無人駕駛，正在從概念走進現實。

7月，百度苦心經營多年的“蘿蔔快跑”令人眼前一亮，商業模式預計很快隨着規模化推廣實現正向盈利，同時，也在股市掀起一陣概念旋風。

就在美股連續回調，大家還在觀望的時候，這隻妖股卻開啟了數板模式。多次提示風險，依然沒擋住上升的勢頭。

大眾交通，是如何成為“大眾情人”的？

01

遊資散户暴炒，15天9板！

公司從7月8日2.77元開盤，一路上升至目前的10.37元，上個月累計升幅255.91%。公司大股東上海大眾公用集團的持股比例達到了20%，受公司的影響，大股東在港股的股價在7月29日當天暴升了57%。

或許連上海老“爺叔”都沒想到，大眾交通這支已經沉寂多年的老股居然能煥發新生。

公司早在1992年就在上海證券交易所上市，同時發行A、B股，是新中國證券市場第一批上市公司，前身是上海市大眾出租汽車，目前已成為上海最大的公交集團之一，但涉及產業不止交通服務，還包括房地產、物流、金融等多元業務。

去年公司實現收入45.04億元，同比下降5%，其中交通汽服產業收入為13.39億元，佔比29.73%。

在過去幾年，大眾交通的股價表現簡直是平平無奇，長期在3塊錢左右徘徊，關注度也非常低。但從7月初開始，股價像坐上了火箭一樣，一發不可收拾。

這艘火箭，就是無人駕駛。

去年4月份，大眾交通在其官方微信公眾號發佈文章稱，上海市智能網聯出租示範運營正式啟動，公司旗下的大眾出租與百度智行“蘿蔔快跑”攜手獲頒首批示範運營通知書和示範運營證書。

公司持股49.26%的出行平台“大眾出行”獲得上海首家網約車平台資質，出租車數量占上海20%左右。

7月份消息傳出，大眾出行在app內上線“大眾出行X蘿蔔快跑”無人駕駛體驗模塊，和“蘿蔔快跑”一起合作申請示範運營三批共65輛Robotaxi。

雖説無人駕駛屬於真正的高科技，但是要想實現業績上的巨大突破，可能並非一朝一夕之事，而且能對業績產生多大的利好影響也是未知數。

儘管公司多次發出公吿表示，目前與“蘿蔔快跑”的合作模式尚且屬於試驗階段，對公司基本不產生收入，短期對公司經營活動不會產生重大影響。

也就是連利潤都拍不出來，純屬剛剛沾上了概念，但是呢，作為今年少數能講得出故事的概念，散户們可管不了那麼多。

從7月10日開始，大眾交通幾乎每天都出現在龍虎榜裏，成交額原來每天只有不到2億，但在那一個月裏每天都是10億以上，換手率也高得離譜。仔細一看，許多知名遊資在15天9板都扮演了重要的角色。

與大眾交通類似，另一家位於上海的上市公司錦江在線也出現了上述情況。錦江在線自7月11日起也連續發佈了六個股票交易異常波動或風險提示公吿。

連續三天的調整，大眾交通的升停神話終於吿一段落，但成交量依然高企，相信內部籌碼在主力機構操作下已經過了充分換手。

如果接下來無人駕駛這個概念缺少第二波發酵，或者亮點不足以支撐故事發展，比如運營車隊無法快速規模化，按公司這個估值水平，兩百四十億的市值絕對很難支撐下去。而公司也説了，短期不會對收入產生影響。

大眾交通的股價，一艘滿人快沉了的船，隨時都可能把散户推下水。

02

概念性感，但賽道並非坦途

之前寫過很多關於自動駕駛的分析文章，國家政策從去年已經開始引導L3級別以上的商業化嘗試，包括開放車路雲一體化應用試點，無人駕駛運營試點，以及給多家車企開放智能網聯汽車上路試點資質。

早期的L4級別的無人駕駛在技術和法律政策的進展上並不同步，但隨着大模型和芯片算力的提升，機器自動駕駛的能力開始突飛猛進，這方面的代表包括特斯拉即將推出的Robotaxi，谷歌旗下已經在舊金山多個地區正式運營的Waymo。

而國內的無人駕駛，側重車端模型結合傳感器和高精地圖等雲端指令來實現對車輛的控制，百度的蘿蔔快跑，商業化進度已經超過了我們的預期。

原本對蘿蔔快跑的認知，是項燒錢不盈利的業務，一方面規模化受限於政策，推進是比較緩慢的。

另一方面，單車成本很高，使用北汽極狐的百度無人駕駛車已經更新至5代，單車改裝成本約14-15萬元，最貴是為OrnX芯片，加上域控制器、激光雷達還有無數個攝像頭，還需要5G-Tbox。即使減去了大部分人力運營成本，回本運營每天需要的單數要求也不低。

