一則汽車促銷事件，引發今年以來汽車界最大的關注輿論。

這組“湖北史上最強購車補貼政策”中，以東風車日系、法系車的補貼最為“猛烈”。

以指導價21.19萬元的東風雪鐵龍C6共創版為例，政企綜合補貼後僅需12.19萬元，補貼金額高達9萬（廠家補貼4.5萬元，政府補貼4.5萬元）！

這次促銷着實讓東風系高光了一把，就連東風汽車的股價都神奇地升停了。

有人説，這是因為東風雖然降價大促，但政府補貼也佔了相當部分，所以整體上清庫存盤活資產的正向效益遠大於被要死不活的銷售局面拖死要強得多。這筆賬是很划得來的。

但在現實生活中，如果一家商場突然虧本清倉大甩賣，很多時候大家知道意味着什麼。

短期內“以價換量”的確會帶來銷量增長，但長期呢？

打價格戰從來都是一個一刀砍向自己，一刀砍向對手的肉搏內卷，並且誰也不能躲避，就看誰的血更耐放。

而這次，日法系車如此大力度清庫存，是要捲起來呢？還是要捲鋪蓋呢？

幾個問題：為什麼是湖北？為什麼是合資車？對市場格局又如何影響？

01

情非得已

“此次補貼只針對湖北省內，還要上湖北的牌照才行。補貼也是限時的，僅限3月份。”

如此之大的補貼力度，對湖北的財政壓力不可不大，但也反映了湖北要扭轉當地汽車銷量低迷的決心。

汽車是湖北省的第一大支柱產業，汽車行業GDP超過全省的1/5。湖北擁有8家整車企業和13家整車生產工廠，聚集了約1400多家零部件企業、1578家汽車產業規模相關企業，甚至武漢的經開區被稱為“中國車谷”。

2021年湖北的GDP總量突破5萬億元，超過福建省，按可比價計算，GDP增長12.9%，排名大陸31個省級行政區第一。2022年湖北GDP增速7.44%，同樣是國內領先水準，並且規模越發接第六名的四川省。

這背後，迅速增長的汽車工業經濟體系貢獻了很大的力量。

但湖北此前的汽車工業重心多在於燃油車領域，在如今新能源車加速替代的趨勢下，燃油車品牌面臨越來越大的競爭壓力。

東風系汽車就是湖北汽車品牌中的重點代表。

因而也是此次大補貼的重點。

近幾年，東風集體的汽車銷量持續下滑。2022年東風集團乘用車總體銷量215萬輛，同比下滑4.4%。但為了扭轉趨勢，集團將2023年的乘用車銷量目標定為263萬輛，增長高達22%。

2022年上半年，東風標緻的批發量2.77萬輛，但銀保監會顯示的車輛交強險投保量僅1.09萬輛。東風雪鐵龍批發量2.24萬輛，但實際車輛交強險投保量僅為1.5萬輛。

據統計，東風標緻和東風雪鐵龍的一些車型，批發量甚至銷量的數倍之上，經銷商承受很大的庫存壓力。

從產品力和價格不具顯著優勢，以及銷量本就持續下滑的背景下，還要如此大的增速，挑戰壓力何其艱難？

所以部分車系虧本大甩賣，其實也是情非得已。

但問題是，在燃油車普遍成為市場第二選項、存量博弈難度越來越大的背景下，湖北打出的價格戰，其他省份的同行必然也要跟。

引發的價格戰，就會無可避免。

比如，東風本田的雲南和貴州區域，現在也宣佈了本田全系車型限時直補最高6萬。

不排除，東風的其他區域，以及其他品牌的車系，也會加入進來抄作業。

但概率很大。

畢竟潛在購買力就這麼點，搶一份少一份。現在不跟，等將來想降價黃花菜都涼了。

事實上，今年會議明確指示，把促進大宗消費、延續汽車補貼作為重要工作方向。意味着汽車補貼，是一個允許且推介的方式。所以今年全國多個地方都推出了各種汽車品牌的銷售政策，幅度幾千上萬不等。

