來源：券商中國

海運價格、集裝箱價格大漲，世界各大港口擁堵……在新冠疫情影響下，全球供應鏈的混亂局面進一步加劇，這也引起了全球監管機構的關注。

近日，中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面召開了「全球航運監管峯會」，會議討論了3個海事監管機構當下關注的問題：與會方分析了新冠疫情暴發後國際海運相關的需求和供給分析；以及當前海運行業面臨的困難及海運行業受影響的原因；迄今爲止，對前述事件，相關司法管轄區和管理當局採取的應對行動及其結果；未來採取可能的何種舉措可以使海運行業重回正軌。

除了上述消息外，近日，國際海運市場還有另外一則重磅消息引發市場關注：全球第三大航運商達飛海運突然宣佈凍結運價（停止漲價）至明年2月，打響行業第一槍！

在監管關注及航運巨頭主動停止漲價的背景下，「天價」海運費會降溫嗎？

堵瘋了！美國洛杉磯港口擁堵再創紀錄

在疫情反覆以及各類事件的影響下，全球供應鏈的混亂局面進一步加劇。

當地時間9月10日晚些時候，美國西海岸最大港口南加州的洛杉磯港和長灘港，有55艘船隻停泊或閒置，等待卸貨，打破了8月底創下的44艘的紀錄，擁堵情況比2002年和2004年港口暫時關停時期還要嚴重。根據洛杉磯港口數據，船隻的平均等待時間從8月底的7.6天上升到8.5天。

與此同時，海運價格一直居高不下。9月10日，上海出口集裝箱運價指數刷新歷史新高至4568.16點；當日，反映國際整體海運運價走勢的波羅的海乾散貨指數(BDI)報3864點，相較去年5月低點393點，上漲883%；該指數曾在8月底觸及4235點，創下近11年新高 ，較去年5月低點上漲近10倍。

中信建投表示，集運超級旺季或將創紀錄延長，疫情疊加各類事件影響下全球供應鏈混亂加劇，仍沒有任何跡象表明供需關係改善。雖然不斷有新的小型承運人加入太平洋市場，市場整體有效運力維持在單週55萬TEU左右，對供需關係改善沒有明顯作用。

疫情下各港口對掛靠船隻的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾，例如洛杉磯錨地等泊的集裝箱船舶數量再次創歷史新高。供需嚴重失衡導致的單邊市場格局或將在較長時間內持續。

海運費暴漲10倍，但還是一箱難求

除了訂不到艙位和貨櫃，更讓外貿企業頭疼的是持續上漲的海運價格。德魯裏世界集裝箱指數顯示，過去一週，從上海到洛杉磯運送一個40英尺集裝箱的成本達到了11569美元，幾乎是疫情前水平的8倍。

據央視財經報道，深圳某科技實業有限公司船務表示，2020年下半年開始，運費一天一個價，以前運一個櫃子到亞馬遜，全段價格基本上是3萬元到5萬元人民幣左右，現在要3萬美元到5萬美元。

深圳某科技實業有限公司CEO曹志鋒表示，現在一個集裝箱到歐洲和美國的海運費，已經達到了15萬元到20萬元之間。與之前相比，運費高了5倍到10倍，基本上稀釋了企業30%到50%的利潤。其中，中小企業受到的傷害最大，特別是一些生產低貨值的出口企業，海運費的價格甚至超過了產品的貨值。

回溯來看，此輪海運運費價格的上漲，是從2020年5月份開始的。2020年5月13日，反映國際整體海運運價走勢的波羅的海乾散貨指數(BDI)報393點，創出4年多新低。

隨後，全球疫情持續蔓延，BDI指數一路上漲，2020年10月觸及2097點的階段性高點；在高位震盪4個月後，BDI指數於今年2月份開始加速上漲，8月27日觸及4235點，創出近11年新高，相較去年5月低點上漲近10倍。

這期間，外貿企業還出現了一箱難求的局面，到目前仍未改善。8月21日當天，全球最大單體集裝箱碼頭——深圳鹽田港11000個進港預約號，在半小時內就被哄搶一空，缺箱程度可見一斑。

