國內電動車行業，從未像現在這麼熱鬧。

只因為兩個字：華為。

這兩天，華為汽車BU新合資公司的消息出來了，據説估值高達2500億，有份參與的長安汽車股價大升超過2成。

市場高呼，這是中國智能化汽車發展的里程碑。

不過，事情總有兩面，有人歡喜有人愁。

華為是光芒四射，昔日的汽車大佬卻黯然神傷，車茅股價更是跌破200元，回到了2年前水平。

而整個中國新能源汽車行業，也再次來到了一個新的內卷高度。

風起雲湧的大時代，沒有任何一家車企敢説高枕無憂，不管你是龍頭還是蛇尾，也不管你在不在車上。只要跟不上時代潮流，隨時會被扔下車。

新一輪的行業洗牌，已經無可避免，問題只剩下，誰能夠活下去，並且還能活得很好?

01 卷智能

在新能源汽車剛開始火的時候，業界就已經接受一個觀點：

上半場是電動化，下半場是智能化。

在過去的3年，或者更長一點的時間裏，新能源汽車都在電動化軌道上發展，那個時代的主角是電池，所以寧德時代市值可以升到1萬億，上游鋰礦價格可以升到60萬/噸，看到有鋰走遍天下的豪言。

不過，這個上半場已經結束。

當初瘋升的電池概念股都回撤很大，腰斬，甚至更低。

而下半場的智能化已經打響，智能化的投資機遇也隨之而來。

理由很簡單，首先是國家支持政策持續加碼，不斷開放的城市道路測試；

其次，技術方面也不斷有進展，海外的特斯拉FSD發佈了V12版本，把beta（測試）字眼都去掉了，距離全面商業化已經越來越近。

從自動駕駛滲透率來看，L0下降明顯，從2021年1月的76.1%下降至2023年4月的51.9%，2022年L0級別車型銷量為1179.0萬輛，同比減少17.6%，2023年1-4月L0級別車型銷量為301.5萬輛，同比減少17.5%，滲透率為56.2%，同比下降7.5pct。

智能駕駛功能裝配分級別來看，2023年1-4月L1方案車型銷量為73.4萬輛，同比提升10.8%，滲透率為13.7%，同比提升2.1pct。L2方案車型銷量為161.2萬輛，同比增長13.7%，滲透率為30.1%，同比提升5.3pct。L3方案車型銷量29.7萬輛，滲透率為5.5%

華為之所以這麼熱鬧，主要原因還是華為在汽車智能化方面實力強大。且不説華為在IT領域的實力強大是眾人皆知，即使不太懂IT，看過華為智能駕駛視頻的人，也會嘖嘖稱奇。

更重要的是，華為的理念是不造車，而幫助車企造好車。反過來，很多車企在洶湧的智能化浪潮前，突然發現自己真的沒啥東西，也完全不會，除了榜上華為大腿，沒有別的選擇。因為他們很明白，打不過就直接加入，失去靈魂是小事，身體和靈魂都失去才是大事。

甚至可以説，華為的智能化，能夠代表汽車行業的智能化，資本市場也接受了這一點。

華為鴻蒙智行模式依託強大的產品定義、整車設計及渠道優勢持續賦能車企，帶動汽車板塊估值重塑。

02 卷價格

如果説智能化代表未來，那眼下車企最迫切的難題，還是賣車。

現在的車市到底是個什麼狀況？

一個字：卷。

廠家之間的廝殺，已經不能簡單用近身肉搏來説了，簡直就是直接殺到對方家裏，一頓掃射。

不只是普通的電動車，就拿電動轎跑來説，目前的車款已經超過20款，國外的特斯拉Model 3，國內的比亞迪海豹、長安深藍SL03、哪吒S、零跑C01、廣汽昊鉑GT......太多了都數不完，小米新車也快上市了。

很明顯，只有在競爭中順利存活，才可能走得更遠。

這就涉及到一個核心問題，現在電動車的競爭到底是什麼？

關鍵點很簡單，就是價格。配置相近的車，你的價格便宜，你就好賣。

想要更多的品牌溢價，起碼國內還難以做到。

這背後絕不是賠本賺吆喝，而是實實在在地把成本降下來之後，再去降價。這點特斯拉就想得很明白，年初就在國內車企都YY着要升價的時候，特斯拉第一個來了大降價。

回過頭去看，這招其實非常高明。

因為經濟環境確實不如前兩年，汽車又不是必須消費，反而是經濟不好的時候，優先要放棄的消費。既然如此，降價就不是車企做不做的事，而是必須要做的，某種程度上甚至是關乎生死的事情。

