本文來自：北京商報，作者：蔣夢惟、楊卉

三大航交出了去年業績“成績單”。3月30日晚，中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航）”、中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南航”） 發佈的2020年財報顯示，去年國航虧損144.09億元；東航虧損為118.35億元；南航虧損額最小，但也達到108.4億元，綜合來看，三大航虧損均超百億。受疫情影響，2020年民航業損失慘重。根據中國民航局相關數據統計，去年民航旅客運輸量較2019年下降了36.7%，全球已有四十多家航空公司破產重組。雖然航空公司為自救採取或推出了客改貨、“隨心飛”甚至老年航空餐等產品，但只能起到暫時緩解現金流壓力的作用，在鉅額虧損面前還是杯水車薪，再加上遲遲無法恢復的國際航線也影響着航空公司的復甦進程。不過，民航專家也指出，2020年下半年我國民航需求有所恢復，不少航空公司業務已經逐漸好轉。隨着今年疫情防控形勢持續向好、國內航空需求的不斷提升，航企們或將擺脱鉅虧陰霾。

三大航均陷“鉅虧”泥沼

習慣了盈利的國有三大航企很難想到，疫情之下，日均虧損千萬竟成了日常。

3月30日晚間，國航、東航、南航紛紛公佈了2020年業績單。整理三大航的業績報表後不難發現，虧損已經成為“主旋律”。

國航是去年三大航中虧損金額最高的一家，達144.09億元；實現營業收入695.04億元，同比減少48.96%。其中，主營業務收入為673.03億元，同比減少49.39%。南航虧損為108.4億元，上年同期淨利潤為26.5億元。東航去年實現營業收入586.39億元，虧損118.35億元。

不過，東航營業成本有所下降，為708.03億元，同比下降33.95%。

客流是三大航下降較大的部分。根據年報，2020年國航實現客運收入557.27億元，同比減少687.98億元；南航去年客運收入為705.34億元，比上年同期下降49.07%；東航去年客運收入為491.27億元，同比下降55.46%。

在大額虧損下，貨運業務成為“救命稻草”。具體來看，南航貨運輸收入164.93億元，比上年同期上升71.53%；東航去年貨運收入為48.95億元，同比增長27.94%；國航2020年貨運收入為85.53億元，同比增加28.21億元。

值得一提的是，從整體情況來看，2020年下半年三大航的虧損情況均有所收窄。在民航高級經濟師王疆民看來，雖然目前運營情況有所好轉，但對於頭部航企來説，百億元的虧損仍有些“吃不消”。“按照三大航往年的收益水平，百億元虧損已是幾年利潤的總和。”王疆民稱，“航企要完全消化疫情影響並逐漸恢復元氣，還是需要一段時間。”

花式自救中艱難求生

從財報數據不難看出，去年航企們的日子過得着實艱難。為求謀生，頭部企業開始探索各種可能性。

按需調整運力投入是各航企採取的主要應對手段之一。隨着國內疫情防控形勢逐漸向好，跨省遊加速恢復，增設航線又成為今年夏秋新航季的亮點。根據各航企披露的新航季計劃，國航將對“清明”“五一”前後的國內航線進行增投；南航則新開29條國內航線，並新增杭州至海口等多條途經熱點旅遊目的地的線路；東航也新開了昆明-井岡山-上海浦東等33條航線。

除了航線調整這一“常規動作”外，各種“隨心飛”的問世也成為了我國民航業最主要的“自救”方法之一。去年6月中旬，東航上線了全網首款“隨心飛”產品，隨後，國航、南航、春秋航空、吉祥航空等航企也快速跟上。一時間，五花八門的“隨心飛”產品，如“青春權益卡”“快樂飛”“青春飛”不斷出現在民航市場上。上週，國航還將隨心飛產品擴至老年羣體，正式開售“老年權益卡”。

