今年以來，新能源車板塊的焦點似乎正在轉移。

如果説，去年新能源車大熱，炒的還是硬件、整車和製造端的復甦，那麼今年以來，市場的關注點已經向軟件轉移了。

幾個信息是在同步發生的：

首先，元旦第一天特斯拉就宣佈model Y大降價，特斯拉似乎正要往5%毛利率的小米模式拔足狂奔。

我們都知道，小米是學蘋果的，而蘋果矜持了多年後，最近也傳出在跟韓國現代合作，準備親自下場造車了。

蘋果最引以為傲的護城河，是其強大的軟件IOS系統和APP生態，是軟件在支撐着其上萬億美元的商業價值。

正因為看懂了這個趨勢，後來的幾乎所有蘋果門徒都在強調其軟件生態。

比如在蔚來的最新款產品eT7的發佈會上，其中一個重點就是自動駕駛技術NAD，這個技術採用了蔚來自主研發的Aquila超感系統，和NIO Adam超算平台。

不過，市場幾乎所有的注意力都被同一天發佈的固態電池所吸引了。

固態電池的出現，對於新能源車的續航來説無疑是個天大的利好，但值得玩味的是，估值高昂的新能源車板塊卻直接被嚇崩了。

此時此刻，硬件技術的升級似乎已不再能給新能源車的市夢率繼續貼金了。

另一邊廂，一批跟智能駕駛相關的概念公司卻紛紛突破了新高。

百年汽車工業，從手工鍛造到T型車流水線，從車載冰箱再到車載電腦，經歷了機械時代、電氣時代、電子時代。

變的是配置，不變的是底層架構和遊戲法則。

那麼現在，那個老態龍鍾的汽車行業，即將跨入軟件定義汽車時代，軟件價值正處在指數級增長的前夜，傳統定義下的“汽車”，不過是一具被寄生的軀殼。

過去的底層架構和遊戲法則快要不好使了，汽車行業進入了一場翻天覆地的變革時刻。

軟件即將吞噬汽車，還在有條不紊的吞噬世界。

1

2020年12月13日，《巴倫週刊》引用1999年互聯網燒錢引發泡沫的故事，寫了篇《美股泡沫可能會再次破裂》。

不過在文章中，作者自己似乎也不太確定泡沫的問題。

因為“這次不一樣”。

大漲的新上市公司雖都是些創新型公司，但業務已經成型，深受投資者追捧；

改變人們工作、生活和出行方式的超高速增長的公司，更是似乎有無限量的資金可用。

要説美股的泡沫論喊了多年，已不太稀奇。

所謂泡沫，破了才算，而且泡沫和騙局，也不能硬扯到一起。

沒破之前，就得多聽聽市場的看法。

就在巴倫雄文發表當天，美股依然牛市不衰，那天收盤後，美國市值前七的依次是：

蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、臉書、阿里。

市值介於2萬億到6千億之間。

這些公司，其實本質上都是軟件公司。

但這裏面，蘋果看起來最可疑。

一個賣設備的玩意兒咋混進去了，還高居市值榜首？

其實不然，蘋果最大的價值，在於創建了一個龐大軟件生態，將軟件開發者納入其生態，使之成為生態利益的分享者、依附者、建設者。

形成一個“軟件多——吸引用户——吸引開發者——軟件多”的正反饋循環，從而不斷加固其競爭壁壘。

蘋果就可以在產品生命週期內持續獲得收益。

這些收入包括數字內容、iCloud、AppleCare、ApplePay和授權費等。

所以，軟件生態系統才是其掌控用户的核心所在。

蘋果2020年第四財季報吿顯示，營收為647億美元，其中服務收入達145億，佔比逾兩成。

是的，儘管佔比不高，但要知道，絕大多數用户是離不開蘋果軟件“全家桶”，才會為其高昂的硬件付費。

反觀那個不打算從硬件掙錢的小米，2020年Q3，儘管小米交出一份靚麗的財報。

單季營收721.6億元，同比增長34.5%；經調整淨利潤41億元，同比增長18.9%。

但其互聯網服務收入僅為57.7億元，佔比僅8%，如果將33億的廣吿收入拿掉，那更是慘不忍睹。

實際上，小米業績遠超預期，歸功於手機銷量逆勢大幅增長，其中小米10系列高端機功不可沒。

先不説雷布斯是否違背初心使命的問題，但起碼這種增長是高度不確定的。

假如下一款高端手機不被市場接受，小米業績就可能大打折扣。

這就和蘋果有天壤之別。

在硬件上，當安卓機在堆參數，堆攝像頭，進行激進的創新以爭奪用户。

蘋果卻可以閒庭信步，保守創新，卻依舊擋不住用户的購買熱情。

所以簡單來説，蘋果和小米的差距，就類似軟件和硬件之別，在於軟件生態的價值，帶來的硬軟件一體化優異體驗。

2

繼續翻看美股市值榜，市值超過千億美元的硬件公司，只有五家：

英偉達，3279億

英特爾，2095億

思科，1890億

高通，1694億

AMD，1166億

是的，佔了數據通信一半市場的思科，移動處理器芯片市場3成以上的高通，近年來產品打了翻身仗的AMD，市值只有阿里的四分之一，蘋果的零頭。

上面兩家牙膏廠，且不説英特爾，在當前AI計算風口猛吹下，英偉達市值也不及阿里的一半。

沒上榜的，還有許多曾赫赫有名的公司。

成立於二戰前的惠普，硬件起家，主營業務是電腦和打印機等硬件，營收一度是硅谷的龍頭老大，有近三十萬員工。

但目前市值只有300億美元左右。

曾經在桌面PC時代不可一世的戴爾，就算收購了全球最大的企業存儲廠EMC，難兄難弟加在一起，如今市值也不過500億，今年初甚至跌到不到200億。

過去輝煌無比的藍色巨人IBM，雖然目前市值剛破千億美元，但硬件銷售在營收結構中處於邊緣，早已算不上硬件公司。

最慘的要數電腦硬盤行業。

上個世紀最後十年，儘管單位面積存儲量增加了千餘倍，但是價格卻跌了7成。

三大硬盤巨頭十年投了65億美元搞研發，但年終一算賬，還累計虧損8億美元。

西部數據的老總曾無奈的自嘲，造硬盤是：

“持續時間最長的工業界慈善項目”