但就在剛過去的七月份，蘿蔔快跑在武漢市的訂單量迎來了爆發，單日訂單峯值達到了20單，這已經和出租車司機達到接近水平了，目前總訂單量超過600萬單。更關鍵是，以10km路程為例，相比傳統網約車需要付18-30塊錢，坐蘿蔔快跑的車只需要4-16塊。

其次是商業化節奏的加快，蘿蔔快跑接下來計劃在北京、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試，對技術成熟度的把握，已經允許他們開始複製以前網約車擴張的路徑。

百度專門負責自動駕駛的人士曾公開表示，蘿蔔快跑將於2024年底實現收支平衡，2025年全面進入盈利期，蘿蔔快跑將成為全球首個商業化盈利的出行平台。

也正因此，早期無人駕駛的炒作具有過去炒AI大模型的特點，簡單理解，就是圍繞與蘿蔔快跑合作的上市公司來買。

分析一下，近一個月與無人駕駛概念發生聯繫的股票，首先包括與百度合作的供應商，其中武漢的無人駕駛汽車所採用的就是北汽藍谷推出的極狐汽車，以及和文遠知行合作無人駕駛物流貨運項目的江鈴汽車。

其次，是持有運營資質，能夠與百度合作的下游企業。

上月初，上海市發放了首批無駕駛人智能網聯汽車示範應用許可，俗稱的“完全無人載人車牌照”。這四家獲證企業包括AutoX安途、小馬易行科技、百度智行科技以及賽可智能科技。而與小馬智行聯合申請的，便是另一隻10天8板的上海企業——錦江在線。

另外，無人駕駛賽道的想象並不絕於出租車，各個需要提高效率，解放生產力的運輸領域都可以藉助無人駕駛技術。於是，像公交車、貨車、甚至環衞車賽道也能找出符合想象的標的。

去年11月，金龍汽車推出的L4級自動駕駛巴士獲得北京智能網聯汽車路測牌照。國內無人駕駛的第三大力量蘑菇車聯，則從金龍汽車採購了100台自動駕駛客車。這是迄今為止國內最大的無人駕駛汽車單筆訂單。

同時，今年各地加快了自動駕駛公交車的投入，金龍汽車就分散各地鋪設了超過350台無人公交車，目前來看進度是非常快的。

金龍汽車原本也是頭部商用車企業，但盈利能力較宇通客車更加羸弱，市值原本相差接近10倍。但自從無人駕駛一發酵，短短一個月便快速翻倍。

另一家近期積累了不小升幅的商用車企業——福田汽車，與北京公交集團、輕舟智航等單位聯合推出的L4自動駕駛公交車，已經在常態化運營測試中積累了超過1萬公里里程。

其實其它領域的無人駕駛和出租車本身技術上並無高下之分，但在場景應用方面的確有差異。類似無人公交車、港口運輸等場景，行駛路線比較固定，或者運輸範圍有限，路況處理難度就相對比較簡單一些。

在規模化運營上，無人駕駛出租車遇到的阻力可能還要更大。

考慮到廣大的司機羣體和Robotaxi低單價的競爭，社會影響始終不可小覷，且仍無人車隊的產品需要經歷降本，才能讓商業模式正常地走下去。

目前“蘿蔔快跑”的車隊運營規模佔了武漢全市出租車量的5%左右，體量尚且較小，即使向多個省市擴大規模，滲透率預計也會緩慢增加。

但以公交車為例，在逐漸淘汰車齡較大的交通工具面前，無人駕駛公交車有可能得到地方政府的青睞。截至目前，全國公交車的保有量約60萬輛，其中車齡在10年以上的公交車接近8萬輛，佔總保有量的14%，這些車輛有望率先被替換。

而且，“車路雲一體化”項目要求將車輛、道路和雲端平台深度整合，不僅需要在路測安裝通信單元和智能化基礎設施，還需在車輛上安裝車載通訊單元設備。大部分城市都已經有智能網聯公交路線，公交車的5G通訊和智能網聯覆蓋率也高，因此自然適合作為無人駕駛落地的場景。

以長沙為例，該市計劃對全市區的2000多台公交車進行智能化改造升級，智慧公交將覆蓋70餘條線路。通知明確要求2024年至2026年期間，所有試點城市的公交車、公務車等車型的C-V2X車載終端搭載率都需達到50%。

03

總的來看，無人駕駛正在從概念走進現實。

根據Frost&Sullivan預測，到2026年和2030年，Robotaxi的成本將顯著下降，預計會低於有人駕駛網約車服務的成本；到2030年，中國Robotaxi的市場規模將達到4888億元人民幣，在智慧出行中的滲透率達到31.8%。

從概念到現實的階段，似乎也符合A股一貫的炒作思路。

關聯概念股化身龍頭妖股，這在去年的捷榮技術，前兩年佈局鈉離子電池的傳藝科技，靠元宇宙的天地在線都是如此。

這樣的虧，還沒吃夠嗎？（全文完）