來源：創業邦

1200億負債！

終於讓一家老牌車企重新回到公眾視野，這代價確實有點兒大。8月13日，華晨集團旗下港股上市公司華晨中國突然“閃崩”，盤中一度暴跌14%，最終收盤跌去近9%。截止昨日收盤，華晨中國股價報收7.48港元，一週之內跌去近10%。

而這次暴跌在債市早已徵兆明顯。

據評級機構東方金誠6月份發佈的一份評級報告顯示，截止今年3月底，華晨集團負債總額高達1226.75億元，資產負債率接近70%，其中有息債務達到677億元，超過總負債的一半以上，且短期有息債務為484億元，短期償債壓力巨大。

而除了債務危機，華晨與券商之間的法律糾紛、資產被凍結、員工被迫拿底薪放長假、債權銀行已組建債委會處理債務等負面消息，更是讓華晨雪上加霜。

作為中國第一個衝入國門，在紐交所成功上市的企業，華晨汽車的過往不可謂不輝煌，但歷盡千帆，再被提及，卻只剩下了1200億債務和被寶馬遮掩下的光芒。華晨該怎麼扛過去？

股債雙殺

華晨被銀行凍結15億

7月下旬以來，華晨集團旗下多隻債券在二級市場就已經開啟一路下跌模式。其中僅在8月12號一天，19華汽01就下跌了28.6%，18華汽01、18華汽02和18華汽03當日跌幅都接近20%。

部分債券甚至從7月份的 90 多元跌到目前的 50 多元，跌幅超過50%。

18華汽03債券價格變動情況

股票暴跌後，為限制公司債的散户交易，避免再度出現拋售從而影響債券和股票估值，華晨汽車暫停了多隻債券在上交所的公開競價交易，僅採取報價、詢價和協議交易方式進行。

但這依然沒能緩和局面。目前債權銀行已經就華晨的債務問題組成債委會，光大銀行為主要牽頭行。

“成立債委會主要是協調相關債權方不要抽貸、壓貸、斷貸，繼續給予公司金融財務上面的支持，並非企業自身進行破產重整。”對此目前的債務危機，華晨集團相關負責人表示，“公司作為遼寧省的國企，不會讓它出事，不用太過擔心。目前財務狀況一切正常。”

但據一位華晨汽車債券持有者表示，目前這些債券價格出現暴跌，一般情況下，銀行等金融機構看到價格下跌，抽貸都來不及，至少也是財產保全，華晨汽車想在金融市場裏獲得再融資難度加大了不少。

據自媒體電動公會透露，華晨汽車已經進入部分融資圈的黑名單，很難再拿到新融資。

鉅額債務壓頂，融資不利，華晨集團更是頻陷股權凍結、高額訴訟的漩渦之中。

今年7月以來，華晨集團所持有的至少5家公司10筆股權，均被相關法院凍結，金額高達15億元，時間最多長達三年。

此外，今年以來，華晨汽車因未按時履行法律義務而被法院強制執行，次數高達13次，執行標的累計近7400萬。天眼查數據顯示，進入8月，華晨汽車的開庭公告信息已有5條，案件涉及合同糾紛、不當得利糾紛等。

為了償還債務，今年5月和7月，華晨集團已經先後兩次將旗下上市公司華晨中國的6億股股份（約12%股權）出售給遼寧交通投資集團，以換取資金續命。

然而更大的隱患還在於，華晨汽車幾乎已經沒有自我造血的能力。

據瞭解，目前華晨集團共有6家整車生產企業，4家上市公司（華晨中國、上海申華、金盃汽車、新晨中國動力），此外還有160餘家全資、控股和參股公司。雖然業務涉及零部件、汽車金融、新能源等領域，但其主要的營收和利潤仍是來自於整車製造與銷售。

華晨中華V7（圖源：官方微博）

而華晨汽車旗下三大自主品牌華晨中華、華頌、金盃的發展，與其合資品牌華晨寶馬幾乎呈現出兩極分化的態勢。

乘聯會數據顯示，2019年全年，華晨集團乘用車賣出了72.18萬輛，其中僅華晨寶馬就佔到了54.55萬輛，貢獻率高達75%。

今年受到疫情疊加影響，華晨自主品牌的表現更是十分慘淡，上半年華晨中華累計銷量僅為3000餘輛。而寶馬在華銷量近33萬輛，幾乎是華晨中華的110倍。

做為華晨集團的“利潤奶牛”，寶馬這幾年沒少為公司貢獻營收和利潤。

根據財報顯示，2011年至2018年，華晨寶馬每年貢獻的淨利潤平均在17億元—55億元之間，佔比高達94.9%至119.6%。

2019年華晨集團的全年利潤為63億元，其中華晨寶馬貢獻的淨利潤為76億元。也就是説，如果不包含華晨寶馬在內，華晨集團全年虧損額達到13億元。

可以説，目前華晨集團的利潤幾乎全靠華晨寶馬“輸血”。

頂着無上光榮的“中華”美名，華晨汽車怎麼就走到了今天這個地步？

300億的華晨中國

曾是國內首家赴美上市企業

華晨汽車的歷史，可以追溯到1949年成立的國營東北公路總局汽車修造廠。

1959年，更名後的瀋陽汽車製造廠試製成功“巨龍”牌載貨汽車，由此揭開了共和國長子生產製造汽車的新篇章。

1988年，以幾經變更的瀋陽汽車製造廠為基礎，金盃汽車股份有限公司成立，緊接着華晨與金盃合資成立金盃客車，為了方便海外上市，華晨控股在百慕大羣島再次註冊成立華晨汽車。

