過去幾年的全球電動車大潮裏，日本車企是一股清流，其他傳統車企紛紛將消滅燃油車，全面電動化提上日程，日企甚至還跟電動車對着幹，連馬斯克都忍不住隔空對噴！

國內這邊打價格戰，比亞迪剛剛捲進全球銷量最多的十家公司之列。

而只有一款純電車型在售的豐田，連續四年依然蟬聯全球汽車銷冠，光環卻漸漸被後來居上的電動車新貴搶走。

在看衰電動汽車上，沒有誰比掌門人豐田章男更積極了，稱電動車未來至多佔到1/3的市場份額，這話是不是想説，除非豐田自己願意做，新勢力車企不可能靠電動車把他超了。

2月6號，豐田在美股的股價突破自2022年1月以來的歷史新高，自2023年以來，正當人們把注意力都集中在科技股時，卻忘了豐田的股價不知不覺也升了90%！而狂飆背後，公司去年的營收、利潤都實現了非常高的增長。

不搞AI，不搞純電動，市值只有特斯拉一半的豐田，是如何教“小弟”做人的？

01

去年，豐田淨利潤同比暴增108%，營收取得34萬億日元，同比增長24%。銷量上，豐田去年一共賣了1123.3萬台車，同比增長了7%，比排名第二的大眾多出了200萬輛，是全球首家品牌銷量突破1000萬輛的車企。

在特斯拉的宏偉願景計劃3.0裏，馬斯克希望在2030年達成年產2000萬輛汽車的目標，而豐田已經先完成了一半。公司產量增長已經回到了2019年的峯值，原本緊張的供應鏈持續改善，終於擺脱過去三年的陰霾。

自疫情爆發以來，豐田的供應鏈反覆出現問題。

此前日本政府一直推動日本車企從中國走出去，到東南亞建立更具成本優勢的生產基地，儘管成本着實得到了控制，但分散化的零部件供應遭受外部衝擊時，僅一個環節如果出現了問題，就會影響整條供應鏈，可謂“牽一髮而動全身”。

疫情那三年，日企在東南亞幾乎每個月都有工廠停產，使得芯片、線束等重要零部件處於缺貨狀態，最後不得不減產，同時導致成本大幅上升，中間利潤出現了一些波動。

今年因為零部件短缺的事情得到緩解，生產節奏又開始加快，利潤已經被擠壓到極致的供應商已經吃不消了。於是賺了錢的豐田決定拿出來給他們升價，幫助他們僱傭更多的工人，保障生產穩定性。

豐田的業績復甦，第二個要感謝的是匯率。

日元匯率去年一直在走弱，這對於像豐田這樣的出口導向型企業來説是一個重大利好。

由於豐田的大部分生產成本以日元計算，而海外銷售則以當地貨幣計價，當日元貶值時，豐田以日元計價的收入更高，從而提高了利潤率。日元貶值讓豐田的產品在海外市場更具價格優勢，對銷量增長也有一定幫助。

豐田當前預計全年的營業利潤為4.9萬億日元，同比增長80%，比之前預測的還多了4萬億日元，其中一部分增厚的收入來自美元對日元匯率的調整。

從地區增速來看，對豐田銷量貢獻較大的市場包括北美、歐洲和日本本土，分別增長7%，9.1%以及29.8%。

但在大力推動電動車轉型，同時生產了全球近一半以上電動車的中國市場，公司的銷量已經連續兩年下滑，且下滑幅度有所擴大，2022年下滑0.2%，2023年這一數字擴大至1.7%。

不光豐田遇到了滑鐵盧，本田和日產同樣也在電動車浪潮中節節敗退。

因為自身技術和產品週期無法跟上中國這個加速電動化的市場，日系品牌幾乎將市場份額拱手讓給自主品牌和電動新勢力。乘聯會數據顯示，23年日系車零售份額為17%，同比下降3%，是份額掉得最快的一類品牌。

從份額變化上可以看出，傳統豪強對中國市場以及電動車市場的重視程度有所不同。

2023年德國汽車製造商生產的純電動汽車在華的銷量比2022年增長了50%，份額增加了1%，整體銷量還有3.1%的增長。

為了針對中國市場加快推出電動車產品，大眾和Stellantis分別為新勢力小鵬和零跑輸送資金彈藥，同時也能享受國內新能源市場高速增長的紅利。

中國市場對跨國車企而言是極其重要的，因為中國市場的體量達到近三千萬輛的規模，在全球市場佔據30%的比例。

相比之下，日系汽車製造商正在讓機會溜走。

去年豐田純電銷量不足1%。與比亞迪合作開發、被吐槽“只是換了個車標”的bZ3未能掀起多大浪花，前9個月累計銷量甚至不如Model 3/Y一個月的銷量。

競爭環境的變化是一大主因。中國市場正在上演一場激烈的電動汽車價格戰，連燃油車都被捲入其中。參與價格戰犧牲的便是利潤率，而日本車企尚不具備產業鏈整合優勢，倘若急於打開市場而過度競爭，可能還會去擠壓燃油車的銷量，變成了顧此失彼。