同樣作為汽車大省的吉林就出台了類似湖北的政策，補貼範圍涵蓋中國一汽旗下全部自主、合資品牌乘用車和輕型貨車，單車補貼金額最高可達3.7萬元。

當然，其他省可能的財政支持少有像湖北這麼的財大氣粗的，那麼壓力會傳導到當地的車企，尤其是同級別價位的其他品牌。

硝煙，必然越來越濃。

而其中，最大的壓力，可能是合資的燃油車。

02

合資車的潰敗

東方系的此次促銷中，焦點之一是合資的日系車和法系車“骨折”促銷最顯著。

事實上，日系車和法系車早就出現了這樣的頹勢。

今年1-2月，日產在中國新車銷量同比減少41.4%，本田同比減少45.2%，豐田同比減少12.2%。儘管銷量規模還很大，但頹勢難免。

法系車更顯著了，猛降9萬的雪鐵龍C6，近一年銷量僅有2023輛，月均169輛，1月份銷量甚至僅有驚人的55輛，標緻2008，近一年銷量僅10598輛，月均883輛。

這個規模，甚至連一個國內的二線品牌普通車型都比不起。

更大的視野看，也不止日法系車，這幾年以燃油車為主的合資車，其實都出現巨大的頹勢。

這幾年，不少合資車品牌要麼逐漸陷入鉅虧經營，要麼不斷式微，甚至退走的也不在少數，並且情況趨勢有增無減。

鈴木、謳歌、大發、菲亞特、克萊斯勒、寶沃、歐寶、華晨雷諾...

據乘聯會，2022年，德系、法系、韓系、美系、日系乘用車在華銷量全部出現暴跌：

上汽大眾同比下滑14.7%；

上汽通用同比下滑18.8%；

東風本田同比下滑17.8%；

廣汽三菱同比下滑49.13%；

廣汽本田同比下滑6.2%；

東風日產同比下滑20.9%；

一汽豐田同比下滑5.6%；

長安福特同比下滑17.61%；

長安馬自達下滑21.43%；

起亞汽車同比下滑38.4%；

......

在今年1月，各系的合資車銷量，繼續拉胯，且跌幅均高於市場平均跌幅和國內自主品牌。

當然，國產的燃油車品牌同樣也清退了不少，包括一些被爆雷的PPT車企。但總體上，合資車的退潮更加明顯。

那麼為什麼會是這樣的結局？答案或許很簡單：

一方面，合資車的定位從來就高傲，價格往往比同級別配置的國產車要高至少一兩個檔次，甚至高檔車，從來都高冷到只有少數人買得起。在二十年前，國產車沒有一個能打的時候，國內的汽車市場幾乎是合資車的天下，吃香喝辣，利潤極為豐厚。但隨着近年來追求極致性價比的國產車加速崛起，通過品質和價格優勢不斷收穫國人的品牌認可度，同類的配置，國產車的價格往往只有合資車的2/3,甚至一半。價格高冷的合資車紅利也就到頭了。

另一方面，新能源車時代加速到來，國內新能源車產業集羣飛速發展登頂全球N01,本土品牌和新勢力迅速搶佔高地，而以燃油車為主的合資車一時難以調整產品繼續，被競爭下去也是必然結果。

但國產車和新能源車是合資車衰退的罪魁禍首嗎？

答案恐怕是NO!

任何時候，中國的汽車市場都足夠龐大，一如既往能足夠支撐起很多國際大品牌，比如特斯拉。

合資車的潰敗，或許更多是在於自身沒有及時適應大勢。

03

誰也敵不過大趨勢

從這次東風汽車的大降價中，我們看到燃油車的垂死掙扎。

儘管此次的大降價，東風汽車會收穫很大的訂單，畢竟一輛21萬的雪鐵龍C6，現在才賣12萬，那是真香！

但不要忘了，能夠有這種級別的降價，背後只不過是有補貼在硬撐。

燃油車被新能源車取代的命運，早已被宣佈。

只不過這種取代在前期顯得很緩慢，大家不以為然而已。

畢竟如此龐大的燃油車工業，涉及國家、社會的方方面面，不是想結束就能結束。而且，電動車雖然常常以“革命者”的姿態出現，但它本身也還存在諸多的難題要解決，比如充電效率問題，基礎設施的問題，還有汽車售價問題。

然而，隨着時間的推移，這些問題正在逐步解決，基礎設施特別是充電網絡，以及快充技術的大範圍普及，也讓新能源汽車使用越來越便利，加上新能源汽車本身區別於燃油車的諸多優勢，消費者的接受度已經大幅提升。

