來源：autocarweekly

8月17日，博世中國的執行副總裁徐大全在朋友圈寫到：由於馬來西亞疫情日趨嚴重，博世相關芯片供應商工廠將被關停至 8月21日，博世許多關鍵零部件的芯片供應受到直接影響，預計8月份後續基本處於斷供狀態。消息一時被行業廣泛轉發，老李團隊也第一時間訪談了相關專家。

從去年後半年開始，缺芯問題時不時就被媒體拿來炒作，從德州極端天氣到日本工廠起火再到馬來西亞疫情，老李團隊幾乎每月都組織汽車芯片專家訪談，研判芯片供應情況。儘管半導體行業較爲封閉，但研究員們還是建立起了汽車芯片的供應鏈，按照當前的供需情況，很多研究員判斷：從Q4開始，車企缺芯問題將陸續解決，疊加市場旺季和景氣度效應，整車股將迎來新高。

二級市場給出的缺芯結束的時間可能超出很多朋友的預料，今天，老李和大家一起聊聊馬來西亞芯片工廠關停將給國內帶來哪些影響？國內缺芯的一年裏暴露了哪些問題？中國汽車芯片將怎麼發展？

產業鏈的多米諾骨牌效應

亞洲的汽車半導體產業，除了巨無霸臺積電，還有一個重要支撐區域——馬來西亞，其半導體產業始於上世紀70 年代，經過了近半個世紀的積累，已經成爲全球半導體封測重要的組成部分，馬來西亞貢獻了全球後端半導體產量的13%。

在汽車半導體封測環節，馬來西亞更是一騎絕塵，其汽車芯片封測市場份額佔全球份額的40%以上，ST、英飛凌、安森美和 NXP在馬來西亞都有工廠，其工廠芯片的最終流向是中國：根據研究員統計，中國歐系合資品牌乘用車60%以上的車型都需要博世的ESP，而博世 ESP 系統的核心芯片 L9369 基本來自馬來西亞的ST，而ST是本次受馬來西亞疫情影響最嚴重的公司。

情況並未像想象中那麼槽糕，雖然馬來西亞在6月進入全面封鎖狀態，但是大多數半導體公司已恢復接近 100%的生產能力，早前很多研究員預測，從今年8月開始，國內汽車缺芯問題基本會解決，但是意外總在不經意間，ST的馬來西亞工廠發生了新冠羣體感染進而停產，博世高層發朋友圈也在情理之中。

有意思的是，大家都在傳播問題，卻很少研究問題的解決方案，老李團隊研究員訪談了馬來西亞本地的專家，得到的結論是：馬來西亞芯片工廠有80%的勞動力接種疫苗，政府就允許芯片工廠100%投入運營，按照疫苗接種進度和復產時間，預計從今年9月份開始缺芯問題得到緩解，11 月開始供應鏈完全恢復到疫情之前的水平。

汽車半導體產業鏈較長，其任一環節出問題都會導致下遊缺芯且表現方式和時間都不同。

今年2月份，缺芯是因爲臺積電缺少晶圓，在產能緊缺的情況下，臺積電將晶圓產能主要分配在消費電子客戶，導致汽車領域分到的晶圓較少，產能遲遲得不到釋放。臺積電也在嘗試解決晶圓分配問題，從今年4月份開始做產能切換，由於晶圓產能切換是漸進式，到今年Q4才能把晶圓產能恢復到正常水平。

相比晶圓產能緊缺，美國德州的缺芯問題則是因爲天災。德州半導體公司在生產過程中突然關停，一般來說，如果半導體工廠正常關停，產能幾周就能恢復；如果在生產中突然關停，其恢復週期要長得多，僅僅技術評估環節就需要2-3周，如果光刻機等出現問題維修時間至少需要2-3個月。

當大家聚焦缺芯的時候，行業在悄然發生變化。從需求端看，國內新能源汽車的需求量在快速上升，最近三個月的月度市場滲透率均超過了10%，而燃油車的市場需求出現了下滑，銷量不斷走低。

供給端同樣出現了兩極分化的情況，一部分企業由於反應快，持續優化芯片供應鏈，缺芯問題已經基本可控，另一部分企業由於自身供應鏈問題，疊加馬來西亞疫情，短期的芯片供應鏈安全係數在急劇下滑。

從二級市場角度看，進入第四季度後，國內乘用車行業的需求端一般會好於供給端，終端經常出現排隊甚至二手車漲價，如果近期汽車板塊回調，是一個較好的補倉機會。在第四季度芯片影響結束後，需求較好的車企將進入補庫存階段，向上的盈利彈性較大，在這個過程中，自主品牌比合資品牌更有優勢。

缺芯暴露了哪些問題？

缺芯的原因多樣，但本質都是供應鏈安全問題。

新冠疫情之前，汽車產業全球化推進較快，各個國家和各個企業有相對明確的分工，形成了完善的供應鏈，當產業鏈上遊出現風吹草動，萬裏之外的另一個國家或企業會很快受到影響，我們以馬來西亞缺芯爲例做個傳導路徑梳理：

在這個供應鏈中，中國的汽車製造完全被ST的芯片 「綁定」，要解決供應鏈安全問題，需要從幾個方向入手：

第一是核心技術自我可控。無論是華爲芯片的卡脖子問題還是高端半導體設備禁用問題，本質都是核心技術不可控，汽車缺芯問題在一定程度上也是核心技術不可控，雖然ST生產的MCU不是高端芯片，但國內除了比亞迪，沒有企業能做到車規級應用。

未來，中國企業會一直強調芯片自主可控，過去一些沒有被關注到的芯片企業之後可能會在國內迎來一個比較大的機遇，目前國內主機廠已經抓住了這個方向，但替代過程較長，今年芯片切換的機會不大，明年也許有機會。