與此同時，集裝箱船市場再現「天價」租約。近日，希臘船東Euroseas一艘船齡11年的巴拿馬型集裝箱船，以20萬美元一天的高價租出，再次刷新紀錄。有分析認爲，Euroseas的新租約凸顯出目前集運市場的強勁勢頭，集裝箱船船東和運營商在過去幾個月來獲得了驚人利潤。

招商證券指出，2020年中至今，集運市場景氣度持續上行，當前已處於歷史性的高位，這表現在：

• 1、全球德路裏運價指數持續上行，到上週已經突破10000美元/40英尺箱。

• 2、中國依然承擔了全球製造業出口的重大任務，出口集裝箱運價大幅攀升。

• 3、全球閒置運力處於歷史性低位，且仍在持續緩慢下行，運力短缺狀況仍將繼續。

中美歐召開全球海事監管峯會，天價海運費要降溫？

海運價格、集裝箱價格的大漲，影響了全球供應鏈的安全，這引起了全球監管機構、立法者的關注。

9月8日，美國聯邦海事委員會（FMC）官網發佈公告稱，中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面召開了「全球航運監管峯會」。該會議由歐盟委員會主辦，於當地時間9月7日通過網絡舉行。

會議討論了3個海事監管機構當下關注的問題：

1、新冠疫情暴發後，對國際海運相關的需求和供給分析，當前海運行業面臨的困難，以及海運行業受影響的原因。

2、迄今爲止，對前述事件，相關司法管轄區和管理當局採取的應對行動及其結果。

3、未來可能何種舉措可以使海運行業重回正軌。

聯邦海事委員會主席丹尼爾·馬費伊在會議上說：「海運價格、集裝箱價格的異常高位運行，已經引起了全球監管機構、立法者和公衆的廣泛關注。今天的峯會爲各國的海運集裝箱監管機構提供了一個平臺，分享各自監管和執行機制在市場上觀察到的信息，應對集裝箱承運人在價格方面的調整。」

丹尼爾·馬費伊對歐盟主持召開這次會議表示讚賞。代表團同意於2023年在北京舉行下一次全球監管峯會。

全球第三大航運商突然宣佈凍結運價至明年2月

除了上述消息外，近日，國際海運市場還有另外一則重磅消息引發市場關注：全球第三大航運商達飛海運突然宣佈凍結運價至明年2月，打響行業第一槍！

9月9日，全球第三大、北美航線主要航運商達飛海運 (CMA CGM)突然宣佈，從即日起至明年2月止，旗下所有子公司即期（現貨）運價停止漲價。

達飛海運表示，面對所未有的航運業形勢，集團將與客戶的長期關係放在首位。2021年以來，受港口擁堵、需求與集裝箱船運力嚴重失衡等因素影響，集裝箱運輸即期運價持續上漲，儘管這些由市場驅動的運價預計在未來幾個月仍會繼續上漲，但集團已決定對旗下品牌CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、 APL凍結運價至2022年2月1日。

達飛海運與中遠海運集團和長榮都是海洋聯盟的成員。據Alphaliner數據，海洋聯盟是北美航線最大的參與者，三家業者市佔率總共37.8%，聯盟成員共用船隻，但價格和運量分開制定。達飛航運也是全球第三大貨櫃運輸公司，往來於150個國家、共400多個港口、170條航線上。

據國際船舶網報道，達飛是過去一年海運報價暴漲之後，第一家宣佈凍結運價的業者，恐進一步影響運價漲勢。

有船公司負責人表示，達飛的運價本來就比多數公司高很多，能守住現在運價就賺不完了。貨代業人士指出，達飛運價原本透明度就很高，很多貨載是通過網站訂艙，不像有些船公司老客戶還可透過業務部門爭取較有利運輸條件，由於該公司10月份的艙位都已被訂光，再推漲價已無多大意義，加上中國、美國與歐盟都加強對運費的監管，應該是該公司決定凍結運價至明年2月1日的主因。

研究機構指出，目前即期運費水平已經處於歷史高位，指望即期運費市場持續上漲並不適宜。

對於達飛海運宣佈凍結運價一事，中信建投點評稱，船公司主動停止上漲即期運費，看似短期利益受損，實則長期利益受益，有效規避掉後期高位大幅回落風險。同時，近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利於長期合作關係的達成。