一切障礙掃除後，1992年10月華晨汽車順利在紐交所掛牌，成為國內首家在華爾街成功上市融資的企業。當時華晨汽車赴美上市的意義重大，代表着中國企業走出國門，肩負着中國企業國際化的重要使命。

市場行情也一路看漲。華晨汽車當時IPO價格為每股16美元，預計發行500萬股普通股。但當時市場十分看好，股票訂購量一度高達6000萬股，幾乎是發行量的12倍，開盤34分鐘後，就有87萬股股票以每股20美元成交。

前華晨集團董事長仰融

憑藉強大的資本運作能力，仰融在此後的十年間成功打造出一個以華晨汽車為核心，包括至少4家紐約、香港、上海上市公司及大量非上市公司，資產一度達到300億的“華晨系”帝國，而華晨中華，正是仰融心目中“華晨帝國”的未來。

2002年，第一代中華轎車正式上市，這款中高級轎車成為當時唯一有能力挑戰合資中高級轎車的自主品牌車型。

為了這款車，華晨集團沒少出錢出力，聘請寶馬設計師，集成日本、德國多種精湛工藝技術，甚至底盤還經過了保時捷調教。這款車也確實得到了市場認可，對之後華晨和寶馬的合作更是埋下了伏筆。

同年，華晨與寶馬合資項目便獲得批覆。而就在華晨即將再創輝煌之際，公司發生變數。

2002年3月11日，財政部下發了(2002)第五號函，認定華晨所有資產歸國家所有，並直接撥給遼寧省政府。這成為仰融與遼寧省政府決裂的導火索，與華晨此後的股權糾紛也越鬧越大，後來仰融離開華晨。

2007年，華晨汽車董事會宣佈華晨汽車從紐交所退市，結束了赴美上市15年之旅。

經歷這一系列股權糾紛後，華晨開始一蹶不振，陷入連年虧損，與寶馬的合作也差一點被中斷。

直到時任大連市副市長的祁玉民臨危受命，接手華晨，華晨才終於迎來一線轉機。

前華晨集團董事長 祁玉民 （圖源：官微）

對自主品牌版塊，祁玉民通過連續打價格牌提升銷量，穩住經銷商；對華晨寶馬合資版塊，祁玉民努力穩住合資方信心，推動寶馬重磅車型的引進。

此後，寶馬3系、5系，以及寶馬X1陸續國產，華晨寶馬不僅為華晨提供了巨大的銷量數字，更成為最大的利潤奶牛。

2011年至2018年，華晨寶馬每年貢獻的淨利潤佔比高達94.9%至119.6%。

對合資板塊的傾斜，讓華晨寶馬逐漸打開了中國市場，但其自主品牌的發展卻變得日漸式微。

例如通過市場換技術，華晨引進了寶馬的發動機生產線，但卻並沒有在底盤、發動機、變速箱等方面投入精力來研發。

這導致缺乏核心技術支撐的中華和金盃，在市場競爭中逐漸處於下風。

2010年金盃客車市場保有量一度突破100萬輛，市佔率佔到75%，但在上汽大通、江鈴等競爭對手的不斷趕超下，金盃經營狀況開始每況愈下，為了緩解虧損，最終被華晨以1元價格將49%股權賣給了雷諾。

華晨汽車集團股權架構

而更大的挑戰還在於，華晨和寶馬集團簽署的協議一旦開始生效，2022年前寶馬將從華晨汽車收購華晨寶馬25%的股權，屆時寶馬的持股比例將會提升至75%，並且不再納入華晨汽車合併範圍。

在汽車行業分析師任萬付看來，“華晨寶馬股權調整期限越來越近，想要依靠華晨寶馬將華晨拉出泥潭根本不現實。”

而自去年3月，閻秉哲接替祁玉民擔任華晨汽車董事長至今，華晨自主品牌仍然沒有新產品推出。此外，在新能源領域華晨汽車也沒有做出任何成績，而早在2018年華晨汽車便被工信部取消了新能源汽車生產資質，幾乎很難再涉足新能源領域。

一邊是銷量跌至冰點，產品線匱乏；另一邊是鉅額債務壓頂，財務陷入危機，華晨汽車顯然已危機重重。

寫在最後

國家發改委價格監測中心工業品處副處長程曉東在接受媒體採訪時曾表示：“汽車行業是一個資金密集型與技術密集型的產業，對於任何一家車企都需要大量的資金為生產研發與推廣經銷提供強有力的支持。應該講華晨背靠遼寧省國資委，旗下又有上市企業，資金應該不是掣肘其發展的瓶頸問題。”

目前依靠寶馬，華晨尚且還能艱難度日，而一旦失去對華晨寶馬的控制，華晨的血條將會急速掉落。

那麼問題來了，面對如此巨大的債務與經營漏洞，遼寧該幫華晨填這個坑呢？