日系企業的供應鏈管理能力值得很多企業學習，本輪芯片衝擊對日本企業影響不大，一方面是因爲日本品牌國內銷量和趨勢比較穩定，對銷量和供應把控好；另一方面是因爲日系OEM會把一級供應商定位爲日本國內企業，在主芯片上日本Tier 1會選擇瑞薩等本國供應商，形成協同。

第二是有良好的供應鏈管理機制，包括供應時間、供應機制和供應價格。對於MCU等相對複雜的器件，芯片從訂購到發貨需要12-16周，而用於車輛穩定系統的慣性傳感器則需要26周。因此，通過精心管理訂貨安排和維持庫存平衡來處理其依賴關係對於準時供應至關重要，而庫存平衡很容易受到新冠肺炎疫情大流行等不尋常市場因素的幹擾，馬來西亞事件便是如此。

從供應時間上看，車企—Tier 1—芯片企業有固定的管理模式，一般用產品的LeadTime（前置時間）指標做管控。缺芯期間，渠道商和Tier 1囤積居奇的行爲導致汽車芯片的LeadTime從過去的16周的正常水平變成了10周，安全庫存從7-10天變成的一個月，缺芯問題是市場化機制出了問題。

供應機制方面也存在問題，馬來西亞產能恢復之後，可能優先供給某些國家和企業，跨國企業會優先採辦，中國企業可能不會優先採辦，目前無法判斷到底哪個國家受損或者受益。

在全球主機廠保芯片供應過程中，大衆、通用、奔馳等跨國公司會優先保盈利能力更好的歐美需求，中國的合資公司採購話語權沒有總部強，所以合資品牌缺芯問題會更嚴重。自主品牌由於在芯片管控上比合資企業有更高的話語權，芯片供應問題自主權也就更強。

一般來說，車用半導體有兩種價格體系，第一種是大客戶體系，大車企是按照年度採購進行議價，一般在每年9-11月便能與芯片企業確定次年的需求量和價格，第二年按照協議執行，所以大的Tier 1和大的Tier 2不會中途漲價。第二種是非大客戶體系，針對小型的客戶，半導體企業和渠道企業一般會漲價，網上風風火火的漲價基本都源於這個體系。

汽車半導體行業像是一個大江，一半的水是清澈的，清可見底，一半的水渾濁不堪，不可捉摸，從這個視角看，嚴查半導體漲價，也是合情合理。

中國汽車芯片還有未來嗎？

缺芯問題讓中國汽車企業在思考，中國汽車半導體的未來在哪裏？大家想了很久，想到了要做，卻沒想好怎麼做。

中國每年2500萬輛汽車銷售量，佔全球30%以上，而在全球芯片市場中，國內的汽車芯片生產規模不到150億，只佔全球產能的4.5%，關鍵零部件比如MCU等進口度超過80%~90%，所以中國每年進口汽車芯片的金額超過千億元。

落地到產品，汽車半導體又是一個寬廣的概念。汽車半導體按照功能分爲汽車芯片、功率器件、傳感器等，人們常說的汽車芯片是指汽車裏的計算芯片，按集成規模可分爲MCU芯片和SoC芯片。功率器件主要是IGBT和SiC。

國內汽車半導體全系產品都存在供應安全問題，本次國內缺芯主要是MCU芯片，市場上的MCU供應商是NXP、TI、瑞薩等國外企業，國內做車規級MCU產品的企業並不多，比亞迪是一個。此前，國內IGBT也一度出現搶貨風波，全球的IGBT產品主要由德國的英飛凌供應，而中國只培育了斯達半導和中國中車兩家企業，產品推廣之路還很長。

汽車芯片會面臨芯片的共性問題——代工，有專家向老李表示，目前全球大約70%的車用MCU生產都依賴於臺積電，這給整個行業造成了生產瓶頸，更糟糕的是，汽車芯片業務僅佔臺積電總收入的3%，市佔率高，價值卻不高，所以臺積電並不重視這塊業務。

雖然臺積電表示，將增加投資支持其汽車客戶，但這是一個長期的行動，是爲了迎合汽車行業向高性能計算髮展的長期趨勢，而不是爲了幫助解決當前的供應瓶頸。

在缺芯的一年多時間內，車企作爲最下遊的應用企業，沒有思考解決卡脖子問題，而是在通過各種方式「掃貨」，提高庫存。總體來說，比亞迪情況相對較好，其它車廠有不同壓力，但預計到Q4各家企業都會走出缺芯困境：

自主品牌中，比亞迪整體庫存儲備比較雄厚，很多專家反饋是影響不太大；吉利由於馬來西亞投資了寶騰汽車，在當地政府和產能等方面可獲得的資源比較多，也在積極應對；相對來說，長安和廣汽有一定的壓力。

車企也在根據芯片供應情況制定最符合公司利益的策略。長城等以傳統燃油車爲主的企業，主要排產最賺錢的坦克、哈弗，在缺芯情況下優先保障燃油車，降低不太賺錢的歐拉產量。蔚來、理想、小鵬、比亞迪等新能源汽車企業主要保證電動車產量，這些公司新能源車佔比較高甚至達到百分百，目前階段其市佔率和銷量相對更重要，股東也不會考察盈利能力，今年上半年，理想、小鵬、蔚來採購芯片基本不看價格，而傳統車企，或者有一定的盈利壓力的車企，價格上漲到一定程度就不會接受芯片價格。

一年多的時間，中國汽車芯片產業經歷了太多，汽車MCU這類有一定門檻價值卻不高的芯片對很多企業來說是雞肋，但沒有自己的「雞肋」，中國汽車芯片始終會存在斷供風險。