2022年以來連續三個季度，小米營收、淨利潤均出現同比下滑，貢獻收入的四大業務也紛紛停擺：第一季度智能手機業務出現收入同比下降；第二季度，小米IoT與生活消費產品、互聯網服務業務收入也開始同比下降；及至第三季度，其他業務也失去了增長勢頭。

其中，近日發佈的第三季度財報顯示，小米總營收704.7億元，同比下滑9.7%；經調整淨利潤21億元，同比下滑59.1%。

在一衆下滑數據中，小米兩大支出增長點顯得格外突出，其中智能電動汽車投入從一季度的4.25億元、二季度的6.11億元增長至三季度的8.29億元。

截至9月底，小米員工總人數從二季度的32869人擴招至35314人，環比新增2445人，其中九成來自研發人員，且全部出自國內業務。

據字母榜瞭解，新增的兩千多員工中大部分是應屆畢業生，主要分流至汽車和手機、IoT等部門。

小米總裁王翔在三季度財報會上表示，目前小米汽車研發團隊規模超過1800人。半年時間內，小米汽車員工新增超600人。

「到2022年底，（加上行政、運營團隊）小米汽車團隊整體規模會達到2500人左右。」負責汽車行業招聘的獵頭邢明向字母榜說。

在一衆科技大廠紛紛降本裁員之際，小米逆勢招人的舉動與前者形成了鮮明對比。拿騰訊和阿裏三季度最新員工環比數據來看，一個從11.07萬人下滑至10.88萬人，一個從24.57萬人下滑至24.39萬人。

但不景氣的招聘市場也在某種程度上減輕了小米財務上的壓力。根據邢明的統計，今年即便是SP（Special Offer，區別於大批量統招，是給優秀生源開的特殊Offer通道），應屆生年薪也很少達到40W，去年40W年薪一度被各家大廠擡升爲校招基本線。

這種變化已經傳導到了應屆畢業生這一端。應聘小米汽車算法工程師的林渤航告訴字母榜，在向其發出SP時，小米HR明確告知今年內部政策是降薪處理，堵上了他想進一步商討薪資的可能性。

迫使小米不得不大舉擴招的更現實原因是，無論增長進入下行週期的智能手機行業，還是剛剛跨界邁入的智能電動汽車行業，想要在市場份額爭搶中獲勝，小米都需要在技術上有所突破，補上欠缺的短板。這也是小米新增員工中幾乎全部爲研發工程師的主要原因。

從2020年再次高喊高端化戰略以來，小米手機ASP（智能手機平均銷售單價）一直處在緩步提升狀態，兩年內ASP從1000元左右逐步拉昇至1100元地帶，但這一增長勢頭在二季度被打破，同比下降3.1%，環比下降9%，至每部1081.7元。三季度，小米ASP繼續下滑至每部1058.2元。

據澎湃新聞獲悉，即將發佈的小米13系列，起售價將大幅上調15-20%，至4500元左右。

面對高端局面的難以突破，王翔迴應稱，「做高端市場，靠一兩款產品就能速勝的想法是不正確的。」小米希望在關注參數之餘，更關注用戶的反饋和美譽度，這無疑需要小米在技術創新上亮出真功夫。

自2021年3月官宣造車以來，外界對小米汽車的質疑從未停止。11月初，小米汽車還被傳出項目停擺的消息。三季度財報會上，王翔特意強調，小米汽車2024年上半年實現量產的目標沒有改變，「進度非常順利」。

爲了保證量產目標的順利實現，小米不僅通過併購手段以金錢換時間，還在藉助大舉擴招以人才換時間。眼下，堆人補短板的小米，正在展開一場與時間的賽跑。

A

隨着三季度其他業務收入也開始出現同比下滑，推動小米保持增長的四大引擎紛紛熄火。

其中，智能手機收入由去年同期的478億元減少11.1%至425億元；IoT與生活消費產品收入由去年同期的209億元減少9.0%至191億元；互聯網服務收入由去年同期的73億元減少3.7%至71億元；其他收入由去年同期的20億元減少6.6%至18億元。

作爲核心業務的小米智能手機，出貨量同比減少8.4%至4020萬臺。創辦小米時，小米創始人雷軍曾以互聯網思維開路，提出了硬件+軟件+互聯網服務的「鐵人三項」模式，其中硬件是這套模式順利運轉的軸心。

