕駛能力。

理想汽車港交所招股説明書

無論是資本市場，還是普通消費者，最期待的還是理想汽車能邁入純電動市場，造出一款和理想ONE一樣，稱得上爆款的國產純電動汽車。

當然，這也是理想登陸港交所募資的重要原因之一。

理想在招股書中寫道，所得款項淨額的20%將為研發高壓純電動汽車技術、平台及未來車型提供資金。相比之下，募資的15%將用於自動駕駛研發、10%將用於增程式平台開發。從投入資金佔比看來，理想做純電動車，這次是動真格了。

具體來看，理想汽車的純電技術分為幾個核心要素：高倍率電池組、高壓平台、熱管理系統、高功率充電網絡。

純電動+快充+自建充電網絡，聽起來熟不熟悉？沒錯，特斯拉、蔚來、小鵬早幾年前，就開始在這條路上走了。如今，理想汽車要把這條路重新走一遍。

理想汽車港交所招股説明書

在招股書中，理想還提到：“隨着下一代電動車技術不斷進步，我們相信這是引入高壓純電動平台及未來高壓純電動車型的好時機。”

那現在才做純電，到底是不是好時機呢？

從產業鏈的角度來説，動力電池成本的降低，會拉近純電動汽車和燃油車之間的成本差異。使得在同價位的競爭中，純電會更具產品力優勢。

以蔚來ES8為例，當初在2018年用的70千瓦時電池，那麼光電池組的成本就高達1.26萬美元，摺合人民幣8.2萬。不僅電池貴，續航也差。2018款蔚來ES8的NEDC續航僅425公里，實際上使用和高速成績要再打折扣。

而最新的蔚來100度電池包，按照今年的成本價計算，一個100度電池組約1.23萬美元，摺合人民幣8萬，但這讓2020款蔚來ES8的NEDC續航達到580公里。

換而言之，相近的電池成本，以前只能做到400公里續航，現在可以輕鬆做到近600公里。

如果説，當時理想ONE一開始就採用純電，大概率會是失敗結局。

Eric Ries在《精益創業實戰》中提出過一個MVP（Minimum Viable Product，最小可行產品）概念，指在市場不確定的情況下，通過一款產品跑通整個模式。如果成功了，就投入資源大規模進入市場，如果失敗了，就快速調整方向。理想ONE， 做的就是這件事。

因為，對於中大型電池動力SUV而言，電池系統約佔物料成本的35%。要麼你就賣得更貴，要麼你就犧牲電池容量。站在2018年之前，那個政策和市場不明朗的階段，理想汽車只能是採用小電池+燃油發電機的“混合動力”路線，順利度過危險期，等到電池成本降低。

根據預測，在新的化學材料、新的製造技術及簡化包裝設計的加持下，電池每千瓦時的平均價格預計將於2025年達85美元。到那個階段，高續航、低成本的電池，讓電動車與燃油車可以公平競爭。

按規劃，理想將在2022年推出增程式全尺寸豪華智能SUV，並在2023年推出另外兩款增程式SUV，從2023年起，每年至少推出兩款純電車型。

理想汽車港交所招股説明書

不過需要注意的是，電池成本下降是人人受益的。目前，理想最大的困境在於，多款新產品仍未正式亮相，且平台化和規模化能力尚未得到驗證。

早期，為了讓理想ONE快速推向市場，它是在一個相對獨立的增程式平台打造的產品，那更別提純電動平台了。這就意味着，它可能還無法像大眾MEB純電平台那樣，快速迭代出新產品，擴大市場規模、降低邊際成本。

小鵬汽車港交所招股説明書

甚至，連現在的小鵬汽車都已具備了一定的平台化能力。

小鵬旗下Edward、David兩個平台，前者負責衍生出中高端車，後者負責中低端車。這也就是為什麼，小鵬能在P7推出後一年不到的時間，推出改款G3和新款P5。到明年，小鵬還要推出一款全新的中大型SUV產品。

再包括特斯拉的Model 3和Model Y，蔚來的ES8、ES6、EC6也都同樣具備一定的平台化能力。至少，它們在多款車型上，實現了零部件共用、降本增效的作用。

最後，最為致命的是，理想的研發投入基礎在“三傻”中最低。

據財報顯示，2020年全年，理想汽車研發支出共計為11億元，同比下降6%，而研發投入佔比總營收的11.8%；蔚來同期研發費用為24.87億元，同比下降43.8%，佔總收入的15.3%。小鵬全年的研發費用為17.26億元，同比下降16.6%，佔總收入的比例為29.5%。

