距離特斯拉投資者日還有不到一週的時間，投資者關注的是，有什麼新變化能夠讓特斯拉股價保持漲勢。我行期待特斯拉新技術的公佈，用更低的價格普及電動汽車--這是宏圖第三篇章的關鍵部分。
“3月1日，地球全面實現能源可持續發展的未來之路——宏圖第三篇章即將發佈，未來一片光明。”——埃隆·馬斯克，2023年2月8日
Highland項目...歷史背景：我行曾寫道，特斯拉最近的降價在汽車歷史上幾乎是前所未有的。歷史上，在汽車量產的早期，福特推出了Model T。亨利·福特於1913年將移動裝配線引入密歇根州海蘭帕克的工廠，徹底顛覆了汽車製造業。隨後，價格通縮改變了汽車行業的競爭格局，大部分業內參與者遭淘汰。1907年，美國有255家汽車製造商，1929年減少到了44家，通用汽車、福特和克萊斯勒佔了80%的市場份額。
我行認爲，投資界可能低估了目前大部分電動車和電池技術企業的淘汰情況。特斯拉3月1日的投資者日很可能對特斯拉競爭者的市場洞察（以及市場估值）比對特斯拉本身意義更大。 .
邁向大衆市場：馬斯克一直強調，特斯拉的目標是成爲大衆化車企，推出價格更低的電動車，爲降低全球汽車客戶羣的碳足跡作出表率。然而，要實現這一目標，特斯拉將要：1）成功降低其產品的平均價格；2）（最好）削減成本，守住利潤的行業領先地位。特斯拉的目標是推出價位在25,000美元左右、富有競爭力的產品，因此該公司必須在降低目前每輛車的運營成本（22財年約爲3.9萬美元）上取得重大進展。Model 3內部的重新設計（Highland計劃）和隨後經驗的提升可能標誌着特斯拉正朝着正確的方向邁進。
特斯拉有兩大戰略重點：1）減少每單位的銷貨成本；和2）提高效率、擴大規模、增加供應鏈安全性。以最簡約的設計和製造工藝，實現每個車型/SKU和每個工廠的最高產量，這將是衡量工業化進步的方法之一，最終將對全球電動車行業標準起決定性作用。
Highland項目：去年11月，路透社報道稱，"Highland計劃 "的目的是對Model 3的部件和內部進行重大改造。後來的特斯拉文件顯示，從2022年6月中旬開始，特斯拉弗裏蒙特工廠的裝配線會進行重裝，這在一定程度上道明瞭 "Highland計劃 "的目標。車頭和車尾被覆蓋的Model 3的圖片引發了關於外觀是否也會改變的討論。據報道，最近特斯拉上海工廠計劃停產，爲重新改造的Model 3進行升級，可能標誌着改進措施的首次應用。有消息稱，該項目旨在降低Model 3的內部複雜性，同時更新其中對客戶重要的部分，包括顯示屏。
爲什麼該計劃很重要：儘管自2017年推出以來，Model 3取得了成功，但最近，這款車在特斯拉三大市場中的份額減少得比其他產品快。隨着電動汽車競爭的加劇，電動汽車價格通縮的早期跡象出現，重新改裝的Model 3可以激發買家的興趣，同時節約成本。爲了保持電動汽車領域的領先地位，特斯拉需要不斷提生產效率。特斯拉首席財務官在第四季度財報電話會議上回答了相關問題，當時他被問及特斯拉是否能夠在降價的同時保持20%的利潤率。我行認爲，如果特斯拉要成功實現推出2.5萬美元車型的目標，就要在以下方面有所改進：1) 大尺寸鑄件-Giga Press；2)2020年電池日期間提出的電池製造改進。
“我認爲，生產製造將是特斯拉的長期可持續優勢……特斯拉的生產製造技術難以複製。所以，從長遠來看，這非常重要。”——埃隆·馬斯克，特斯拉2022年股東大會
特斯拉一直處於汽車製造技術的最前沿。根據我行與特斯拉的對話，自從2020年電池日宣佈爲Model Y推出Giga Press以來，到2021年，特斯拉的Giga Press數量增加到4 - 5臺，但現在可能已經發生了改變。據我行所知，2020年電池日後的三年裏，特斯拉仍然是唯一一家爲大型結構汽車框架件提供一體式鑄造的西方原始設備製造商（OEM）。相關效率（降低生產複雜性，縮短每輛車的生產時間）可能是特斯拉利潤領先行業的重要因素。