如今，隨着作爲軸心的智能手機出貨量下滑，依託於手機而生的其他兩項服務也正在遭受影響。這也有了小米IoT與生活消費產品和互聯網服務業務連續兩個季度的收入下滑。其中，小米互聯網服務的毛利率從二季度的73%，進一步滑落至三季度的72.1%。

正如王翔所說，智能手機行業正在面臨下行週期，出貨量受影響的並非小米一家。調研機構Canalys三季度報告顯示，全球智能手機市場遭遇連續三季度出貨量下跌，同比下降9%，成爲自2014年以來表現最糟糕的第三季度。具體到國內市場，智能手機出貨量仍然徘徊在低位，同比下跌11%，且短時間內看不到復甦的希望。

但在一衆安卓廠商出貨量紛紛下滑之際，蘋果卻獲得了逆週期增長，不僅成爲全球唯一逆勢增長的廠商（份額由去年同期的15%增至18%），而且還是中國市場唯一逆流而上的手機品牌（出貨量同比上漲36%）。

藉助iPhone 14系列新機所帶來的銷量增勢，第三季度蘋果來自iPhone的營收不僅實現了9.6%同比增速新高，而且令iPhone時隔三年再次超越服務營收增長幅度，奪回第一，也幫助蘋果成功擺脫了淨利潤再次下滑的危機。

在分析當下智能手機該向何處突圍時，IDC全球移動和消費設備追蹤部門研究總監納比拉・波帕爾指出：「高端手機（800美元以上）在經濟動盪中更有韌性，（三季度）在整個智能手機市場的份額增長了4個百分點，達到16%，並將繼續增長。」

對於小米來說，其約50%的高端智能手機通過線下渠道出貨，在疫情影響之下，小米關閉了近2000家門店。

小米當下的新零售重心正在從提高門店數量轉向優化門店效率。爲此，小米開始與美團、京東到家等合作，開發即時零售業務。據王翔介紹，這部分業務已經佔到大陸專賣店線下渠道GMV約7%。

三季度的一部分新增員工也被分流到了小米新零售板塊。畢業於武漢一所211院校的李玥萱，今年參加了小米武漢的新零售管培生面試，其向字母榜說，從她和身邊同學的面試經歷來看，出身985、211的本科及以上應屆生，面試新零售相關崗位時，基本上點擊就送Offer。

B

想要實現高端化突圍的不止小米一家。華爲手機業務被按下暫停鍵後，包括OPPO、vivo、榮耀等都展開了對自研芯片和生態操作系統的研發。

OV開始專攻ISP（圖像信號處理器）芯片，並嘗試逐步推進自研SoC項目和生態系統。如OPPO在推出代號「馬裏亞納」的芯片計劃後，又對外發布了代號「潘塔納爾」的智慧跨端系統。

跨設備協同，已經成爲眼下安卓手機廠商改進操作系統的重要發力點。OPPO之外，榮耀在11月中旬發佈的新系統版本中，同樣強調了其跨設備互融互通能力，榮耀終端CEO趙明甚至放言，未來不排除針對鴻蒙和iOS進行跨系統兼容。

論到造芯，小米其實要領先於榮耀、OV。早在2017年3月，小米就推出了首款自研SoC芯片澎湃S1，但因其發熱和性能短板，S1很快停產。在小米十週年演講上，雷軍曾提到，澎湃計劃確實遇到了巨大困難，但「這個計劃還在繼續」。

如OV一樣，小米也開始專研協處理器芯片，相繼推出了影像芯片澎湃C1、快充芯片澎湃P1和電池管理芯片澎湃G1。

在2021年棄用高通芯片，發佈搭載自研張量（Tensor）芯片的新一代旗艦手機時，谷歌CEO桑達爾·皮查伊將這款張量芯片稱爲「Pixel系列史上最偉大的創新」，谷歌設備高級副總裁裏克·奧斯特洛更是感慨，「在某種程度上，我們能夠控制自己的命運是一件幸運的事情。」

更重要的是，從蘋果身上，外界看到了自研芯片和自建系統對高端手機的加持效果，就像OPPO中國區總裁劉波所說，未來手機市場，除了吸引人的賣點，基礎體驗將是主導用戶選擇的底層邏輯。「像蘋果的電池續航出色，確實有一些底層技術支撐。功耗、發熱、性能這些看似簡單的東西反而是最難做突破的，想真正做到，就需要投入大量研發。」

