本文來自格隆匯專欄：未來汽車日報，作者：秦章勇

繼“芯荒荒”、“鋰茫茫”之後，全球新能源行業又迎來了“妖鎳”橫行的挑戰。作為銷量大户，特斯拉率先做出應對——漲價。

3月10日，特斯拉中國官網顯示，Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版車型價格均上調1萬元。

除了國產特斯拉，特斯拉在美國市場也相應上調。其中Model Y長續航版售價上調1000美元至59990美元，Model Y高性能版售價上調1000美元至64990美元。

“我們今天早上剛接到通知，並沒有説明調價的原因。”特斯拉門店銷售吿訴記者，特斯拉的定價比較靈活，可能會受偶發性的因素影響。不過即便如此，現在入手一輛Model Y仍需要等待14周-16周的時間。

由於售價超過了30萬元的國家補貼線，當前Model Y全系車型均不能享受國家補貼政策，這也意味着此次漲價和政策補貼滑坡無關。雖然人們對於特斯拉調價已經習以為常，但中美兩地同時漲價並不常見。

本次漲價車型均搭載了三元鋰電池，這也讓其原因指向近期瘋狂漲價的原材料——鎳。

“漲價原因是由於成本波動。”一位特斯拉內部人士吿訴記者，“目前來看應該和國際供應鏈環境有關係，畢竟電池上鎳用的多。”

一直以來，特斯拉都遵循以成本定價格的策略。2021年，受芯片短缺及供應鏈緊張影響，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）就曾解釋稱因為價格壓力大，不得不漲價。眼下芯片問題還沒有完全緩解，特斯拉又迎來了更大的成本壓力。

事實上，不止特斯拉，隨着金屬鎳，鋰、鈷甚至碳酸鋰的價格相繼飆漲，幾乎所有的新能源車企都難以承壓。如今鎳又開啟了新一輪的漲價潮，其他車企能抗得住嗎？

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特斯拉未雨綢繆？

鎳，這種古老又年輕的金屬，隨着新能源汽車的大火，開始在汽車供應鏈中佔據越來越大的話語權。鎳主要用於鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）兩種三元鋰電池領域，因為鈷價高而且量少，高鎳化成為三元鋰電池發展的新趨勢。

根據Benchmark Minerals Intelligence數據，到2030年，動力電池對鎳的需求量將從2020年的13.9萬噸飆升到140萬噸，佔鎳總需求的30%。

眼下，特斯拉研發的4680電池正是將“高鎳化”發揮到了最大限度。2月19日，特斯拉宣佈其加利福尼亞工廠在1月已生產100萬塊4680電池，未來產能還將繼續攀升，這意味着特斯拉對鎳的需求也將持續加碼。

為了拿到足夠多的供應，從2021年開始，特斯拉就先後和法屬新喀里多尼亞礦業公司以及全球礦業巨頭必和必拓簽署鎳供應協議。

然而計劃趕不上變化。由於俄烏衝突導致俄鎳禁運，過去幾天，倫敦鎳期貨價格一路跳漲。其價格先是在3月7日大漲73.93%，一天後漲幅則超過100%，這波行情也被業內稱為是“史詩級暴漲”。滬鎳期貨也連續三個交易日漲停，3月7日至9日漲幅分別達到了12%、15%、17%。

數據來源：生意社 未來汽車日報製圖

從5萬美元/噸，到如今一舉衝破10萬美元關口，倫鎳價格上漲的直接後果就是電動車成本直線上升。

3月7日，摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）在一份報吿中表示，當天，鎳金屬價格上漲67.2%，隨之美國平均每輛電動車的成本上漲了1000美元。

根據天風證劵研報，當鎳價為5萬美元/噸時，Model 3（76.8度電）的單車成本將上升1.05萬元，小鵬P7（80.87度電）上漲1.1萬元，蔚來EC6（70度電）則上漲0.95萬元，這三款車型單車成本上漲均在1萬元左右。

