來源：中國基金報

特斯拉全球掀起價格戰，新能源車的中場戰爭正式打響。

港股市場上，從上市已有20年的比亞迪，到近兩年才密集登陸的新勢力，正經歷從市場火熱追捧，到競爭加劇後開始分化的局面。特斯拉猶如一條鮎魚，讓國產軍團頭頂着競爭加劇、補貼退出和電池價格上漲等多重壓力的同時，還要應對最激烈的一輪價格戰。

而內外機構對板塊的看法也高度分化，半年內巴菲特大幅減持比亞迪遠超市場預期，內資基金卻選擇在股價低點大幅加倉。在沒有看到明確的勝負手的造車新勢力上，內外資機構的持倉信號依舊高度分歧。

競爭格局一超多強

經過多年競爭，國產新能源車開始形成“一超多強”的格局。

產銷兩旺加上產能迅速擴張，比亞迪2022年全年新能源汽車銷量達到186.35萬輛，同比增長208.64%，遠超原有150萬輛預期目標，一舉超過特斯拉全球交付131.39萬輛的表現，成爲全球新能源車銷冠。

從2022年7月開始批露海外訂單情況以來，比亞迪海外累計銷售已達5.59萬輛，近期公司宣佈計劃未來佔下印度四成銷售份額，也點燃了市場對外銷空間的期待。

除了百萬級銷量巨頭的對決外，港股市場上還有大批造車新勢力，如理想、蔚來、小鵬、零跑等車企，2022年全年交付均突破了10萬輛大關。其中，理想汽車以13.32萬輛在上市新勢力中居首，2022年12月，理想汽車以2.1萬輛的銷量創下新勢力中的單月銷冠。理想兩款新車當月交付均破萬，上半年又有新車將面世。若新車準時上市，理想汽車很可能是首個走出虧損的“造車新勢力”車企。

不過，在目前市場格局尚未定型下，新勢力的座次甚至存亡均存在變數。2021年蔚來以12.2萬輛的年銷量居次。近期受疫情影響，蔚來主動調低了四季度汽車交付量，2022年12月交付1.58萬輛，低於市場預期。

股價復甦一波三折

不同個股的走勢，反映出市場對競爭格局的判斷。

疫情初期，正值全球新能源車產能釋放、滲透率快速提升期，疊加寬鬆流動性和樂觀情緒，不少新能源車企彼時創下股價巔峯。2020年3月~2021年1月，比亞迪股價上漲超6倍。

造車新勢力最開始在美上市爲主，多於2021年後登陸香港聯交所，它們沒能趕上這波浪潮。隨着車企之間的競爭加劇，加之市場風格偏好轉變，而不少新勢力仍虧損經營，港股新能源車開始了一段漫長的調整過程。

股價最早見頂的是小鵬汽車，2011年7月上市，同年12月就創下歷史高點。2022年，理想汽車、蔚來、比亞迪於同年6月先後見頂。其中，小鵬汽車表現最爲乏力，從高點迄今回撤8成，成爲聯交所上市後回撤最大的新能源車。經歷了數月的銷量滑坡，2022年小鵬全年交付12.1萬輛，12月同比交付跌近3成，與蔚來、理想相比，處於掉隊狀態。

不過，自從2022年10月底港股觸底反彈以來，新能源車也開始跟隨大市上漲。

開年以來市場的表現，反映出當下國產新能源車銷量的現狀——銷量領先的比亞迪以近20%的漲幅居首，理想和蔚來以17%的漲幅居次，小鵬微漲，零跑反跌。

新近登陸港股市場的零跑，目前仍處破發狀態。基本面上，零跑汽車2022年交付11.1萬輛，因爆款後續銷量乏力，12月交付不足8000臺，整體距20萬臺的年目標也有差距。

1月6日，特斯拉中國宣佈降價，一度引起國產軍團集體下跌，它們的壓力又增加不少。

最新季銷售毛利率數據顯示，特斯拉高達26.38%，高毛率給予其降價底氣。比亞迪只有15.89%，新勢力中最高的理想汽車爲18.90%，也與特斯拉存在明顯差距。

華泰證券表示，特斯拉降價以來，包括小鵬P7、G9、蔚來ES6、ET5、理想L7、L8，比亞迪海豹等相同價格段的用戶客羣都有動搖，尤其是定位年輕化的車款。1月13日，特斯拉宣佈歐美市場跟進降價後，市場預期競爭加劇降低利潤空間，引發新勢力車企股價下跌。

同時，在價格戰的衝擊下，市場會更看重新能源車的增量空間和利潤率。對於曾被市場詬病 “車好賣，錢難賺”的比亞迪，國內機構也在關注其銷量與業績的能否持續兌現。

內外資機構分歧嚴重

新能源車企前景如何，內外資機構很難達成一致。

以比亞迪爲例，巴菲特大舉減持是當下比亞迪最大的利空。2022年8月到2023年初的7次減持，伯克希爾及其關聯公司對比亞迪港股的持股數量，由2.20億股降至1.53億股，持股比率也由20.04%降至13.97%。減持的速度和規模遠超市場預期。

市場認爲減持原因有三：一是兌現長期投資價值，巴菲特投資比亞迪已有14年時間之久，2008年9月巴菲特以每股8港元，買入2.25億股比亞迪股份，耗資18億港元，僅目前減持兌現金額就遠超投資本金。

二是巴菲特或看到比亞迪面臨增長瓶頸的風險。隨着比亞迪產銷量的快速提升，目前國內新能源車的市佔率已超30%；競爭進一步加劇後，市佔率的上升空間可能縮小，且缺乏高端車型拓展利潤空間的前提下，利潤率的提升仍待突破。

三是從地緣政治風險角度選擇沽出。伯克希爾可能今後會聚焦美國本土，因而對海外投資更謹慎。

受股神拋售影響，自2022年6月股價見頂後至今，儘管比亞迪的銷售數據一路上揚，港股股價卻回撤三成。而另一大型外資機構貝萊德，2022年7月~11月也多次小幅減持比亞迪。

內地基金則選擇逢低加倉。2022年三季度，內地基金大舉增倉2520萬股比亞迪港股，約佔流動股份2.3%。增持量甚至高於巴菲特同期減持的1300萬股，但市場影響力卻遠不及。不過，考慮到2022年港股整體的投資環境，比亞迪的表現並不算太差，比較股價幾乎同時見頂的理想及蔚來，同期回撤幅度更大。

降價壓力下，與已經盈利的比亞迪相比，新勢力需要找到更好的路徑去解決定價和盈利空間的平衡點。但有跡象表明，即使在股價快速下跌期，機構也遠沒有那麼悲觀。以理想汽車爲例，2022年三季度股價還在下跌時，披露持倉的對衝基金整體反而增持，對衝基金對相應美股持股從5409萬股增至6310萬股，增持16.65%。

即便近期表現較弱的小鵬汽車，三季度其美股也獲得對衝基金增持19.44%至3599萬股，持股佔比4.48%。不過，這次唱反調的卻是內地基金。內地基金對小鵬汽車港股減持的比率較高，三季度持股量降約六成至180萬股，但影響較小，佔流通股比率僅1.54%。