比較可行的方式就是慢慢過渡，先做好混動，最終換到純電動上來。況且，今年混動車賣得出乎意料地好，在豐田汽車1120萬的全球銷量中，混動車同比增長31.4%，已經可以佔到接近1/3的比例。

不是純電做不起，而是目前混動更具性價比。

02

電動車對於豐田而言，可謂“起了個大早，趕了個晚集”。

豐田在1997年就推出了第一款混動車型-普鋭斯，2012年又推出第一款純電車型-RAV4 EV，日企比很多後起之秀都要早佈局新能源汽車。

但日企不願意加速推進純電，很大程度受制於本土資源要素的限制。

電動車推得太快了，電力供應會跟不上，會反過來增加發電主力—煤炭石油等資源負擔。其次與傳統汽車供應鏈深度依賴的關係導致日本車企無法輕鬆地轉向，建立新的工業體系需要多麼大的轉換成本，如若可以對燃油發動機和汽車產業鏈實現複用，也不至於激進地淘汰舊產能，出於這些考慮，混動是日本車企踏入電動車領域最好的選擇。

豐田章男卸任CEO後徹底“放飛自我”，多次在公開場合抨擊電動車發展，認為未來汽車市場應該是多路線並舉的。

在去年G7峯會召開前夕，豐田、鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達等6家日本企業，再次旗幟鮮明地強調多路徑選擇的重要性，並表達了對汽車全面電動化的反對。

比較有意思的，是豐田章男和馬斯克屢次隔空互相嗆聲。

日本車企產銷明明更佔上風，但特斯拉市值卻甩出他們好幾條街，給的估值溢價，大多寄託在一些短期內無法貢獻利潤的事情上，比如説自動駕駛，AI，機器人。

豐田章男曾説，“特斯拉不僅嚴重高估了自己的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車發展的趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。特斯拉聲稱他們的菜譜將是未來的汽車標準，但豐田擁有的是真正的廚房和廚師”。

馬斯克聽這話頗不樂意，在他眼裏，豐田章男或許就是個還開着老爺車的人，特斯拉單車利潤是你的5倍，有更高的品牌溢價。但後者銷售的混動汽車，現在卻是特斯拉另一個維度的競爭對手。

實際上，特斯拉在美國電動車市場一直打遍無敵手，但是以日系兩田為主導的混動車卻帶來很大的競爭壓力。

去年豐田北美賣出了225萬輛車，同比增長6.6%，僅次於通用。豐田的銷量中有三成是混動車型，銷量高達65.7萬輛。其中三季度迎來爆發，豐田混動車系的銷量創造了45萬輛，而特斯拉所有車型呢？只多了4萬輛。

由於油價成本的上升，貸款利率居高不下，北美歐洲市場對於更經濟實惠的混動車需求在逐漸增加，直接擠壓了純電。

2023年美國混動車銷量首次突破100萬輛，同比增長76%。豐田到目前為止在美國已經推出了26款混動車型。去年美國銷售最好的前十新能源車型中，只有三款是純電動，混動車型佔據了七款，豐田更是佔據了五席。

如今，混動車型的潛力不容忽視，特斯拉曾經做到了引領需求，卻掌控不了需求的變化。

今年主要市場的混動車型是香餑餑，國內理想主打的增程式混動的輸出，在純電市場競爭激烈的情況下突圍，成為首個銷量突破千億規模的新勢力車企，羨煞旁人。

國外，像特斯拉都不得不面對純電車車型需求放緩，而混動為豐田銷量帶來了新的增長點。

與國內過度的價格競爭不同，滲透率仍處於初期的歐美市場在補能設施上相對落後，還沒辦法做到油電同價，未來一段時間，在混動車型供給速度和成本優勢的夾擊下，純電滲透率未必能加速滲透。

03

與其他車企All In電動汽車不同，豐田以自己的節奏佈局，“老一代”豐田章男已經力不從心，對新的技術革命提不起太大的熱情。

人們普遍認為純電動車才是未來，擔憂豐田在這波浪潮裏像手機界的諾基亞一般隕落。去年4月，社長接任者佐藤恒治或將是關鍵人物，讓外界看到了豐田加速電動化的曙光。

按照規劃，到2026年，豐田預計將投入10款純電動汽車，年銷量達到150萬輛。以今年10.4萬輛的水平，實現目標的時間估計還要延後。

但在豐田內部，純電產品的研發設計已經被提到與氫能車齊頭並進的戰略地位上，其中一項重要的武器便是固態電池，豐田期望讓電動汽車達到充電不超過10分鐘，續航達到1200公里的水準，2027年後才能量產。

電動車企業並不存在所謂的先發優勢，而是看誰能儘早地把短板補齊，把用户體驗和成本做到極致。

過去三十年裏，日本企業在貿易環境起伏動盪的背景下完成了產能轉移和產業結構升級。豐田也順勢完成了全球出海，零部件製造廠遍及全球，在供應鏈完整性和税收優勢更突出一些，是國產新能源汽車品牌出口不可忽視的一大對手。(全文完)