那一年年中蔚來ES6正處於交付的關鍵時期，已經交付的蔚來ES8接連發生自燃事件，加之國內新能源車補貼退坡政策落地，蔚來銷量從年初開始持續疲軟。二季度財報公佈後，公司股價較發行價跌去八成，遊走在退市邊緣。

蔚來的銷售毛利率2018年還是-5.17%，到2019年擴大至-15.32%，賣得越多虧得越多，急需資金“輸血”的蔚來，一面節衣縮食，一面不斷在市場找錢，又不停碰壁。

到2020年末，李斌在媒體上的關鍵詞變成了“徹底翻身的人”“最爽的人”。蔚來在接到合肥市國資拋出的橄欖枝後，走出至暗時刻，產能一路爬坡，交付量持續創新高，股價最高時漲了近三十倍。

經歷了企業前期發展的大起大落，到2021年下半年，蔚來雖然總體處於平穩發展，但各種陣痛不斷襲來，讓創始人李斌不敢停歇。

11月初公佈的交付成績單，蔚來月交付量3667臺，環比下滑六成，讓市場大跌眼鏡。三季報雖然營收等數據優於預期，但市場判斷四季度虧損預計擴大，財報發佈當天，蔚來汽車盤後跌超3%。8月的一場交通事故，也讓蔚來引以爲傲的用戶羣體牽出對品牌的不滿。

作爲國內造車新勢力最早的上岸者，蔚來汽車正在日益成熟且競爭激烈的新能源汽車市場，逐步喪失原有的先發優勢。蔚來汽車後勁不足了？正在成爲困擾李斌和蔚來的一個顯性問題。

01  交付量震盪有隱憂

李斌是連續創業者，40歲時創辦了蔚來，與雷軍創辦小米的年齡相仿。蔚來誕生於2014年的新能源汽車風口，這一年馬斯克親手把Model S車鑰匙交到第一批中國用戶手中，其中一人是理想汽車創始人李想。

蔚來、理想、小鵬造車三兄弟幾乎前後腳進入新能源車市場，踏着國內“雙補”政策春風，搶佔了資金背書這一先發優勢。造車早期最重要的是有錢活下去，糧草充沛與否，決定着產能規模，以及量產交付速度。

交付量，一直是考驗造車新勢力的重要指標。能否做到月交付1萬輛，也是區分頭部玩家和其他玩家的一條分水嶺。

雖然蔚來三季度以24439臺新車刷新了季度交付記錄，同比增長100.2%。但看似強壯的交付數據，與造車三兄弟另外兩家相比，並無優勢——三季度，小鵬汽車交付25666臺，理想汽車交付25116臺。

眼下，蔚來正面臨着“蔚小理”格局被第二梯隊打破的局面。

數據顯示，蔚來汽車今年1月-10月總交付約6.9萬臺，哪吒汽車交付4.9萬臺；去年蔚來交付量超4.3萬臺，哪吒僅爲1.5萬臺。雙方差距正在縮小，哪吒月交付量呈遞進式增長，今年兩次超過蔚來，並在10月拿下造車新勢力交付量第二的位置。

外有更多對手爭搶蛋糕，新能源汽車市場競爭白熱化。內有供應鏈制約，蔚來的交付壓力陡增。

“缺芯潮”的蔓延拉扯整個汽車行業，李斌在電話會表示，缺芯對於車企挑戰最大的地方在於：很難預判哪一款芯片突發什麼問題。他強調，蔚來主要控制器多屬自研，可以用替代芯片來應急。

11月9日，蔚來汽車發佈了三季度報。在財報電話會上，李斌稱，蔚來四季度交付指引爲23500臺到25500臺，與三季度基本持平。

10月份由於生產線改造升級僅交付3667臺，預計11月、12月交付量將恢復到萬臺規模。雖然後續預計交付跨過萬臺大關，但這個數據對於業績的拉昇，市場判斷並不樂觀。

三季度財報顯示，蔚來Q3總營收爲98.053億元，增長態勢穩定。但是淨虧損仍在加劇，Q3淨虧損8億元，環比擴大四成。

平安證券在研報中分析認爲，四季度虧損還將繼續擴大。因爲四季度交付量與三季度相當。蔚來2021年研發人員增加了一倍，前三季度研發費用約27.6億元，根據公司規劃，四季度研發費用還會有較大增長。蔚來此前規劃2021年研發費用將達到50億元，據此測算，四季度蔚來的研發費用將達到22.4億元，因此四季度大幅增加的研發費用將導致虧損繼續擴大。

眼下，蔚來正在失去原有的先發優勢。

這幾年，新能源汽車的競爭越來越激烈，大衆化市場漸成紅海，外來“鮎魚”特斯拉頻頻降價，一衆傳統車企入局，戰火也一路引至蔚來主打的中高端領域。

過去明確高端品牌定位的蔚來，圈住了核心用戶，但這也讓企業沒法獲得更廣泛的市場。李斌曾透露：“不排除進入大衆市場的可能性。”

從蔚來釋放的信息來看，李斌計劃“兩條腿”走路：一方面繼續在高端市場深挖。蔚來旗艦轎車ET7於9月正式下線，預計2022年第一季度交付。另一方面，拓寬產品線，覆蓋大衆市場。按照計劃，2022年下半年還會交付兩款基於NT2.0技術平臺的新產品。這預計是面向大衆市場的新品牌。