諷刺的背後，是硬件行業註定的悲劇宿命——

正是硬件成本的大幅下跌，才使得軟件公司加冕為王。

硬盤行業的反面典型吿訴我們，儘管在美國搞慈善還有160億市值，但星辰大海是別想了。

蘋果的正面典型吿訴我們，有前途有想法的硬件公司，一定要通過硬件來捆綁、推廣自己的軟件和標準，不然就是在為他人做嫁衣，搞慈善。

眾所周知，硬件成本下降的根本動力來自芯片行業的摩爾定律：

芯片性能18~24個月翻一番，單位成本下降一半。

雖然現在的人們在聒噪摩爾定律已死，理由是物理極限無法突破。

但我們不能光拿個錘子，就滿世界找釘子，

摩爾定律本質上是個經濟規律，不能侷限在某個行業上。

3

過去幾十年，芯片公司將產品賣到市場，將研發費用分攤到更大的產品基數上，從而提升利潤率。

然後再將利潤投入到研發上，進一步提升性能，降低單位成本，而價格的降低又發現了更大的應用市場，如此正反饋螺旋式上升。

鋰電池其實也是類似。

單位質量的能量密度的提升，成本下降，發現了更大的應用市場——手機到汽車，又進入提升單位質量的能量密度，降低成本的正反饋循環。

類似的規律，甚至在傳統制造業上也可以觀察到。

來源：網易新聞

上圖拍攝於德國二戰時的亨舍爾工廠，大名鼎鼎的虎式坦克產地。

別小看這位埋頭焊輪子的老哥，這位德意志焊接王才是納粹帝國工業皇冠上的明珠。

要是這位仁兄頭天喝個大醉，本就寒磣的虎式產量，就要再少一輛。

當德意志的工匠們在雕琢帝國的戰爭藝術品，全然不顧後勤人員對虎式難以維護的咒罵時。

大洋彼岸的美國人卻認為，對坦克這種大規模戰爭易耗品，不需要什麼工匠精神。

美國人將謝爾曼分解為一個個易於生產的模塊計劃，分發進通用、福特、克萊斯勒的汽車工廠，創造人類歷史上又一個工業生產奇跡。

截止二戰結束，虎式只能生產1700來輛，謝爾曼則是五萬輛，37比1圍毆虎式。

1941年，美國製造了3964輛坦克；1942年，這一數字飆升到24754。

這種模塊化生產理念，不僅通用性和可靠性極佳，學者們在其間發現的“學習曲線”，裏面就藴含了摩爾定律的邏輯。

美國學者在二戰中發現，在飛機制造工業的裝配操作中，產出增加一倍，勞動時間大約降低20%

所謂模塊化生產，其實也可以看做一種“軟件”，即組織生產的思維和制度，甚至可以説是一種“算法”。

類似的技術進步速度，成本下降幅度，其實在很多領域都可以觀察到。

諸如寬帶、雲計算、光伏、內存等等。

也就是説，當創業成本，或者説技術門檻大幅下降，幾個人開發的產品可能迅速通過互聯網接觸到幾十億潛在客户時。

過去制約生產力發展的硬件瓶頸已不是主要矛盾。

全新的軟件應用，才能創造核心價值。

往小了説。

就好比快手、抖音上的網紅，幾個人一部手機就可以創造有線電視過去難以企及的收視率，一條直播帶出上億的貨。

而電視上的各類節目，還需要龐大的製作團隊，昂貴的明星，繁瑣的製作流程，還不一定賺錢。

往大了説。

比如滴滴和共享單車，極大的衝擊的傳統出租車業。

比如公眾號，算法驅動的信息流，甚至B站，其崛起加速了傳統媒體的衰落。

比如QQ音樂、騰訊視頻、愛奇藝的崛起，徹底顛覆了實體音像店市場。

又比如美團，其崛起，硬是從體量巨大的餐飲業中創造了新的價值。

這個世界是不公平的。

儘管做硬件很辛苦，板凳要坐十年冷，技術含量甚至比軟件高，但並不代表它能攀上價值鏈的頂端。

我們説軟件吞噬世界，吞噬物理世界，就是這層道理。

所以在真實的世界裏，軟件的價值往往大於硬件。

應用軟件的價值大於底層的系統級、標準化軟件。

硅谷而非底特律出身的特斯拉，對此有着清醒的認識。

4

2019年4月，特斯拉推出FSD（Full SelfDriving，完全自動駕駛）。