研發的高投入，使得蔚來在產品和技術上實現了大步向前。即將在明年初交付的蔚來ET7，是蔚來第二代平台NP2的產物，當時150kWh固態電池的登場，讓資本市場掀起了一股固態電池投資熱。而小鵬的新車型P5，用上雙激光雷達的方案，讓自動駕駛硬件水平再上一個台階。

相反，理想汽車招股書中説的各種花哨技術，比如4C快充高倍率電池組、基於第三代SiC半導體材料的高壓平台、二氧化碳冷媒的熱管理系統、高性能快充網絡、L4級自動駕駛能力等等。目前，還只是停留在“紙上談兵”的階段。

還是那句話，所有你走過的捷徑，命運會逼你原路重走一遍。

不割“韭菜”，想像空間打幾折？

比起賣車，資本更青睞於傾聽“第二增長曲線”的故事。

對此，特斯拉就拿捏有度。截止2020年第三季度，特斯拉的軟件現金收入累積已超10億美元。據安信證券預測，預計特斯拉2025年軟件業務的收入將近70億美元，佔特斯拉汽車業務營收的接近9%，貢獻25%的汽車業務毛利。

眾所周知，特斯拉的模式就是，儘可能以成本價出售硬件產品，獲得更多的市場保有量，再通過數據優勢，研發可大規模升級的自動駕駛等軟件功能，最後用一次性購買或者訂閲的方式，從用户手中賺軟件付費的錢。

摩根士丹利分析師Adam Jonas近日發佈了一份報吿，試圖對特斯拉的軟件即服務業務進行估值：“特斯拉經常性軟件收入價值可能會超過其硬件業務的價值。隨着時間的推移，我們預計特斯拉將向用户推出一系列廣泛服務，並披露更多財務信息。在我們看來，這種轉變將有助於推動股票重新估值。”

但對於軟件付費模式，這一估值增長的利器，理想汽車CEO李想卻在此前的採訪中表現出相對保守的態度：“我們不能封死説一定不提供軟件服務、不需要這方面收入。”

目前，理想汽車的輔助駕駛功能，是以標配的形式包含在車價中，不需要額外付費。但按照李想的説法，現在不收軟件付費錢，是因為市場規模還不夠大，談軟件訂閲收入為時尚早。

這個説法，並非沒有道理，但小鵬和蔚來都已經初嘗甜果。

比如小鵬汽車的財報顯示，2020年其自動駕駛系統XPILOT3.0軟件包的收入為5000萬元，而今年一季度達到了3000萬，已經超過去年全年收入的一半。

而蔚來這邊，在今年一季度毛利率達到了驚人的19.48%，比理想的17.26%，小鵬的11.18%都要高出不少。最直接原因正是電池租用、自動駕駛軟件包這兩項訂閲制付費的助力。

但目前，客觀的困難是，更高級別自動駕駛功能落地時間尚不明確。“面向開放道路的L4無人車規模化量產，我們認為仍需要5-10年。有待於道路建設、法規法律的完善等等方面的補足。”馭勢科技品牌市場總監張曉丹吿訴虎嗅。

所以，現階段絕大部分新勢力都還在招兵買馬的階段。除了推進新的研發項目，更多的還是為了避免人才流入其他車企。

據美股招股書顯示，截止2020年初，理想汽車共有僱員2628人。但到2021年初，根據港股招股書，理想團隊快速擴充到4900人，增長速度超過86%。

但增長最快的崗位並非研發人員，而是銷售。2020年初，理想汽車研發團隊人員1005人，到2021年初，研發人員達到1633人，佔總體人數的33.3%。與之相對的是，理想的市場及銷售人員從2020年初的475人，快速增加到2166人。

理想賣得好是真，但自動駕駛功能“掉隊”也是真。

在5月底發佈2021款理想ONE時，NOA自動導航輔助駕駛被當做是宣傳點之一，但直到今天，該功能仍未向用户推送。而這距離今年1月26日，小鵬汽車推出類似的NGP自動導航輔助駕駛功能，已經過去半年之久。蔚來甚至在去年10月，就向用户推送了NOP領航輔助駕駛功能。

所以，要麼就是在憋大招，要麼就是還沒有“真功夫”。

寫在最後

據招股書文件顯示，理想汽車用近80頁的篇幅，講述了公司面臨的12條風險因素，其中一條關於“強制退市”的風險，值得深思。

對於造車新勢力們來説，手握大量車主個人信息和國內道路交通信息，無論是接受會計底稿審查，還是重大信息披露，都涉及到一個棘手問題：存在重要數據、個人信息的泄露的可能性。

不久前，小鵬汽車港股IPO的招股説明書中，同樣也特別提到了退市風險提示。那麼，在數據監管的大背景下，市場對於理想汽車的上市表現得冷淡，也是情有可原的。