如果鎳價達到10萬美元/噸，Model 3單車成本則上升近2.8萬元，小鵬P7上漲近3萬元，蔚來EC6則上漲超2.5萬元。

汽車行業分析師張翔吿訴記者，此次上漲的特斯拉車型搭載的是LG三元鋰電池，鎳在電池中成本佔據9%，所以此次車輛調價和鎳價上漲有直接關係。

“鎳價上漲一定會導致電芯廠生產成本增加。”車企電池工程師董陽吿訴記者，“原材料價格是提前談好的，近期這個價格如果一直堅挺，就會通過正極材料廠商傳導至電池廠商。”

不過從電池原材料到主機廠，通常需要跨越三級甚至四級供應商，在廠商普遍留有存貨和貨期的情況下，原材料鎳的短期暴漲行情，並不會立刻傳導至車企。

董陽分析稱，特斯拉之所以迅速上調售價，一方面是由於特斯拉提車交付週期較長，對供應鏈的成本考慮也會更長遠，這導致其對成本非常敏感。另一方面，傳統主機廠還有二三級供應商替其分攤成本壓力，大多數主機廠都處於觀望狀態，並不能像特斯拉一樣對售價及時調整。

從這個角度來看，或是出於對於未來鎳價持續上漲的擔憂，特斯拉才不得不緊急上調售價提前規避風險。

事實上，宏觀局勢雖然引發了鎳價短期震盪，但根據TrendForce集邦諮詢數據，由於新能源汽車的快速發展，從去年開始，鎳價就已處於温和上漲的狀態。

更關鍵的是，全球鎳庫存已經開始逐漸降低。2021年4月以來，LME註冊倉庫中的鎳庫存已下降近70%至83328噸，低庫存也將進一步加劇價格的飆升。

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市場增長越快，車企漲價越嚴重？

事實上，在鎳價暴漲之前，新能源汽車行業已經因缺芯、多方原材料漲價及補貼退坡的因素，在成本端遭遇不小的壓力。

過去一年，上游原材料上漲，幾乎把新能源車企的成本抗壓能力消耗殆盡。任何原材料價格的波動，都在挑動着新能源車企敏感的神經。

從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷漲幅達到119%。碳酸鋰更為瘋狂，鑫欏鋰電數據顯示，3月2日電池級碳酸鋰價格突破50萬元/噸，相比年初上漲約67%。而在2021年初，碳酸鋰價格僅為5萬元/噸。

據乘聯會祕書長崔東樹預測，芯片、電池等零部件的漲價會給微型電動車帶來每度（動力電池容量）超過100元人民幣的製造成本上漲。不少車型甚至開始陷入“賣一輛虧一輛”的困境。

2月14日，紅極一時的歐拉黑白貓車型宣佈暫時停止接單。長城歐拉CEO董玉東曾解釋稱，2022年原材料大幅上漲後，黑貓單台虧損超萬元。

不止特斯拉，很多車企不得不開始上調售價。據記者不完全統計，截至目前，已有20餘家車企宣佈漲價。

對於此次鎳價暴漲帶來的新能源汽車生產成本上漲，乘聯會祕書長崔東樹認為，這對於國內汽車銷量的影響並不大，“長期來看影響有限，但下游的車企需要承擔巨大的成本壓力。”

在張翔看來，特斯拉之所以反應迅速，也在於其抵禦供應鏈風險的能力相比傳統車企更為敏感。其認為，特斯拉的車型較少，不得不通過漲價來消化影響原材料漲價的壓力。“特斯拉漲價就是資源重新分配的過程，具有一定週期，到今年下半年可能會消除。”

不過這也意味着，未來特斯拉是否會繼續漲價，仍取決於原材料價格的走勢能否穩定。

然而拋開原材料短期波動的因素，一方面新能源汽車需求增大，市場份額超預期增長，產能問題成為新能源車企新的焦慮。另一方面，動力電池仍存在巨大缺口。

一位動力電池回收廠商吿訴記者，電池原材料很難供應上來，開礦擴產至少需要三五年才能達到供需平衡。

這也意味着無論是終端市場還是供應鏈，新能源汽車市場始終處於非平衡的狀態，也為新能源車的價格增添了更多不確定性。

“全球汽車行業整體負增長，唯獨新能源汽車高速增長，這是不正常的，也超出了電池供應的預期。”張翔表示，電池工廠比較保守，不會像部分新能源車企一樣盲目擴充產能，所以零部件供不應求的情況會一直存在。“只要新能源汽車行業快速增長，汽車漲價的現象就會存在。”