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機構搶着賣出汽車配件!嗅到了什麼風險?
格隆匯 03-04 21:17

錦上添花的數不勝數雪中送炭的少之又少

用這句話形容最近市場行情再適合不過了。近來,對市場影響最大就是俄烏局勢,市場熱點也是圍繞地緣受益品種,原油、鋁、天然氣這類大宗,或是中俄貿易受益概念,甚至跨境支付系統也遭市場熱捧。

雖昨日達到高潮,但仍讓不少人回味無窮。

火熱的另一邊是冰天雪地。光伏、鋰電等新能源方向,這兩天開始全面回調,基本上春節下跌後的超跌反彈吿一段落。而背後,最慘烈的還得數汽車零部件這塊。這波成長景氣賽道反彈,汽配漲卻沒怎麼漲,調整卻非常狠。板塊內,兩日重挫10%以上的個股一抓一大把,年初下跌超30%以上的走勢更是不堪入目。

細看,這類很多是去年機構重倉,甚至是主推的熱門股。

你説資金還沒跑路,我不信。

01

資金踩踏

機構抱團後,沒有哪次高位離場,不被玩成集體踩踏。

昨日龍虎榜賣出前幾位,單汽車配件個股就佔三分之二,很明顯有些資金不計成本搶着賣出。

來細細看看。昨日盤後龍虎榜數據,昔日機構熱捧的中鼎股份跌停,深股通賣出1.4億元,而僅買入8858萬元,三機構合計賣出1.57億元。

要知道中鼎股份可是去年的大牛股,從低位漲近3倍。業績方面,中鼎股份淨利預增超90%結束三連降 。業績預吿顯示,2021年,中鼎股份預計實現淨利潤10億左右。機構評級推薦買入的也不少,甚至高點位置還有看好買入的。

而這兩日,公司股價連續下挫,四個交易日下跌21%。甚至有投資者都懷疑,俄烏戰爭和對俄製裁是否嚴重影響到公司生產經營。

有投資者向中鼎股份提問, 俄烏戰爭和對俄製裁導致全球供應鏈緊張,尤其是汽車製造業,近期又有多家主機廠宣佈部分停工停產,你們公司股價出現暴跌是不是受這影響較大,目前生產近況怎樣?

對此,公司從三個方面回答不受影響,生產方面:目前公司海外工廠排產情況正常,並且沒有位於烏克蘭與俄羅斯地區的工廠;銷售方面:公司海外業務與目前各個停產客户的車型重疊度低,總體影響不大;供應鏈方面:目前公司自身供應鏈沒有涉及俄羅斯和烏克蘭地區的業務,供應體系不受影響。

既然影響非常小,那資金集體集中拋售的一個信號,值得深入挖掘。

無獨有偶,拓普集團遭四機構賣出1.99億元,五機構分別賣出常熟汽飾、文燦股份1.5億元,三機構賣出賽輪輪胎1.55億元。

以上幾家,哪個不是受益於電動車滲透率的提高,業績和估值雙擊的個股。

汽車配件遭資金集體唾棄,這是長線資金是嗅到了什麼風險?

02

三座大山

眾所周知,汽車配件這兩年來的增量來源於電動車。隨着汽車銷量增速的放緩,國內汽車市場逐漸從增量向存量轉變,存量之間的競爭點就在電動車。

因何而起,自然因何而落。汽車配件剛好也參與分了這杯羹,才有去年整體板塊遭資金追捧的行情。而一旦下游都過得不好,自然自身也得收緊褲腰帶。

股市炒作最重要的一個原則,就是預期,未來而非現在如何發展,決定了投資者願意押注的價碼。

電動車預期如何呢?