目前的內燃機汽車大約有1萬個零部件……能產出少於1000個零部件的汽車嗎？底盤和動力系統只有不到100個零部件的汽車能生產出來嗎？要在近十年內實現這些目標可能還不太現實，但特斯拉正在快速減少汽車所需的零部件數量，提高汽車底盤關鍵結構部件的性能。與特斯拉的4680電池組設計相結合時，汽車生產的可變成本有可能發生變化。提高車輛的可購性對釋放印度、除中國以外的亞洲地區和其他發展中地區等關鍵市場的潛力至關重要，這是全球電動汽車滲透率＞50%的先決條件。
我行預測，到2030年，全球特斯拉保有量將達到3370萬輛…到2030年，特斯拉預計將交付720萬輛汽車。其中，預計有260萬輛是Model 3或未來的緊湊型汽車。作爲比較，到2030年，預計福特（整體）將交付380萬輛汽車，通用汽車（整體）將交付470萬輛。規模經濟本身只能帶來這麼多的增量。特斯拉將依靠Giga Pressing等新技術的整合來提高其汽車增量，捍衛未來利潤。
如果Highland確實是Model3更新項目，那麼下一步自然很可能是將Giga Pressing納入Model 3生產，因爲：1）Giga Press前後部鑄造現在已經在Model Y中實現了，2）4680電池開始下線，爲三件式滑板底盤逐漸提供空間，3）從建造低成本Model 3中獲得的經驗有助於25000美元車型的生產。特斯拉2023年投資者日可能會提供重要信息，說明如何實現該目標。
Giga Press一體化鑄造的優勢
Giga Press技術具有多種優勢。儘管難以精確衡量一體化鑄造省下的成本，但採用該技術能帶來三大方面的改進。特斯拉稱，柏林工廠每10小時就可以生產一輛Model Y。相比之下，大衆前CEO赫伯特-迪斯（Herbert Diess）稱，大衆茨維考工廠每30個小時才能生產一輛車，目標是減少到20個小時，但仍然要比柏林超級工廠多出一倍時間。
1）減少零件和質量。一體式鑄造拋棄需要機器人或人工焊接的傳統部件，降低了焊接過程的整體成本。此外，特斯拉估計，一體式鑄造加上結構性電池組可以節省約10%的質量，並將續航能力提高14%。
2）減少製造面積和對機器人焊接的依賴。特斯拉報告稱，與傳統生產線相比，Giga Press節省了35%的製造空間。此外，焊接過程要使用1000個機器人手臂，現在每個前後件的焊接能減少300個機器人。目前，生產Model Y的機器人數僅爲生產Model 3的30%。
3）提高生產力，縮短生產時間。我行中國汽車團隊稱，非承載式車身鑄造所需的生產時間更短。據Giga Press稱，6000T的非承載式車身鑄造機只需80-90秒就能完成一個零件的製造，而傳統工藝焊則需要1-2個小時的焊接時間。假設每天運作16小時，一臺6000T的一體式鑄造機每天可生產640-720個零件。傳統焊接方面，比亞迪稱，一條有300個機械臂的典型生產線每小時可生產約70輛汽車，即每天可生產840輛車。相比之下，兩套單體鑄造機的生產力將超過300個焊接機械臂的生產力。
4）可持續的、有競爭力的優勢。馬斯克曾多次表示，製造將是特斯拉關鍵、長期可持續的優勢。特斯拉認爲，打造產品製造系統遠比產品生產本身複雜。
爲什麼其他車企不用巨型鑄件呢？我行與一家全球主要OEM的高級車身工程師討論了特斯拉Giga Press的相關話題，以及其他/傳統車企短期內還不會朝這個方向發展的原因。以下是談話得出的重要結論：
巨型鑄件難以整合到現有的車身車間。巨型鑄件會淘汰目前傳統OEM車身車間的許多先進設備、焊接/鉚接/粘接和機器人技術。
車身形態的靈活性。傳統OEM爲衆多品牌打造不同的車身形狀和配置，每個銘牌的生產成本較低，需要在傳統的衝壓操作中更換模具。他們認爲，Giga Press是爲單一車身樣式/平臺配置的量產而設計的。 .
