在電動車的發展史上，曾經有一家和特斯拉齊名的網紅公司，它的創始人夏嘉曦（Shai Agassi）也如馬斯克一樣是個明星。

或者可以說，連馬斯克都是他的忠粉。

2009年，在硅谷指數年會上，這位有着一雙銳利棕色眼睛的以色列男人曾經雄心勃勃地介紹他的設想：

“你開着電動汽車行駛在公路上，當電池的電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，並用車載的移動導航系統將你帶到最近的BetterPlace公路充電站。當座駕開進充電站那間精緻的‘電池屋’，一隻電動手會將備好的電池換到你車上。新電池能支持你至少160公裏的車程。”

他是“換電概念”的第一位提出者，也曾帶領Better Place這家初代“換電概念”公司成爲一代網紅，並得到了雷諾-日產聯盟的青睞以及8.5億美元的融資。

2013年5月初，這位以色列的明星企業家還隨同當時的以色列總理一同到訪中國，一時風頭無兩。

然而僅僅20天後，夏嘉曦連同他的“換電”夢轟然倒下了——Better Place進入破產清算。

坊間常用“特斯拉向左，蔚來向右”來描述特斯拉和蔚來對於補能方案的不同選擇，但實情並非如此：

特斯拉早已趟過換電這條河，知道深淺。

就在Better Place宣佈破產後，忠粉馬斯克接過了夏嘉曦的衣鉢，也爲Model S發佈了換電方案，成爲換電道路上的一名孤勇。

然而結果大家都知道，特斯拉最終也放棄了，並帶領行業走上了充電之路。

但在沉寂多年後，換電突然又出現在了大家的面前。

先是蔚來在2020年打響了第一槍，隨後寧德時代也在今年1月正式發佈了換電方案，前兩天宣佈已經於廈門開始正式推行。

那麼這一次，換電的結局會和上次一樣嗎？站在新的十字路口，廠商到底應該怎麼選？

01 換電的第一次死亡

充電與換電之爭並非現在纔開始，而是早在2007年，也就是Better Place成立之時。

彼時，Better Place對電動車發展模式的創意是：建立一整套電動車充電、換電更換站體系和技術，讓電動車通過更換電池的方式，突破電池續航裏程和慢充瓶頸，從而更快地推廣電動車。

然而在這種構想之下，Better Place需要有足夠多的車企需求來支撐，因爲它自己並不造車，只是爲客戶提供換電服務。

從成本上來說，換電站建設成本高，包含換電設備、備用電池、場地租賃費和其他運營成本，每座換電站的投資都在數百萬元人民幣甚至更多。

而爲了支撐換電車輛的正常運轉，需建立多座換電站形成換電網絡，同時市場上還要有足夠數量的換電車輛來支撐換電場站的運營，如此才能確保換電運營商能夠盈利。

但與Better Place達成合作的只有法國車輛製造商雷諾，車輛數量也完全無法支撐這樣一種重資產商業模式的運營。

BetterPlace向雷諾汽車訂購了10萬臺Fluence ZE電動車，但這款車只售出了2000臺左右，給公司帶來了鉅額虧損。

在2010年，Better Place來到中國，先與奇瑞汽車達成合作開發量產版換電車型應用方案；次年4月份，又與南方電網就換電模式簽訂戰略合作協議，並在廣州設立換電站及體驗中心。

不過中國市場上的充電、換電之爭，在國務院出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》之後，以充電贏得勝利而告終。

8.5億美元和以色列總理的支持，沒有爲夏嘉曦換來生存，最終Better Place倒在了這種初始的商業模式中。

就在Better Place倒下的第二個月，特斯拉創始人馬斯克在美國發布了可在93秒內完成的“換電技術”。

在展示的一臺奧迪A8油箱加滿的3分鐘裏，兩臺特斯拉ModelS滿電覆活。

然而，這麼好的方案並沒有得到用戶的支持，因爲單次換電費用高達60-80美元，而超充站可以用20分鐘爲同樣一臺車充進約一半電量，不花錢。

馬斯克自己對此表示：

“換電服務使用率低到出乎我的意料，大多數車主仍然願意選擇分佈更廣的超級充電站，可以在充電的時候喝喝咖啡，休息休息。”