更重要的是，特斯拉通過各種生產創新，本身已經把成本降下來了，所以降價只是少賺點，完全無需面對生死。

很多人都在糾結特斯拉的毛利率下跌，糾結降價並沒有推動銷量上升多少。但如果從當下以及長遠上看，降價其實就是應對當下需求疲軟、贏下未來的必選之路。

小鵬G6發佈之所以引起轟動，並不是車子有多牛，而是價格太低了，一款和Model Y對標的車子，最低價去到20萬，還是挺香的。

“冰箱彩電大沙發”為什麼看到新M7後瑟瑟發抖，連續幾天開戰略會議？

因為新M7可以賣到25萬，而它的車，哪一款不是30萬以上的？

冰箱、彩電、大沙發，誰都能做，關鍵人家還比你價格低。更重要的是，人家有華為品牌的背書，軟件能力國內第一，這就完全足夠了。

降價這個邏輯，特斯拉早就想明白了，小鵬現在也想明白了，華為也很清楚，就剩下另外兩家，還以為可以用一些表面文章，賣高價割韭菜。

汽車能不能行，只看一個，價格，前提是車子要好，不好就無所謂價格便宜還是貴了。

往底層邏輯上説，就是車企對於產業鏈的掌控程度，對供應商的議價能力，對生產效率以及公司經營管理的優化能力。

只有這些，才能讓車企放心地去降價，否則，賠本賺吆喝的事，只會讓自己死得更快。

03 機會在哪？

雖然內卷比較嚴重，但可以肯定的是，新能源汽車依然是未來最有增長前景的行業之一。

首先，中國當前的乘用車普及率類似於韓國的1995年和日本的1971年，參照日韓發展經驗，隨着我國人均可支配收入和城鎮化率的提升，汽車保有量仍有較大上升空間。

其次，新能源汽車的國產品牌競爭力大幅提升，甚至已經超越不少海外老牌的汽車公司。

消費升級推動中高端車型銷量增長，2017年以來，我國中高端品牌車型銷量顯著增加，20萬以上車型銷售佔比從不足15%提升至超過30%。隨着國產車型競爭力的提升，優質車企已開始突破更高的價格天花板，部分自主品牌價格區間向20萬以上突破。

以新能源代表車型來看，自主品牌比亞迪漢、極氪001以30萬左右定價可以達到百萬級別保時捷的同樣動力表現，在與同價位的ID系列對比全面勝出。

毫無疑問，在新能源汽車這個賽道，國產品牌已經長大成人，這也是未來確定性的投資機會。

當然，這個過程不可能一帆風順，很可能需要經歷一場劇烈的洗牌，去粗取精，最後留下的才是精華。

那投資機會到底在哪呢？

其實抓住兩條主線就可以了。

一個是成本和規模主線，誰的車子有成本和規模優勢，誰就能夠走得遠，這個主要是傳統車企的範疇，涉及生產製造、供應鏈、原材料等等；

另一個，就是智能化了，這個無疑是更廣闊的增長和盈利空間。

其實，答案已經呼之欲出了，成本和規模主線，像比亞迪這類公司是不錯的選擇，雖然最近股價跌得有點多，但成本和規模優勢還是很明顯，一時半會也不會有公司跟得上，而且下跌主要還是估值在往製造業上回歸，並非價值毀滅，估值回撤到位，自然有資金會去抄底。

而智能化方面，其實就是華為，新成立的公司就是最好的智能化投資機會。

對於既沒有成本和規模優勢，又沒有智能化能力的車企，榜上華為大腿也不失為一個明智的選擇。

想當初，華為在推進智能化戰略的時候，曾經遭受了巨大的抵制，上汽公開説不願意失去靈魂，不採用華為方案，官宣合作的廣汽最後也同樣抵制華為。

不過，事實也證明，華為是對的。

對於投資者而言，新能源汽車可能會有一場又一場的洗牌，但只要堅守兩條主線，最後都會有所收穫。而承載這兩條主線的，都是整車。

汽車ETF(159512)是目前市場唯一的一支聚焦整車的ETF，跟蹤中證全指汽車指數，指數前三大成分股中，長安汽車、上汽集團、賽力斯的權重分別為20.59%，13.03%，11.56%。

從二級市場看，8月24日以來汽車ETF(159512)以來升超20%，大幅跑贏市場。

從當前估值看，中證全指汽車指數動態市盈率為26.39倍，位於近3年來27%歷史分位數。從歷史表現看，2019年以來，中證全指汽車指數年化收益率為15%，優於中證800汽車指數。

隨着智能化與自主品牌的崛起，行業的整體估值中樞得到抬升。如果看好汽車板塊，不妨研究下汽車ETF(159512)。