重複使用性、文化以及其他因素。傳統OEM正試圖 "轉換 "現有的內燃機車產能以適應電動車生產。他們希望儘可能保留並重複使用現有的資本設備和工具。如果要轉變爲Giga Press，整個車身車間有可能就要進行大改造或者重建了。
結構電池：讓汽車成爲電池本身
結構電池組和內華達超級工廠的擴建是特斯拉三件式“滑板”底盤拼圖中的第三個組成部分。最近宣佈提高內華達超級工廠電池產能後，特斯拉正投入巨大努力以提高電池產能。
每GWh的（隱含）投資都在縮小特斯拉與2020年電池日目標的差距，該目標希望，每GWh的資本支出成本能減少69%。我行估計，Semi 工廠的生產成本約爲5-6億美元，這意味着100GWh電池工廠的生產成本約爲30億美元，換算以下可知，每10 GWh的成本大約爲3億美元，將意味着內華達超級工廠的電池產量擴張約爲競爭對手的三分之一。2020年，我行韓國化學品和電池分析師Young Suk Shin估計，對於大多數亞洲電池製造商而言，10 GWh電池容量的價格約爲6億美元；將該數據與特斯拉69%的成本削減目標結合，意味着1.74億美元/10 GWh。內華達超級工廠的成本爲爲3億美元/10 GWh，已經比2020年廣泛接受的行業投資/GWh成本減少了50%。
特斯拉可能將爲電池成本設定更低的新行業價格。我行中國汽車/電池分析師Jack Lu認爲，8000萬美元/GWh的資本支出是電池的標準，不包括陰極。陰極的資本支出約爲5-8毫米/千瓦時（LFP陰極用量爲1.6公斤/千瓦時，NCM爲2.7公斤）。Young Suk Shin指出，韓國電池製造商對非美國的擴張報價爲50-60mm/GWh，對美國的擴張報價爲+90-120mn/GWh，不包括陰極。對於韓國陰極（所有NCM），企業對非美國擴張的指引價爲800-900萬美元/GWh，對美國擴張的指引價則高出30-40%。特斯拉的電池資本支出爲3000萬/GWh，比中國和韓國的同行低60-70%。
在與客戶的交談中，我行認爲特斯拉的製造能力可能被低估了。綜合4680電池的產能增加以及Giga Press前後部鑄造來看，我行認爲特斯拉的製造是進一步提高電動汽車相較於內燃機汽車的競爭力關鍵。無論動力傳動系統如何，如果特斯拉要成爲全球領先的OEM，質量提高和成本削減至關重要。
生產力分析
雖然基數很低，但特斯拉分攤到每個員工的車輛交付量顯著增長。爲了更好第評估傳統車企和電動車車企的生產力，我行對歐盟、美國和亞洲的主要西方OEM收入和每單位產品交付量進行了比較。過去幾年裏，比較組中的大多數OEM每員工的交付量已經減少，疫情帶來的供應鏈挑戰和其他經濟因素是導致該現象的部分原因。
我行估計，與美國平均水平相比，特斯拉制造方面的持續創新將大大減少每輛汽車交付所需的人員數量。我行認爲，Giga Press的擴張和特斯拉制造的持續改進推動了效率的提高。因此，我行預計特斯拉2026年的汽車成本費用（不包括ZEV積分）佔汽車收入的77%，相比之下，通用汽車爲81%，福特爲91%。我行注意到，特斯拉每名員工每年交付的汽車數量仍未超過通用汽車和福特。
特斯拉強大製造能力讓其在電動汽車行業遙遙領先。儘管電動汽車OEM在目標市場、平均ASP和製造方法上的差異很大，但根據我行目前每單位COGS預測，電動汽車初創企業即使在2026年也無法趕上特斯拉目前的水平。
特斯拉對製造業的關注：近期時間線
2020年第一季度，馬斯克在談到中國超級工廠的製造時說：“我們爲Model Y推出了一種革命性的兩件式後車身下部鑄件，但今年晚些時候我們將生產一件式鑄件，也就是說，基本上車身後面的三分之一是作爲整體進行鑄造的，以前從未有過尺寸和複雜性如此之大的鑄件。沒有任何東西能與Model Y的兩件式鑄造相媲美。所以，我們真的在挑戰汽車結構工程和製造的極限。我對此非常興奮，因爲這樣我們就能減輕鑄件的重量，提高NVH。可以說是讓各個方面都得到提升。”
2020年第二季度，馬斯克在談製造系統時說："設計新的生產系統讓我很激動、很有成就感。我認爲，由於某種原因，我在美國不太討喜，這種情況持續了有一陣子了。人們可能覺得製造方面沒什麼亮點，但實際上，製造業的創新機會遠遠多於產品本身的創新機會。"
