一座城市的發展，越來越看重兩個要素，一是能不能打造城市羣，二是有沒有“沿海化”的趨勢。

1979年，改革開放的總設計師鄧小平在中國南海劃了一個“圈”，由此確定了中國“向東、向大海”的發展方向，也為粵港澳大灣區這個城市羣定下了基礎。在過去的四十年中，形成了京津冀、長三角和粵港澳大灣區三個城市羣增長極。城市羣和沿海，是東部三大增長極的核心要素。

近些年來，內地不少地方喊出了打造中國第四增長極的口號，其中尤以成渝城市羣、長江中游城市羣、中原城市羣、關中平原城市羣爭奪最為激烈。但自2020年初的中央財經委員會提出要推動成渝雙城經濟圈建設以來，成渝迅速升温，到10月份中央政治局會議審議通過《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，正式確認成渝城市羣成為中國經濟第四增長極。由此，中國城市羣格局也從東部沿海一線變成了“北有京津冀，東有長三角，南有粵港澳，西有成渝”的大格局。

那麼，成渝為什麼能從激烈的競爭中突圍？成渝城市羣的建立，又有哪些經驗與探索？

【1】成渝突圍

在過去的四十年，以外向型經濟發展為先導的東部沿海，拉動了中國經濟的大發展，也為京津冀、長三角、粵港澳三大經濟圈的發展打下了良好的基礎。但廣袤的西部地區卻一直缺少一台動力強勁的增長引擎。

這個重擔為什麼落在了成渝身上？

從地理位置上看，以武漢為中心的長江中游城市羣、以鄭州為中心的中原城市羣和以西安為中心的關中平原城市羣，都離真正的西部太遠，成渝則位於東西結合、南北交匯的中間地帶，而且是“一帶一路”建設和西部大開發、長江經濟帶戰略的交匯點，是打通西部陸海新通道建設的重要戰略支撐，是國家推進新型城鎮化建設的重要示範區。這種得天獨厚的區域優勢決定了，抓住了成渝這個關鍵點，就能撬動整個西部，進而推動中國的區域協調發展。

從經濟體量來看，成渝兩地也比武漢、鄭州、西安要大太多。2019年重慶工業增加值突破6600億元，比廣州高出900多億元，比武漢多600億元，位居中國第四，甚至於遠高於北京、天津、杭州等地，是名副其實的“火車頭”。

而且成渝的“沿海化”也越來越明顯。沿海是東部三大經濟圈的自然稟賦，天津、上海、深圳等城市也在全國率先提出打造“全球海洋中心城市”。但近些年來，在營商環境、交通通達等方面，成渝越來越有“沿海城市”的稟賦。

1月19日，世界銀行重慶營商環境諮詢評估項目視頻會在重慶召開，世界銀行對重慶開辦企業、辦理施工許可、登記財產、執行合同和辦理破產等5個指標進行了諮詢評估。諮詢評估結果顯示，重慶市相關指標均已超過世界平均水平，特別是登記財產、執行合同、辦理破產指標已達到發達經濟體水平。

成都也不甘示弱，2020年，成都發布國際化營商環境建設3.0版本，全面對標國際一流城市，為成都贏得了標杆城市的美譽。

【2】交通先行

要成為“沿海城市”和中國經濟增長的第四極，交通先行幾乎成為共識。

成渝的交通稟賦同樣不弱。

從對外聯繫來看，2011年3月，首趟“渝新歐”班列運載着惠普電子產品從重慶出發運往德國杜伊斯堡，象徵着中歐班列的正式開通。2013年4月，成都也開行的中歐班列。中歐班列定班定時，直通免檢，在推動全球物流供應鏈改造的同時，也極大地縮短了成渝地區與歐洲市場的時空距離，開啟了中國對外開放的“內陸時代”，讓西部多出了一條擺脱海運依賴的新途徑。截至目前，重慶、成都累計開行的中歐班列已突破1萬列，佔全國中歐班列總開行量的40%以上。

除了中歐班列，泛亞鐵路的開通也讓成渝有了更多的底氣。2014年中越鐵路開通，中老鐵路也預計2021年開通，中緬鐵路在緊鑼密鼓的勘探地段。未來從越南、泰國、馬來西亞等國生產的工業製造品通過泛亞鐵路直達成渝，在通過中歐班列發往歐洲，比空運更加經濟。

到目前為止，成渝已經形成了東西向連接長江黃金水道與中歐班列無縫對接，溝通長江經濟帶和歐洲各國；向南直達新加坡等東盟國家的陸海新通道已常態化運行，實現絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路在成渝地區的有機銜接；向北通過國際班列直達俄羅斯的交通格局，成渝也將成為歐亞大陸的貿易中心門户，一個鏈接中南半島和歐洲市場的雙向開放樞紐。

在成渝內部，交通基礎設施也在逐年提升。2020年4月23日，川渝兩地首條跨省城際公交線路，即重慶潼南城區到四川遂寧磨溪鎮的公交線路正式開通，首次實現川渝兩地毗鄰地區公交互通。

更為關鍵的是，2020年12月24日，聯通成渝之間的高鐵實現提速，從成都東站出發開往重慶沙坪壩，最高時速由300公里提升到350公里，成渝雙城實現高鐵一小時直達，再次刷新了成渝雙城的通聯速度。

