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詩和遠方撐不起造車新勢力

11月剛到,電動車企們一如既往曬起了成績單。

但數據給人最大的感受只有四個字:分化嚴重

有的銷量翻倍,有的銷量腰斬,既有先發優勢盡失的,也有後來居上的,新舊勢力之間的攻守局勢也盡然開始明顯分化,總之就是大混戰。

而從近下半年來的持續銷量變化中,越來越讓人感受到輸贏格局已經顯現。

01

寡頭不倒

先看看具體的數據。

從已經公佈的車企來看,第一名毫無疑問是比亞迪,達到21.78萬輛,同比增長168%,比9月份的20.13萬輛,多增加了1.65萬輛,不要小看這一萬多輛,數量級可是比蔚來、理想整月的銷量還要多,相當於3個小鵬了。

迪王用實實在在的銷量證明,你大爺還是你大爺。

第二名的特斯拉,有71704輛,也是穩居第二把交椅。最近還啟動了降價銷售,雖然有因為年底要刺激銷量的需要,但實際上特斯拉的降價,競爭對手才愁。

從銷量榜上看,比亞迪和特斯拉屬於絕對的頭部,其他的對手基本看不到它們的背影,這倆也是榜單上唯二實現盈利的車廠。

兩者也經常被人拿出來對比,如果單看銷量,1-10月份比亞迪的總銷量已經去到了140萬,同比大漲233%之餘,這還是特斯拉全年的目標量,不出意外,比亞迪喜提全球年銷量冠軍,不會有任何意外。

不過説到盈利能力,特斯拉還是要更勝幾籌,接近27%的毛利率,15%的淨利潤。

什麼概念呢?

等於説,特斯拉賣一輛車,可以賺5-6萬(人民幣),放眼全球車企,找不到任何一個能打的,即使是豐田,也不到它的一半,比亞迪也不到它的1/10。

在賺錢這塊,特斯拉真的是拿捏得死死的。

第三名是廣汽埃安,超過3萬輛,這個也是讓人有點意外的廠車。要説知名度,廣汽埃安算不上一線,更像一個低調的老廣,在低調地打磨產品,但賣的就是多。

不過,廣汽埃安的品牌形象一時間也很難改變,因為滿街的網約車,埃安佔比不少,銷量高是沒錯,但有多少是銷往2B作為網約車,廣汽沒有公佈太多的細節。不管怎樣,這個已經有點固化的形象得改一改,因為最終的目標用户,大頭還是普通居民,願意搞一輛網約車同款的人,估計不會多。

最近,埃安也是動作頻頻,越發高調,先是推出了國內第一款百萬級別的號稱全球第一款零百加速在2秒以內的電動超跑,對手都在500萬以外(不知道李想會不會哭暈在廁所),狠狠地秀了一把肌肉。

如今埃安在獨立上市,引入投資者方面也是非常搶手,算是給舊勢力爭回很大的臉面,但後面如何誰也難説,只能再看了。

02

新勢力跌落神壇

和比亞迪、特斯拉雷打不動的高銷量相比,新勢力就有點跌落神壇的感覺。

三個頭部之中,有兩個10月份的銷量勉強維持在一萬多一點,其實已經到了非常邊緣的地方,手一抖就掉出了萬輛級別。至於另外一家深陷困境的新勢力,情況就更加差了,網上已經鋪天蓋地批評,我們就不在落井下石了。

過去相當長的時間,大部分的媒體聚光燈都會給新勢力,畢竟這些公司個個都是互聯網出身,在營銷方面,在make some noise方面,比傳統車企要玩得溜。重要的是,它們確實也曾交出過不錯的銷量成績,在很多企業連車都沒推出的時候,它們已經月銷量過萬。

但很讓人匪夷所思的是,頭部的三家新勢力,每個月的銷量去到1萬上下,基本就止步了,不管是依靠單品,還是多車型,都很難邁過這個關口。看看它們現在的銷量表現,別説跨過關口,連保持都很吃力。

至於什麼原因,眾説紛紜,我想最主要的,還是競爭加劇的問題。消費者的選擇,不像過去,只有一兩款車選,而是動則8款10款甚至20款,結果當然春去秋來了。

總之,若論新勢力的銷量位置,不僅遠離前三,而且已經被拋到了中下段,在先發優勢已經沒有的現在,所謂的互聯網思維,所謂的營銷能力,甚至所謂的產品能力,都失去了效用。

或者有人説哪吒不錯,衝到了1.8萬輛,但只要稍微瞭解哪吒車型的人,都知道里面主要是低端車型貢獻銷量,某程度上這是叫好不叫座,低端車型的盈利能力很弱,基本也不存在品牌溢價,賣得再多,也很難改變不了其在整個電動車江湖的地位。如果單憑低端車銷量,真正的王者是五菱,哪吒還遠遠排不上號。擺在哪吒面前的道路,只有一條,就是看它的中端車型S能不能走量,如果不行,現在賣得再多,都只是一時爽。