對於造車新勢力來說，通過更全面的產品線的確可以幫助蔚來進一步擴大用戶規模。但加快產品迭代，意味着持續的高投入狀態，勢必導致產品攤銷折舊週期比原計劃短，從而出現單車攤銷折舊成本的增加，影響蔚來整車毛利率表現。而且一旦新推出車型的銷量不及預期，企業業績情況短期內會明顯惡化。

今年三季度財報已經顯示，蔚來整車毛利率環比下降2.3個百分點至18.0%。其中一方面原因正是產品迭代速度加快導致，另一方面則是用戶購車金融補貼增加，導致汽車銷售收入扣減。

不過，傳統車企加碼新能源車業務勢大力沉，這也讓蔚來不得不在產品線上加速調整應對。

近幾年，傳統車企同時扎進轉型階段，相繼推出自家新能源產品跑馬圈地。如北汽的藍谷和極狐，比亞迪旗艦車型漢，廣汽埃安，以及廣受女性消費者青睞的上汽通用五菱宏光MINI和長城歐拉。

從新能源汽車整體銷量來看，傳統車企佔據着市場多數話語權。10月新能源汽車銷量排名中，小鵬汽車以10138臺排名第七，前十名中除了特斯拉，只有小鵬一家造車新勢力上榜，排在榜首的比亞迪新能源車銷量近8萬臺，市佔率25.12%。

傳統車企憑藉着資金技術，產品完成度及供應鏈環節等方面的積累，在交付量產的節奏上也更快。

比如今年纔開始交付的大衆ID.純電動系列，9、10兩月國內交付量已連續破萬；江淮旗下思皓新能源，10月新車交付量達5800臺；吉利旗下新能源品牌極氪10月開始交付。

而在中高端市場，蔚來也需要防備來自BBA（奔馳、寶馬和奧迪）的反擊，從價格定位來看，蔚來汽車主要顛覆的就是BBA所在的中高檔汽車市場。

今年以來，BBA集體亮相了各自的新能源產品規劃：奧迪計劃年內推出6款新能源車型，寶馬和奔馳也不甘落後，相繼表示在中國市場推出三款以上新能源車。

目前，已落地的奧迪e-tron，指導價格在54.68萬元-64.88萬元；奔馳兩款兩款純電動SUV——奔馳EQA和奔馳EQB已開啓預售，價格爲37萬元和44萬元；寶馬iX即將在廣州車展正式上市。

明年即將交付的蔚來ET7，補貼前起售價44.8萬元，承載着蔚來在高端市場再下一城的野心。屆時蔚來能否在中高端市場突出重圍，這決定着造車新勢力後續的排名和格局。

蔚來最引以爲傲的護城河，當屬極強的品牌滲透力，由頗具人格魅力的李斌，以及願意自發向身邊人推銷蔚來汽車的車主共同構築。

然而隨着用戶量變大，過去的粉絲陣營開始分化，一些極端事件的出現進一步弱化了蔚來的品牌信仰，繼續重粉絲運營還能否奏效，成爲問號。

李斌被稱爲“最慘的人”時，其實也普遍被同行所羨慕，因爲蔚來擁有一羣高度忠實的車主用戶。2019年底，蔚來舉辦一年一度的NIO Day，整場花費只有2017年三分之一，但效果卻破了圈。

那時，蔚來正勒緊褲腰帶過日子，有車主問他們：“你們都快餓死了，還要請客？！”爲了給蔚來省“飯費”，深圳車主自發承擔起媒體和用戶接機工作，還有車主爲了舞臺節目忙前忙後。一位當時參加年會的車主後來接受採訪回憶道：“我從來不追星，但我追李斌，因爲他人好，每一件事都爲用戶着想。”

“好人”是認識李斌的人對他的普遍評價，憑藉“用戶至上”蔚來一直走粉絲路線。蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，蔚來能做到高管與用戶直接對話。這意味着，李斌的個人魅力在企業高管光環的反襯下，進一步放大到用戶羣裏，增強用戶粘度。

蔚來官方顯然樂觀其成，不僅做了個高端用戶俱樂部“EPclub”，讓蔚來車主找到組織，還打造了一套積分激勵體系，讓車主們通過試駕、邀請好友等一系列任務獲得積分解鎖特權。

種種動作最終指向，是讓用戶愛上蔚來車主這一身份。但如今，蔚來車主對於蔚來這種近乎“飯圈化”的狂熱，正將蔚來置於兩難。

今年8月，網上流傳出一份500名蔚來車主的聯合聲明引發熱議。聲明指向此前因蔚來“自動駕駛”功能引發的交通事故。爭議點集中在蔚來是否應該爲模糊“自動駕駛”概念而負責，聲明中的蔚來車主們則以親身體會表示，蔚來在購車時已經做到明確告知義務。

聲明流出登上熱搜後，最先引起是部分蔚來車主的不滿，有車主在蔚來APP裏發起#反對車主聯合聲明#話題，已有1萬多人蔘與。一位用戶在評論區留言：蔚來打得一手牌，現在逐漸被反噬。

500名蔚來車主爲愛發聲，卻被超過1萬名車主反對，足以證明蔚來的品牌價值傳導環節，已經出現了分歧和矛盾。而蔚來對此迴應是，該聲明與官方沒有關聯。

當下新能源汽車市場，各大車企費勁心思想和用戶交朋友，或許從中能得到一些反思：當車主把買車看成一種追星方式，品牌也基本自動隔絕了那些不追星的人。

很多企業能闖過大風大浪，卻往往因爲細節處的隱患最終功虧一簣。而對於蔚來和李斌來說，前期的生存難關闖了過去，爲了走的更長遠，如今的小陣痛更需要警醒。