如今，網紅城市重慶又多了一個網紅打卡景點“高鐵穿樓”：在沙坪壩鐵路綜合交通樞紐的正上方，是國內首個高軌融合的TOD綜合體項目——龍湖光年。光年項目專門在其配套商業金沙天街內，打造了觀景平台，在此，“高鐵穿樓”景觀盡收眼底。

“觀高鐵穿樓，逛金沙天街”更成為牛年春節重慶的一大亮點。來自官方的數據也證明了這一點。

據重慶市商務委監測，春節期間重慶五大商圈人流量1205萬人次，比2019年增長4%，其中，三峽廣場商圈異軍突起，人流量增長109.6%，觀音橋、楊家坪、南坪商圈人流量分別增長22.8%、24.6%、4%。三峽廣場商圈中，開業不久的金沙天街、融創茂及佛羅倫薩小鎮備受消費者追捧，累計前往人次達92.13萬餘人，累計銷售額6581萬元。其中，金沙天街佔據半壁江山，共吸引了55萬人次前往，實現銷售額3611萬元。

金沙天街高客流量、高銷售額的背後，是整個TOD項目系統性地支撐。事實上，隨着龍湖光年的投入使用，成渝之間、城市內部的高鐵公交化運行效率已大大提升，成渝之間的人流、物流、信息流的順暢流通也將得到全方位改善。正如重慶沙坪壩區商務委相關負責人所説，龍湖光年投用後，沙坪壩商圈將吸引周邊“一小時經濟圈”內的消費者，成為輻射西南的城市“會客廳”。

【3】再給成渝一“光年”

隨着幾大城市羣的崛起，如何打造城市發展和城市羣之間溝通連接的關鍵節點正變得越來越重要。1月20日，上海全球城市研究院發佈《全球城市發展2020》報吿就提出，未來全球主要城市羣的競爭將是高端資源要素的配置能力競爭。

軌道交通TOD的建設，正是推動城市羣之間資源高效配置的重要工具。

以重慶沙坪壩鐵路綜合交通樞紐為例，老沙坪壩車站始建於1979年，由於功能不全、設施老舊、車流量下降等諸多問題，於2011年車站正式停運，準備改修。改修的重點，不僅僅是車站功能的升級，更多的是引入“站城一體化”建設理念，將城市更新與軌道交通相結合，從方便民生與拉近成渝產業集羣為切入點，打造出了“光年”這個集高鐵、地鐵、快軌、公交、客運等交通功能與物業開發的複合樞紐，成為全國首個高鐵商圈TOD項目。

從民生的角度來看，據龍湖集團(00960.HK)總規劃師胡劍介紹，光年項目從規劃之初就一改水平佈局的傳統方式，按照站城一體融合化方式，充分利用山城地勢，深挖47米，修建一個7層的地下綜合空間，將高鐵、城市軌道、公交、出租車等諸多交通方式集合一體，一併歸入地下，垂直疊加，讓乘客真正實現樓上樓下無縫換乘，滿足居民大部分出行需求，從而緩解城市的交通壓力。

從交通發展的角度來看，光年項目所輻射的不僅僅是重慶主城的市民，還可以輻射到渝西板塊，甚至成都部分區域。特別是隨着成渝高鐵提速至一個小時車程，對於部分成都居民來説，坐高鐵來重慶逛街甚至比去春熙路所需時間還要少。

而作為城市“微更新”的樣板，光年項目更是充分借鑑了世界TOD優秀樣本日本澀谷站充分利用空間、激活周圍商圈的經驗，將站前廣場和三峽廣場相連，使沙坪壩商圈的廣場面積從以前的0.27平方公里，擴大近3倍至0.74平方公里，未來更計劃擴容至5倍多。預計未來將會給三峽廣場商圈帶來60萬人次/日的人流增長，新增4萬個就業機會，增加社零總額50億。

如今的光年項目內，分佈着公共空間、商業、教育、養老、產業、創新創業等複合業態，這一“軌道上的生活圈”可以讓成渝居民不出沙坪壩鐵路綜合交通樞紐，就可以暢享“吃、住、行、遊、購、娛、商、養、學”等全方位的便捷生活服務。

值得一提的是，作為成渝合作的連接點，光年項目着力打造了一站式政務服務區，助力兩地產業協作度穩步提升，提升兩地公共服務一體化，助推兩地人流、物流、信息流高效流動。未來，甚至隨着兩地政務的協同，成都企業落户光年，可以直接在項目綜合體內一站式辦完所有證照；在光年工作的企業員工，不用提前買票，可以直接刷身份證即可實施購票上車，非常便捷……這無疑將令成渝兩地在產業協同、經濟內循環等方面貢獻更多力量。

成渝相向發展，為成渝未來的人口和產業承載力拓展出新空間，也將讓成渝從“瑜亮之爭”向“巴蜀共融”邁進。北京大學國家發展研究院教授周其仁在接受媒體採訪時就提到，成渝雙城經濟圈的建設，要提高成渝城市“濃度”，又儘量避免虹吸效應，要在這中間尋找到一個平衡點。

以光年為代表的“站城一體化”TOD項目的探索，讓我們看到了這種平衡之所在。它對城市內部及城市之間的超強鏈接，一改以往核心城市“背向發展”、次級城市面臨“虹吸”的困境，將成渝兩座雙子星緊緊地連在了一起，給內陸城市羣的發展提供了一種充滿想象力的新路徑。