隨着集運市場「正常化」，未來現貨運價或進一步降低，與此同時，航運減排勢在必行，隨着國際航運碳強度(CII)規則將於2023年1月1日正式生效，有關船東可能會考慮在2023年拆解更多船舶的傳言開始增多。

在過去兩年中，由於一船難求，幾乎所有的集裝箱船都投入營運，拆解量非常少。根據Alphaliner數據，2021年只有18艘集裝箱船被拆解，2022年，只有2艘支線集裝箱船送拆，且都是最近的交易。截至目前，約1161艘集裝箱船船齡超過20年，約234萬TEU，佔比約9%。

需求前景黯淡。在全球經濟衰退預期下，國際貿易和海運輸需求仍存在重大下行風險。聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）預計，2022年全球海運貿易量增長將放緩至1.4％。相比之下，2021年增長了3.2％，總貨運量爲110億噸。在2023年至2027年期間，預計全球海運貿易量年均增長率爲2.1％，低於過去30年3.3％的平均增長率。

供給方面，最近幾年集裝箱船新造船訂單增速明顯高於平均水平。Alphaliner數據顯示，訂單量達到917艘，總計704萬TEU，佔現有船隊的27.4%。預計2023年將交付343艘約236萬TEU的運力，2024年達到371艘約290萬TEU。儘管我們相信2023年和2024年集裝箱船的訂單量將會大幅放緩，甚至不排除部分訂單延期交付甚至取消的情況。

同時，考慮到港口擁堵緩解的影響，有分析師預計將釋放約10%左右的運力。隨着EEXI和CII法規的實施，集裝箱船可能需要降速航行，這可能增加約7-10%左右的運力。換言之，擁堵緩解釋放的運力可能與新環保法規實施的影響可能在2023年相互抵消。

簡而言之，僅從數據統計而言，由於需求前景黯淡，集裝箱船運力增長將明顯快於需求增速，意味着未來兩年的集運市場供需平衡仍有可能會進一步惡化。隨着艙位利用率的下降，運費跌穿贏虧平衡點，更多的班輪公司將不得不通過儘快停航並將多餘的船舶還給船東來進一步控制成本。如果這一預測準確，船東則不得不考慮在2023年拆解更多船隊中的老船，並且拆船價格的降低不太可能對這些決定產生重大影響。

然而，由於南亞孟加拉和巴基斯坦持續性的信用證和外匯限制的影響，大多數終端買家都極爲猶豫並保持觀望。印度目前是次大陸三個拆解目的地中唯一穩定的市場。最近，儘管印度取消了對鋼鐵產品出口徵收的出口稅，但市場情緒幾乎沒有實質性變化。土耳其市場也不容樂觀。對於船舶現金買家來說，短期內將大量集裝箱船送到一個陷入困境的拆船市場似乎變得越來越困難。

與此同時，挪威諮詢公司Grieg Green的新任首席執行官Pia Meling呼籲，通過加強監管的透明度和大客戶的壓力相結合，促使更多的船東選擇綠色拆船。

航運界網消息，萬海航運12月8日發佈公告稱，擬招標拆解10艘集裝箱船。萬海航運要求，拆船廠應符合綠色拆船要求，將分兩輪進行投標。先由信譽良好且符合資質的買家投標，綜合評估後選取數家進行第二輪報價，然後擇優確定買家。預計交船時間爲2023年1月13日至2月25日之間。

據航運界網戰略合作夥伴船視寶（https://www.myvessel.cn/）數據顯示，萬海航運擬拆解的10艘船舶，其中4艘爲1996年至1998年建造的1088TEU支線船，6艘爲1998年建造的1368TEU集裝箱，總計12560TEU，過去三個月主要在亞洲區域航線運營。

總而言之，在全球經濟衰退預期下，疊加地緣政治、供應鏈重構以及日益激烈的市場競爭，集運市場已經感受到全球經濟逆風的影響。這個冬天可能很冷、很長。儘管如此，過去的市場表明，儘管面臨各種困難和考驗，及時、果斷的「止損」，將有助於班輪公司成功跨越「蕭條」期，而熬過來的企業都將變得更強大。