不過，市場對於“隨心飛”並非完全買賬，上線了近一年後，消費者的吐槽聲音仍不絕於耳。日前，南航的“快樂飛2.0”就被曝出承諾的座位供應量砍半等情況，引發不少網友質疑。對此，王疆民提出，“隨心飛”是一次精準營銷，在擴大市場的同時也彌補了航企運營所需的現金流，但各企業也要注意到，任何一種新產品上市前，都需要做好充分準備，不能盲目跟風、避免出現同質化問題。

此外，航企過剩的餐飲資源也成為了部分企業業務擴圍的新方向。記者瞭解到，南航等航企去年就嘗試將航空餐搬到老年餐桌，通過與養老驛站合作，面向老年人出售符合老年人飲食習慣的套餐盒飯。不少航空公司還藉助電商、外賣平台等渠道推出了外賣服務，川航火鍋、東航“那碗麪”、廈航榨菜肉絲飯等都被端上了消費者餐桌。

值得一提的是，在眾多自救措施中成效比較突出的，無疑是各企業集中加碼的“客改貨”板塊。去年以來，有的企業將貨物固定在客艙上運輸、有的拆除座椅改成臨時貨機，還有航企直接將客機變成了貨機。以東航為例，截至2020年4月19日，東航已經執行了超百班“改裝機”“客改貨”運輸物資；南航去年全年也組織了8431班客改貨航班。疫情以來，貨運業務已成為三大航業務的明顯增長點，2020年貨運收入較上年同期均有所上升，南航上升比例更是達到71.53%。

在資深民航專家綦琦看來，過去一年，航企應對疫情的手段更多集中在“開源”之上，整體來看，現階段國內民航業的恢復還是符合預期的。不過由於疫情對整個行業的衝擊仍未完全消除，想進一步減少虧損甚至實現盈利，航企還需依靠主業的恢復及重啟。

民航業春天將至？

如今，暖春已至。被虧損纏住雙翼的航企，終於盼來了期待已久的“拐點”。有業內專家指出，新航季中，民航業將迎來多個假期和旅遊旺季，出行需求也在有序復甦，國內市場預計在下半年加速恢復。

同時，也有專家提出，目前一些飛國際航線的大型飛機還處於停飛或是利用率較低的狀態，尚無較好的解決方法。接下來航企還需“勒緊腰帶過日子”，儘量減少成本來節約現金流，並利用好下半年的節假日、旺季等，加速步入復甦通道。但即便如此，航企想要短期內實現盈利還有一定困難，仍需將現有資源進一步做整合利用。

具體到三大航方面，綦琦指出，國航機隊主要為寬體機隊，是我國國際航班佔比最高的公司，因此未來國航的業績扭轉更多還是依賴於長途及國際航線。王疆民認為，國航等國際航線佔比較多的航企可嘗試在加大國內航線投入的同時做一些調整，如以中小型飛機替換寬體機，替換下來的飛機則可用於新產品的投入和市場拓展研發，儘量將所有資源充分動員起來，以吸引消費者。

對於南航和東航，大批量將首都機場航班轉至大興機場也帶了新的機遇。王疆民吿訴記者，目前來看大興機場的運營情況和基礎建設都較為理想，掌握新資源後如何發揮自身優勢，是兩家航企今年要主攻的課題。

“完成轉場後，南航在北京的全部業務都將轉移至大興機場。如何解決距離、地面交通接駁等問題，讓旅客更好地適應新機場帶來的消費習慣差異，對南航來説很關鍵。”綦琦稱，“東航方面，選擇將京滬快線放至首都機場，在供給上給了消費者更多的選擇。但也要注意到，東航需在首都機場及大興機場準備兩套地服人員。從運營成本看，東航的成本還是要高於南航。”

而提及近期動作頻頻的中小航企，專家則表示，由於具有一定的成本優勢，一些中小航企在疫情期間恢復速度較快，有的甚至實現了盈利。對它們來説，下半年也將是一個重要的發展機會，隨着越來越多的中小航企獲得進入一線城市的“通行劵”，民航業的市場競爭也隨之加劇。不過，疫情後這類差異化的產品能否保留、對市場究竟會帶來多大變化，還有待觀望。