這是基於Autopilot（自動輔助駕駛）的的功能，FSD能在泊車、變道、召喚等方面協助司機，功能正在不斷完善。

儘管這玩意兒有點標題黨，但並不妨礙特斯拉將其賣個好價錢。

目前，FSD是全球售價最高的汽車自動輔助駕駛產品。

FSD在中國市場售價為6.4萬，相當於M3售價的1/4，而在美國，FSD售價是1萬美元。

從2019年10月國產M3正式開售算起，到2020年10月1日那次調價，2年時間，國產M3一共經歷了5次調價。

標準續航後驅升級版車型由最初的35.58萬降到了如今24.99萬，降幅近10萬。

從未經歷過車企如此殺價的中國人驚呼“割韭菜”，其實就説明了大眾還是在拿底特律眼光看特斯拉。

要知道，特斯拉銷售收入結構的變化，説明它正在成為一家軟件公司，即：

硬件價格不斷下跌，軟件價格不斷上漲。

一向張揚的馬斯克卻從來沒有大張旗鼓的宣揚，硬件利潤要低於多少多少。

馬斯克稱，每次推出新版FSD，都會在一週後漲價，而且還會創新付費形式，比如月租方式。

特斯拉的中國好學生蔚來，也是有樣學樣，近期就將其自動輔助駕駛系統NIO Pilot進行了功能拆分。

所謂拆分，指有15個功能的NIO Pilot，縮水到6個賣1.8W，必須現金支付。

門檻的降低，觸達更多用户，可以培養用户為軟件付費的習慣。

來源：蔚來APP

2020年9月，蔚來李斌稱，有超過50%的蔚來用户，選擇了NIO Pilot。

此外，NIO Pilot還在不斷升級，更完善更實用功能，必將提升NIO Pilot選配率，從而提高單車營收和毛利率。

NIO Pilot待升級功能菜單 來源：蔚來APP

純電汽車的電子電氣架構是智能汽車最佳的架構。

一方面，汽車硬件通常具有的宂餘能力是其顯著特徵。

另一方，電氣架構相對燃油架構更簡潔，模塊化程度更高。

這就意味着其功能可以通過軟件的配置或升級實現“進化”。

在這種架構下，汽車軟硬件實現分離，出現安卓和蘋果那樣的基礎系統供應商是大勢所趨。

有了操作系統，自然會有應用軟件，換言之，汽車領域將複製類似手機的商業生態。

汽車不再是“沙發加四個輪子”，而是“手機加四個輪子”。

買車不再是一錘子買賣，用車體驗可以藉助軟件不斷優化。

5

去年8月13日，華為三大汽車操作系統集體亮相。

華為智能汽車解決方案BU總裁認為，在迎接汽車產業的變革中，實現軟件定義汽車是關鍵一環。

來源：汽車之家

實際上，早在2019年，華為就宣稱要做智能汽車增量零部件供應商，強勢進軍汽車領域。

儘管華為宣稱“不造車”，但巨頭入場還是讓業界深感焦慮，畢竟華為曾經還説過不造手機呢。

更微妙的在於組織架構的變化。

11月底，華為智能汽車解決方案部門的管轄關係，調整到消費者業務管理委員會。

這也説明，在華為看來，汽車不是汽車，而是“手機”。

是的，軟件吞噬汽車已是大勢所趨，但汽車畢竟也不是手機。

當前擺在造車新勢力面前的頭等問題，還是先把硬件賣出去。

特斯拉的M3，類比iPhone 4就比較合適。

換言之，不能用今天的手機思維看智能汽車，因為後者還處於“史前”階段。

如今一台手機動輒上千萬台銷量，而購車的高成本讓用户數量積累緩慢，這或許意味着手機界單純靠流量獲取收入的方式難以成功。

儘管自動駕駛軟件證明汽車軟件商業化可行，但更豐富的“收割”方式還有待探索。

不過，在智能汽車軟硬件基礎設施不斷完善之時，汽車軟件生態必將隨之而來。

雖然目前還無法具體想象，但不難推測，軟件吞噬汽車後。

一定會帶來超低的延遲，超低的邊際成本，開放的界面接口，湧現出巨大的規模效應，形成超低的單位成本，孵化出極為複雜的生態。

我們堅信，未來汽車領域一定會誕生媲美移動互聯網時代的商業奇跡。