相比在智能手機上的技術追趕壓力，在汽車領域作爲門外漢的小米，自身的短板更多，需要投入的人力成本也更加巨大。

9月28日小米汽車首臺工程車下線後，據電廠爆料，小米汽車實際開發項目進度未能達到內部預期，一些本該交付的功能和產品，因爲延期已經被砍掉了一部分。

再加上小米汽車的自動駕駛測試效果也未能有令人眼前一亮的獨特優勢。今年8月，雷軍首次對外表示，小米自動駕駛將採取全棧自研，第一期已經投入33億元研發費用，並組建起了500人規模的團隊，計劃到年底擴張到600人，同時圍繞自動駕駛領域上下遊企業的投資佈局已有十餘家，總金額超過20億元，最終目標是2024年進入自動駕駛行業第一陣營。

當時官方披露的自動駕駛路面測試實拍視頻中，搭載小米自動駕駛技術的測試車輛，演示了自動掉頭，自動環島繞行及自動下連續坡道等行車場景，未來小米汽車還將具備一體化泊車解決方案，涵蓋「預定車位」「自主代客泊車」「機械臂自動充電」等功能。

無需等到2024年，小米汽車披露的這些功能，當前早已被運用在諸多造車新勢力的量產車型中。隨着技術的進一步迭代，等到2024年小米汽車真正亮相時，它所搭載的自動駕駛技術究竟還能否擠進行業第一陣營，則要打上一個大大的問號。

在追趕量產進度的過程中，爲了儘可能保留下一些凸顯特色的功能，並在自動駕駛領域有所創新，擴招人手，攤薄研發時間無疑成爲小米汽車所能利用的一大捷徑。

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與大舉擴招隨之而來的則是資本支出的增加。相比二季度，小米三季度員工薪酬開支多了2億元。

而且，爭搶優秀人才的過程中，無疑會加大預算開支。徘徊在小米和蔚來之間的林渤航，最終選擇後者的原因，就是對方給的錢更多：小米給出的薪資是19K×15個月，外加每月695元餐補，沒有簽字費和股票；蔚來則是18.5K×14.5個月，外加1萬元簽字費和400股股票。綜合算下來，加盟蔚來每年到手工資多出1.7萬元，還有可以期待的成長性股票收益。

留給小米的選擇，要麼痛失人才，要麼增加薪酬預算。

更何況，即便招攬到人才，能否真正起到抹平小米在造車領域的短板仍是個未知數。

僅以自動駕駛而言，對於小米能夠全棧自研自動駕駛技術，並在兩年後追趕上頭部車企的依仗，雷軍給出的解釋是因爲有「小米集團多元融合的科技生態支撐」，如人工智能實驗室、小愛團隊、手機相機部等，也都實際參與着小米汽車自動駕駛技術的相關研發。

而決定一輛車自動駕駛技術強弱的幾大因素中，除了算法和算力，通過測試裏程進行數據採集積累同樣非常關鍵。數據收集說到底是一個比拼規模化的遊戲。2024年剛剛量產的小米汽車，要如何在汽車規模上追趕特斯拉等一線車企則是個問題。

此外，隨着團隊規模的逐步擴大，如何解決組織混亂，並處理好一把手的時間精力分配，也是一大挑戰。

何小鵬因小鵬G9發佈會事故，形容自己當下正在經歷第二次絕望時刻。有別於2019年因融不到錢而可能破產倒閉的局面，已經上市的小鵬正在經受來自社會方方面面的放大鏡式審視。

從2018年的1000多人，短短四年間，隨着汽車銷量增長，小鵬員工膨脹到近15000人。但進入三季度，小鵬10月份銷量不僅同比下滑50%，且市值年內已經跌去超八成，在反思中，何小鵬稱，團隊擴張的同時沒有保持效率，令出多門，組織內部架起了部門牆。加上何小鵬忙於小鵬機器人和小鵬飛行汽車業務，對汽車的關注度也有所分散。

G9發佈會事故後，何小鵬在內部發起了一場組織大調整，親自擔任產品和戰略委員會主任，要求各部門負責人直接向其彙報，開始重新將絕大部分時間花在小鵬汽車身上。

對於雷軍來說，小鵬汽車的這場事故無疑爲其敲響了警鐘。在雷軍暢想中，小米汽車將成爲全球前五大品牌之一，年交付量超過1000萬。實現這一目標的前提，必然伴隨着更大規模的人員擴張。這又將是一場效率和規模的時間賽跑。

接下來，就要看雷軍如何當好領跑員了。