2020年第三季度，馬斯克談建廠時說：“我們在柏林、德克薩斯州和奧斯汀建工廠。我們在這方面取得了不錯的進展。我要強調的一點是，對於柏林和奧斯汀，我們確實希望從明年開始，這些工廠就能交付汽車。但是對新建的工廠而言，特別是新技術工廠，初期生產進展會很慢，然後產能會逐漸變大。一般來說，製造遵循s曲線。我認爲有時候，如果人們沒有花足夠的時間在製造上，他們就會覺得只要工廠落成了，就能馬上投產，讓它滿負荷運轉。但通常需要12到18個月才能滿負荷運轉。時間非常短，尤其是對新技術來說。所以，我認爲，這甚至可能需要12到24個月。”
2020年第四季度，馬斯克談製造業競爭優勢時說：”與其他汽車公司或任何公司相比，特斯拉絕對是垂直整合的。我們擁有大量自主研發的內部製造技術。我們確實是在自制設備。如果我們要生產某種產品，那麼我們就會設計某樣設備或即期來進行生產。這樣一來，別人就很難抄特斯拉的作業。當然，我們並不是說堅決反對別人抄我們，但這很有難度，因爲他們做不了目錄工程。不是拿着供應商目錄就能造出和我們一模一樣的機器。”
2021年第一季度，柯霍恩談主營業務成本優化："顯然，製造一輛像Model S這樣的汽車相當複雜，需要用到各種移動部件。優化成本可以從Model 3和Model Y入手。但我們在Model Y、奧斯汀和柏林超級工廠方面已經取得進步，我們已經減少了多達60%的車身數量，這部分是有成本的。因此，我們將繼續在這些方面進行成本優化，實現規模經濟，產量方面，我們正在考慮用4家工廠製造同一款車。因此，車輛生產這兩方面將有助於成本優化，動力系統也會不斷加入成本優化的隊伍當中。"
2021年第二季度，馬斯克談特斯拉的製造規模："應對大型製造規模擴張的所有制約因素相當困難。特斯拉目前是這樣的。我們對大型製造的規模擴展可能是有史以來最快的。也許當年福特的Model T可以與之相比。"
2021年第三季度，馬斯克談奧斯汀和柏林超級工廠的區別："不過，總的來說，我們試圖對製造系統進行系統性推進，制定某種合乎邏輯的方式，在某些情況下，兩個工廠的改進決策可能有所不同。適用於奧斯汀的，可能就不適用於柏林。但它們都是系統推進的一部分，就像製造設備的機器。”
2021年第四季度，馬斯克談擴大新產能："在德克薩斯州，我們正在建造擁有結構電池組和4680電池的Model Y，我們將在車輛最終獲批後開始交付，這應該花不了多長時間。我們將繼續通過最大限度地提高每個工廠的產量和成立新工廠來擴大產能。雖然我們還沒有準備好在這次電話會議上宣佈任何新的工廠選址，但我們將在2022年之前找到新選址，估計今年年底就會公佈。"
2022年第一季度，馬斯克談前後部的鑄件以及結構電池組："相對於標準的汽車製造方式，結構電池和前後鑄件能將車身車間的規模縮小60%以上。"
2022年第二季度，馬斯克談鑄造工藝："後部鑄件已經比以前好得多了，過去，要將120個不同的部件焊接在一起，或用不同的合金粘合在一起，然後必須在所有不同的部件之間塗抹密封劑來防止進水和噪音。所以，我們目前的鑄造環節已經比這好得多了。但還是有很多機會來減少鑄件質量，並擴展鑄件空間，容納更多部件，以及讓車輛的其他部分也適應這種變化。"
2022年第三季度，巴戈裏諾談關於提升4680電池產量："但我們在許多方面取得了很大的進展，降低了技術風險。交付週期已顯著縮短，產量已大幅提高。從弗裏蒙特工廠到德克薩斯州工廠，我們已經做了大量簡化工作，在提高4680電池生產速度方面是有幫助的。當然，這只是德州工廠衆多生產線之一，不是每個工廠都如此。簡約性和規模倍增。所以，我們對電池產能的走向感到興奮。"
2022年第四季度，馬斯克談3月1日投資者日："總之，我們的觀點是，繼續製造和銷售更多的汽車。我們有信心，能繼續推動銷量增長，同時保持行業最佳的運營利潤。正如我們之前多次提到的，我們希望成爲最好的電動車製造商。真的，製造技術將是我們最關鍵的長期優勢。我們將在3月1日的投資者日上詳談我們未來的投資計劃。"
