烈日炎炎，鹽田港碼頭，一個做櫥櫃的外貿老闆嘴脣乾裂叼着香煙，凝視着裝載貨物的集裝箱放上船，時不時地倒吐着氣。

去年以來，他每天發送的貨櫃已經由1個上升到了3個。不過，這並沒有值得開心的，他能能賺取的利潤已經大大減少。想到這，他忍不住給遠在彼岸的朋友發了一條信息抱怨：到美國的貨櫃每個漲了大約一萬美元，再下去就要吃不消了！

彼岸，他的朋友正在的被密密麻麻的集裝箱鋪滿的紐約港口乾焦急，怎麼還沒輪到他提取貨物！

一年多來，海運市場冰火兩重天，國內港口一箱難求，國外港口空箱堆積，海運航線有雙線變單線，運價一漲再漲。

這不，今日各大國際港口海運指數又創新高了！為此，外貿老闆身心疲憊，海運老闆歡呼雀躍，股民瘋狂打call。

運價再漲！神經敏感的投資者早已猜到，又到了中遠海控表演的時刻！

截至今日收盤，中遠海控暴漲9.62%，報價27.13元，再創新高。此外，中遠海控近一週累計漲幅達到19.25%。

（中遠海控股價走勢圖）

中遠海控前身為中國遠洋，2005年成立後正值國際航運火熱，公司2007年上市後股價一度攀升至68.4元，較發行價上漲7倍多，但好景不長，2008年金融危機的到來，國際航運開始轉向低迷，2011-2012年兩年累計虧超200億元，2016年再度虧損約99億元，一度被稱為A股的“虧損王”。

2015年經歷資產重組後，公司聚焦集裝箱運輸和碼頭業務，其中集裝箱運輸業務收入和利潤佔比在九成以上。公司收入和淨利潤規模持續改善，但股價一直沒什麼反應。

直至疫情下海運價格暴漲後，公司股價才開始攀升，公司近一年累計漲幅697.94%。

截至2020年底，公司經營的集裝箱船隊規模為536艘、307.36萬標準箱，較2019年底增長3.6%，運力規模繼續位列全球第三；中遠海運港口在全球36個港口經營210個集裝箱泊位，總設計年處理能力達到1.36億標準箱。

2018-2020年公司收入和扣非後淨利潤年複合增速分別為19%和609%。2020年公司營收1713億元，同比增長13.4%，扣非後淨利潤95.9億元，同比增長505.1%。

去年公司集運業務完成貨運量2634.5萬標準箱，較2019年的2573.9萬標準箱增長2.4%，但利潤規模卻漲超5倍，可見公司利潤增長完全是因為運價上漲。

進入2021年，缺箱少櫃、運期混亂、港口擁堵依然推動運費狂飆，其中被市場用來衡量集裝箱海運業的景氣程度的CCFI（中國出口集裝箱運價指數）與SCFI（上海出口集裝箱運價指數）和CCFI指數分別報2442.57點和3703.93點，較去年6月11上漲191%和265%。

（CCFI和SCFI綜合指數，數據來源：choice數據）

今年1季度公司營收上漲79.6%至648.4億元，扣非後淨利潤154.1億元，較去年同期增長近202倍，比過去三年的利潤總和還多！並且按照價格漲幅，預計2季度公司利潤將超過1季度。

然而，眾所周知，航運是個週期性行業，當前運價上漲，未來就一定會下跌的一天。那麼，中遠海控拐點在哪裏呢？

航運價格的變動取決於市場供需。據國家統計據和國家交通運輸部數據顯示，中國主要港口貨物吞吐量和集裝向吞吐量持續攀升。今年前四月累計貨物吞吐量15.5億噸，同比增長16.6%，單4月增速為11%；累計集裝箱吞吐量8953萬標準箱，同比增長18.1%，單4月增速為14.8%，貨物吞吐量環比增速下降。

市場上對此解釋為國外防疫產品需求量下降所致，但或許集裝箱供應不足才是真正的原因。

因海外疫情，航線呈現單行式，集裝箱滯留目的地港口成常態。相關數據顯示，目前美國加州滯留集裝箱有1萬到1.5萬個，澳大利亞各港口空集裝箱的數量則超過了5萬個，國際上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。這也就造成發貨地一箱難求，收貨地集裝箱堆積如山。

為緩解需求，全球船和集裝箱投入高增。根據VesselsValue的數據，今年前五個月，全球增加了208艘集裝箱船訂單，價值163億美元，而2019和2020年全年訂單分別為114和120艘，價值69億美元和88億美元。

然而，短期的訂單高增是無法緩解供需緊張的，當前國內大多數造船廠訂單已排至2023年，因而今年高運價將有望持續，中遠海控的拐點仍是個迷。

回顧以往，各種商品漲漲跌跌，都逃不過週期的輪迴。未來中遠海控也一樣在週期中跌宕，但當下正處上行週期，作為投資者的我們大可不必慌張，只需尊重週期，靜待拐點。