中信建投指出，市場供需情況並沒有得到有效改善，隱形的限價會導致類似於房地產價格的政府管制，拉平價格體系。目前即期與長協明顯存在的巨幅套利差，如美線長協價只有約2700美金/FEU，現貨價格已經達到7000美金/FEU，在即期價格固定的情況下，套利差會快速抹平，利於船公司長期持續盈利。

中遠海控砸下200億造20條新船

在一箱難求，運價高漲，集運市場的持續火熱的背景下，已經賺的盆滿鉢滿的航運巨頭們，正在抓緊造船，擴大自身的運營規模，搶佔市場份額。

當前，中國規模最大的航運企業——中國遠洋海運集團，正在與達飛海運爭奪全球第三的位置。截至2021年6月30日，中國遠洋海運集團經營船隊綜合運力11367萬載重噸 / 1376艘，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規模312萬TEU/526艘。

9月2日晚間，中國遠洋海運集團旗下A股上市公司中遠海控發佈公告稱，控股子公司東方海外的十家全資附屬單船公司，於9月2日分別與南通中遠川崎、大連中遠川崎簽訂造船協議，以每艘1.58億美元的價格共計訂造10艘、每艘船運力爲16000個標準集裝箱的集裝箱船舶，上述船舶總價爲15.76億美元，摺合約人民幣101.92億元。

中遠海控表示，本次投資將增加自有船舶數目，控股子公司東方海外及其附屬公司亦可得益於船隊結構的優化，並減少對船舶租賃市場的依賴。

此外，本次交易項下的船舶將增加東方海外及其附屬公司每艘船舶的平均集裝箱箱位，在規模經濟效益下，每艘船舶的集裝箱箱位增加，每個集裝箱的成本亦將隨之降低，從而增強東方海外及其附屬公司的運營成本競爭力。

值得關注的是，這是中遠海控在不到兩個月時間內，第二次投資百億元造船。此前7月15日晚間，中遠海控發佈公告稱，間接全資子公司中遠水星與中遠海重工簽訂10份造船協議，共計訂造6艘14092TEU集裝箱船舶和4艘16180TEU集裝箱船舶，協議總價爲14.96億美元（摺合人民幣約96.70億元）。

中遠海控投入巨資造船的動力之一，是公司在此輪運價暴漲的風口中，賺取了鉅額的利潤。

半年報顯示，2021年上半年，公司實現營業收入1393億元、同比增長88.06%；淨利潤爲371億元，同比大增3162%。其中，公司集裝箱航運業務收入達到1364.38億元，同比增長90.59%。

2021年上半年，世界經濟逐步復甦，但呈現出顯著的分化和不均衡態勢。全球物流供應鏈受到港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等多重因素的挑戰和衝擊，集裝箱航運市場供求關係趨緊，主要航線運價面臨上升壓力。1-6 月份，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值爲2066.64點，與上一年同期相比增長133.86%，與2020 年下半年相比增長92.44%。

年報顯示，2020年全年，中遠海控營業收入達到1713億元，同比增長 13.37%；淨利潤爲99.27億元，同比增長46.76%。2020年，全球集裝箱貨運量同比減少1.0%，降幅好於2020年初預期。報告期內，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）均值爲984.4點，同比增長19.5%；上海出口集裝箱運價指數（SCFI）均值爲1264.8點，同比增長56%。

東北證券認爲，短期內供給仍緊俏，運價仍會在高位持續。中長期看，供需差將會緩慢修復。隨着疫情好轉塞港問題必將得到緩解，實際運力必將回歸到正常水平，預計未來2年運價將會緩慢逐步下行，但依舊顯著高於疫情前水平。預計，中遠海控2021-2023年EPS分別爲5.52元/3.41元/1.95元，給予「增持」評級。

中信建投表示，由於疫情影響疊加世界各地一系列運營方面的事件所致，出現了港口擁堵、惡劣天氣導致的船期延誤、勞資糾紛、卡車運力短缺、蘇伊士運河事件、鐵路運力不足、關鍵地點空箱短缺、碼頭、倉庫、堆場和船員的隔離以及保持社交距離等防疫要求等等一系列困難，供需失衡一直在加劇。

集運供需失衡或將持續至2022年，中期運力增長有限。繼續維持中遠海控「買入」評級，目標價36元。

目前，中遠海控最新股價爲22.42元/股，市值爲3272億元。自2020年5月低點2.41元/股以來，中遠海控股價累計漲幅達830%。