但事實似乎不僅於此，大家不是愛喝咖啡、休息，大家愛的是免費的奶酪。

從Better Place和特斯拉的初代嘗試中，有心人或許可以發現，在 “換電”此前的死亡之路中：

BetterPlace死在了單環節（車企還不夠多）的商業模式上；

特斯拉死在了轉嫁的高成本所帶來的用戶體驗上；

國內市場死在了明確支持充電的政策導向上。

那麼現在，這一切發生了什麼變化呢？

別的先放一邊不談，政策方面，換電已經迎來了春風。

工業和信息化部辦公廳印發《關於啓動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），決定啓動新能源汽車換電模式應用試點工作。

納入此次試點範圍的城市共有11個，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。首批進行試點的目標是要推廣換電車輛10+萬輛，換電站1000+座。試點內容包括換電模式整車、動力電池、換電裝備。

02 各環節紛紛下場

在嗅到政策的味道後，蔚來率先打響了第一槍。

2020年6月，蔚來正式推出BaaS（Battery as a Service）購車方案：車主以低於整車售價的價格購買車身，電池則採用租賃的方式，最直接的好處就是，可以以更低的價格獲得所購買車型，但是，電池的使用需要每個月支付月租費。

然而蔚來也沒有得到車主的支持，甚至有很多人提出想要因爲“換電模式”做空蔚來。

後來更是有位來自江蘇南通的蔚來車主給蔚來送了一塊“錦旗”來宣泄自己的不滿，錦旗上面的內容是“等待1小時，換電3分鐘”的諷刺話語。

後來經過一些媒體的實際跑車驗證，結論是：

換電站利用率低的地方不用排隊，利用率高的地方確實要排一個小時及以上。

但蔚來並沒有準備停下腳步，從官方發佈的方案來看，從2022年至2025年，蔚來要在中國市場每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。在高速換電站方面，2021年底的數量將會比年初多出兩倍以上。

之前，蔚來還提出了“電區房”的概念，定義是距離換電站3公裏以內的住宅。而蔚來的目標是到2025年，讓90%的用戶住進電區房。

現在，越來越多企業決定下場換電：吉利、北汽也都開始建設自己的換電站。

在車企開始行動之後，今年1月，寧德時代也開始了自己的“換電”之路——推出巧克力換電塊EVOGO（樂行換電），正式宣告從電池切入運營。

關於這一點，鋰貓此前曾在 《寧德時代的最後一塊拼圖》一文中提及：

這一舉措除了換電本身之外，更是寧德時代爲了打通自己的產業鏈所作出的佈局。

此外協鑫能科也從清潔能源運營切入換電站運營，旗下的換電站品牌“協鑫電港”從去年10月起投入運營，按照規劃，其依託上市公司完成50億定增，計劃於明年共建488座換電站。

除了車企和電池廠商之外，第三方換電站運營商也已經開始行動。其中領銜的是奧動新能源，在2021年發佈的《紅色奧動戰略計劃》中，其將2025年的換電站規劃設置到了1萬座。

在這些不同環節切入的巨頭中，寧德時代選擇的是分箱換電的模式，即電池被設計成最小化的標準模塊，車主可以根據需求選擇不同數量的電池自由組合，更具靈活性。

而蔚來與奧動新能源，都選擇了整包換電方案，這種方式更簡便、快捷。

來源：東方證券

03 爭戰關鍵點

換電模式主要通過集中式充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，並在站內對新能源汽車進行電池更換或者集電池充電、物流調配、以及換電功能於一體的一種新能源汽車快速補電方式。