如果從投資的角度看,哪吒現在正處於上市衝刺期,這些銷量有沒有為了上市“充值”,也是大家質疑的焦點。另外一個剛上市的新勢力,就活脱脱地上演過一個戲碼,上市前幾個月銷量都是過萬,上市完後第一個月銷量直接掉到7000,股價沒了一半。所以哪吒行不行,不用多久,大家都能看得見。

相比起光芒漸失的新勢力,極氪、問界這類車型銷量不降反升,也堪稱現象級。這兩家都是根植于吉利和華為能力基礎上的汽車品牌,試駕過的人,都能夠大致感受得到他們的技術能力。

如華為的智能化能力,鴻蒙車機系統、人機交互方面,雖然不能説遙遙領先,但起碼也是業界領先,反觀那些經常把智能化掛在嘴邊的新勢力,你會發現,它們除了語音交互稍微像話一點,其他的真的很一般。

我們在以往的電動車分析中也提及過一個觀點,電動車終極的智能化只有一個,就是自動駕駛,只要在這塊沒有突破就最好別把智能化掛嘴邊,因為很容易被打臉。有些新勢力口碑為什麼會崩塌,就是因為嘴上説智能化,但最後給出的都是大沙發、大彩電、大冰箱,還有大牀,堆了一堆激光雷達,號稱全球領先,但在智能駕駛的測試中“車毀人亡”。

試問,口碑怎麼能不崩塌?

03

關於市值

港股市場基本聚集了國內叫得上名號的電動車企,也經常被拿出來做比較。

不過,説到市值,它們之間的落差卻非常大。雖然很多各種各樣的因素影響市場,但拉長時間看,一定離不開企業自身的價值。

汽車行業説到底,還是離不開銷量,離不開盈利能力。

現在港股市場上,比亞迪的最新市值5734億,兩家頭部新勢力分別為1559億、1471億,相差為3倍多,但是,新勢力的銷量只是比亞迪的1/20,盈利能力就更不用説了,比亞迪好歹能夠買一輛賺一輛,但後兩者買一輛要虧好幾萬。

這個如何解釋?

根本無法解釋,除了一些不着邊際的講故事。只能説,要麼就是比亞迪被嚴重低估,要麼就是新勢力被嚴重高估,總之一定有一個是錯的。

或許有的人拿所謂的高端説事,比亞迪的產品線一向以中低端車為主,薄利多銷,而新勢力則一開始就説自己要做高端,現在是虧錢,但未來賺錢能力無可限量。這事嘛,要是放在以前,我還真信了,但現在,還來這一套?

再説了,難道現在比亞迪的車不也有賣到30萬以上了嗎?不僅如此,已經傳出比亞迪的硬派高端越野車,售價在80萬以上,還有連同奔馳推出的騰勢D9,這些品牌算不上高端?要説畫餅的話,你是相信比亞迪這塊大餅,還是那些號稱“500萬以內最好的家用SUV”,銷量卻停滯,虧損不斷擴大的新勢力?

即使不説銷量相差較大的比亞迪,就拿吉利汽車來説,極氪001的月銷量同樣過萬,和蔚來理想一個級別,但吉利在港股的市值才剛過千億,對於這樣一家在汽車業擁有諸多基礎實力,並持有Volvo、奔馳、阿斯頓馬丁股份的公司,誰能給出一個合理的解釋?

很明顯,市場對於傳統勢力的市值,更多的是以實際數據去説話,而新勢力的市值,更多的是靠講故事去支撐,這才是兩者的市值相差巨大的真正原因。

投資雖然很複雜,最終都離不開常識,正如陸地上可以建城堡,沙灘上也可以建城堡,但一漲潮,誰在誰不在,就很容易區分出來。

04

結語

電動車江湖走到現在,毫無疑問是要比拼真正實力的時候了。

市場競爭總是殘酷慘烈的,大浪淘沙,成敗不過一瞬間。作為車廠,不會再有那麼多時間給你慢慢耗,也不會再那麼多人願意聽你講詩和遠方。

作為投資者,在現越來越清晰的格局面前,更要相信常識的力量,與其相信那些未來的宏大敍事,不如現實點,看看車企們每個月的“考試成績”。

因為,如果到高考模擬考都不及格,你如何相信它能成“狀元”?

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