預期打得很滿,很容易就不及預期。最近,各家造車新勢力公佈2月份銷量,環比下滑42%。近日公佈的比亞迪數據,在2月份交付了87473輛,相比1月交付的92926輛下滑了5453輛,環比下滑比例5.9%,幾乎下滑了一個蔚來或者一個小鵬得量。要知道,這個比例卻是在已公佈2月銷量數據所有車企裏面下滑最少的。

中國汽車工業協會根據13家重點企業上報的週報推算,2022年2月汽車行業銷量預計完成166.6萬輛,環比下降34.2%,同比增長13.8%;2022年1-2月累計預計完成419.6萬輛,同比增長5.7%。根據乘聯會的數據,2022年2月全月,國內狹義乘用車終端零售銷量初步統計為131.2萬輛,日均零售銷量為4.7萬輛,同比增長10%,環比下滑37%。

另外,在去年新能源車退補影響的高基數,且新的補貼政策還沒出台的情況下,整個汽車產業鏈的壓力只會加大,不會減少。

可以看到,電動車邊際增速持續下行,在四季度市場高預期下,一季度幾乎低於預期是大概率的事。

此外,在疫情、地緣政治等綜合因素影響下,全球大宗商品價格持續上漲,汽車生產的重要原材料鋁、鎂、鋰、鋼、石油、橡膠、芯片等價格持續高企,整車和零部件端成本持續承壓。

長城歐拉因為缺芯,原材料漲價,已經停止接單了,據説賣一台車,要虧一萬多,這誰受得了。

2022年1月,長城汽車汽車產量111318輛,同比減少19.4%;銷量總計111778輛,同比減少19.6%。其中長城皮卡1月銷量12860輛,同比減少42.23%。有消費者稱,被歐拉經銷商的工作人員吿知,經銷商已經接到廠家通知,歐拉黑貓、白貓接單日期截至2022年2月14日。

值得注意的事,長城汽車A股股價,從去年高點下跌以來,已經妥妥腰斬。其間踏過多少“信仰者”的身軀呢?

可謂伏屍百萬,相當慘烈。

另外,現在的碳酸鋰價格已經突破50萬/噸。碳酸鋰價格暴漲,最傷了誰?

以電動車為例,雖然鋰鹽在成本中的佔比並不大(2-3%),一輛20萬成本的電動車,鋰鹽的成本在4000-6000元,但是碳酸鋰價格成倍成倍地漲,勢必對下游會產生影響。不説多,假設鋰鹽在整車的成本增加一倍,其他成本不變的情況下,汽車的成本就會飆升4000-6000元。

首先是整機廠,整機廠非常難過,因為短期的資源緊缺, 造成正極很難受,整機廠呼籲理性對待這個市場。

至於電池廠,寧德的超額利潤是各種資源長協價,所以這麼賺錢,但是其他二三線電池廠都不賺錢了。

第三梯隊的電池廠,基本沒招,因為溢價能力奇差,既不拿不到鋰礦的長協價格,也沒有能力跟下游整車廠談判提升電池價格,要把50萬的鋰價傳到到下游,基本不可能了。

現階段新能源汽車主要任務就是搶佔市佔率,提高滲透率,它們的終極任務是要替換燃油車,而上游原材料成本的因素,其實是在制約新能源汽車的需求。

另外,在賽道中,汽配平均估值不算高,不過去年漲幅較大,整個賽道受資金蹺蹺板效應擠壓,加上預期比較悲觀,於是部分資金選擇減配確定性比較低的汽車配件。

撤離的資金,很明顯來自機構資金。

基金髮行開年以來很慘,根本沒有資金接盤,這是資金面的原因。

儘管市場最近出現回暖態勢,但2月基金髮行依然不容樂觀,發行份額、數量環比均出現大幅下滑。有關數據顯示,2月新成立基金數量共58只,相比1月的148只再度下滑約六成;基金髮行份額合計為294.15億份,相比1月的1188.20億份大幅縮水75%。單隻基金髮行份額也從1月的8.03億份下跌至2月的5.07億份,為近12個月以來的最低水平。

此外,基民在基金主跌段一般不贖回,反而在反抽階段贖回,給機構資金造成一定的負反饋。

從三個方面來看,汽車配件方向短期都持續承壓。

03

結語

沒有無緣無故的愛,也沒有無緣無故的恨,資金已經用實際行動吿訴了他的想法。

短期下跌由三座大山壓着,未來大概率會持續,板塊內也繼續分化。如果沒有趨勢性行情,沒有充足的流動性,請吿訴我,產業鏈中議價能力較低的汽車配件配置性價比高嗎?

當然,雖然汽配板塊很難有整體拔估值行情,但依舊有個股自身的邏輯,主要看各企業供應鏈管理能力及成本控制能力較強的企業。

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