而早在2013年時特斯拉已經證明，換電時間可以達到與燃油車加油時間相當，可以大幅縮短補電時間，增加消費者使用便利性，緩解消費者裏程憂慮。

所以換電能否得到長遠發展的根源，不在技術本身。對比其與快充的數據則可知：

1、成本

（1）建設成本：

一座換電站的投資費用，約在150到400萬元左右不等，包括了固定資產投資、場地費用租賃、人員運營維護等費用。蔚來的第一代換電站成本在300萬+，第二代成本在100萬+。

而普通的快充樁，根據充電功率不同，成本約在數萬元到數十萬不等。而慢充樁則更加便宜，通常在1萬元以內就可以建成。

（2）使用成本：

如果按照當前成本計算，以蔚來的180元/次計算，續航420公裏，相當於0.42元/公裏，北汽則約0.34元/公裏。

而日常使用充電樁充電的成本約爲0.25元/公裏，遠低於換電成本。

2、資金壓力

相比於充電樁，即便換電站的收費接近充電樁的兩倍，廠商要收回成本的壓力仍然不小。

以蔚來爲例，其早期收費180元/次，去掉電池本身的成本，蔚來給用戶換一次電賺130元，除去了免費來換電的種子用戶，目前蔚來的大部分換電站的使用頻次並不高。

按照知乎答主的測算，每天每臺換電站有40人用，盈利週期將直接超過3年，其中還要面臨鋰電池衰減的問題。

3、用戶體驗

在理想情況下：

如果電池滿電，不需排隊，大部分換電站可以將換電時長做到5分鐘以內；

而使用直流電的快充樁的充電時長則在30-60分鐘左右（80%）。

但現實通常是骨感的，換電站可能會排一個小時的隊；快充則受限於電池容量、充電樁功率和速率限制，也未必能夠達到額定功率。

而除了這些之外，換電站面臨的最大問題是：電池尚未標準化。

相較而言，由於充電受到扶持的時間較早，因此各家的充電接口已經基本統一。但問題到換電，就不太一樣了，換電涉及的標準問題非常繁複。

只要稍微想一想這個問題：

如果你買一輛燃油車，只能在某些特定的加油站加油，這裏有個加油站，但是不能給你的車用，這個世界會是什麼局面？

現在的換電站大約就還處在這個階段。

電池容量的標準、電池包的尺寸、電池組的種類以及換電連接，每一項都是一種考驗。

據知乎答主，汽車級的BMS一般採用CAN通信，但是每家廠家的通信協議是不公開不一致的，涉及到安全問題和商業機密，很難把所有的電動車廠統一起來。

而目前的情況是，連材料到底是用磷酸鐵鋰還是三元鋰，都還沒有標準化。

等到統一的那天，換電站還有一個博弈問題需要解決：

到底車主自建換電站還是電池廠商自建換電站，還是交給第三方運營商去做？把參數交到別人手裏是否令人放心？

所以大體上，如果想要換電變得更被大家接受，甚至超越快充，需要的是：

第一， 是政策出臺統一電池標準。

第二， 是各環節的商業博弈達成妥協。

第三， 是廠商和投資者得做好三年內可能無法收回成本的準備。

很多廠商顯然沒有孤注一擲，而選擇騎在牆上觀望，畢竟一意孤勇早已有前車之鑑。

小孩子才做選擇，成熟的企業選擇全都要：一手快充一手換電兩不誤，畢竟它們也是可以放在一起合爲“充換電站”的。

04 尾聲

毫無疑問，無論是哪種路線，最終都要以“用戶體驗”爲檢驗標準。

在理想中，換電更能解決充電難的長期問題，能夠解決快充的直流電加速電池衰減的問題，理應是更被大家看好的技術方向。

然而從9年前Better Place死亡之時起，問題就始終不在於技術。

換電最大的難點在於政策力度、商業博弈以及大體量資本運作的能力。

無論你是快充的粉絲還是換電的粉絲，一個現實是：

從當初被嫌棄，到如今站上風口，換電中最關鍵的那些問題仍然懸而未決。