以國內為例，新能源汽車的月銷量滲透率已經超過30%，每賣出10輛車，就有3輛是新能源，而這個數據，在一年之前還不足20%。

如果還有一個障礙，那可能就是價格了。

眾所周知，新能源汽車和同級別的燃油車相比，售價要高出不少，為此國家真金白銀地為電動車購買者補貼了十多年，今年國補取消還曾經影響過對於新能源汽車的銷售預期。

但以搶市場為首要目標的新能源車，在打價格戰方面，從來沒怕過。

特斯拉開年就掀起降價大促銷，隨後不少新能源汽車，包括問界、小鵬、吉利、比亞迪，都緊跟其後，剩下的新能源車企，雖然不直接官宣降價，實際上也在變換着花樣降價。

一旦價格差距消失，燃油車基本就沒了最後一道防線。

特別是特斯拉投資者日上馬斯克所説的造車成本還能降50%，按照這種趨勢發展下去，燃油車還有什麼還手之力？

汽車市場整體上看並非一個增量市場，多賣一輛電動車，就會少賣一輛燃油車，它們是此消彼長的關係。

而汽車工業最講究的是規模效益，如果燃油車的銷量下滑達到了某個臨界值，那麼就不再具有規模效益，甚至陷入生產一輛虧一輛的局面。

這種局面將難以逆轉，甚至原本體量越大的車企，虧損的面積就越大，如同一個無底洞，再多的補貼都是打水漂。

04

何去何從

這次東風大降價事件，也引發了一個並不新鮮的話題：

燃油車將何去何從？

在我看來，燃油車的式微是必然結局，在這個大趨勢面前，誰也敵不過。

它們的後路只有兩條，要麼降價大甩賣，然後直接關門大吉，要麼壯士斷腕，全面轉向新能源。

每一條選擇，都極其艱難。

關門大吉，清倉大甩賣，一了百了，但船大難調頭的問題，從來都無比棘手。

全面轉向新能源，也好理解，但錢呢？技術呢？人才呢？現在行業競爭如此激烈，怎麼跟頭部對手打？

可能有人會反駁，國內的燃油車特別是合資的售價，一向是遠貴於國外，賺的就是國人對於洋品牌的崇拜，割的就是國人的智商税。換句話説，這些合資車其實有很大的降價空間，説他們流血，過了。

去年11月，平治EQE車型降價5萬，高端純電EQS降價20萬，一片譁然。

這些老外品牌的利潤到底有多豐厚？中國人到底人傻錢多到什麼地步？

不可否認，憑藉着對核心技術的掌握，合資品牌確實在中國市場躺賺多年，如果不是自主新能源品牌的崛起，不知道中國人還要供奉他們多久。從這個角度上講，合資車降價也很合理，或者説，他們只是迴歸合理而已。

也有不少人因此揶揄外資品牌的傲慢、不思進取、不及時轉變，但實際上，這也是對很多國產車廠的警醒。

要知道，國產車企在合資中佔據一半的股份，如果這些品牌倒閉了，國產車企至少承擔一半的損失，如果加上對於當地經濟、社會的負面影響，損失率要遠遠超過一半。

自合資政策以來，誰在懶惰，誰不思進取，明眼人不都看到嗎？

就拿東風汽車來説，新能源品牌你能數出幾個？

啞口無言了吧，數不出來就對了，因為他真的沒幾個拿得出手的，估計連網約車司機熟悉得也不多。之前花了很大力氣推出的新品牌嵐圖，對標理想ONE，銷量每個月不到2000，今年1個月的銷量還跌到1000以下。

所以，比燃油車何去何從更拷問靈魂的，是那些國內大車廠，該何去何從？

雖然説全面轉型新能源迫在眉睫，他們也確實在做，但轉型算看得過眼的國企車廠，也就廣汽、長安，一汽、上汽、北汽表現都不行，相比他們常年佔據燃油車銷量榜，在新能源銷量榜上卻幾乎難以見到蹤影。

在競爭已經紅海化的新能源，誰還會對尾大不掉的他們有信心？

05

結語

面對百年未有之大變局，面對新能源汽車取代燃油車的大趨勢，是順之還是逆之？

全在企業的一念之間。

轉型對於任何一個大企業來説，都不容易，需要面對無數的艱難險阻，但即便如此，也必須轉型，因為沒有人能夠阻擋大勢。

其實，這麼多年這麼多的教訓不止一次地警吿燃油車企，不積極轉型，真的只有死路一條。但敢於大刀闊斧，壯士斷腕的又有幾個？

如果在新能源賽道上無法突圍，我們或許會看到更多的燃油車降價求生，合資車如此，本土品牌亦是如此。

只是不知道，這種大範圍的燃油車降價出現後，新能源汽車又會受到什麼影響？

尤其是那些喜歡滿嘴跑火車，虧損遙遙領先的新勢力，講的故事是否一直會有人聽下去，還真不好説。

但我想有一個羣體是始終受益，那就是消費者，站在他們的角度，這場降價肉搏戰，來得再猛烈一點吧。